2017 Koenigsegg Agera RS (1MW Upgrade)

На этой, эмоционально насыщенной, прочувствованной и берущей за душу ноте, я предлагаю завершить обзор по большей части уже давно известных посетителям нашего рейтинга истории, и начать разговор о более скучных вещах, вроде разоблачения скрытых подтасовок фактов и определений, и анализа самой природы рекорда и достигнутых рекордных показателей.

Прежде всего, позволю себе в который раз напомнить, что ( пусть будет, по моему мнению, с которым многие из вас категорически не собираются соглашаться) участвовавший в тестах Agera RS, оснащенный опциональным 1 MW Upgrade Package не может быть с необходимой долей корректности определения признан как новый рекордсмен в престижной категории " Мировой рекорд скорости для автомобиля серийного производства", поскольку эта модель и эта модификация до сих пор так и не стала полноценно-серийной.

Кроме того, вряд ли кто из присутствующих не согласится, что до появления Agera RS, у шведской компании Koenigsegg уже был в производстве и принимал участие в эффектных рекордных заездах, весьма мощный, быстрый и высокопроизводительный мегаваттный суперкар One: 1, по праву считающийся достаточно скоростной, с настроенными преимущественно под трековое использование, динамическими и эксплуатационными характеристиками.

Если помните, заявленная для него компанией максимальная скорость составляла ни много – ни мало, а 437,7 км / час, или, 272 мили / час, что, по положению на 2014-2015 года, определённо, было повыше, чем у действующего рекордсмена в этой категории, Bugatti Veyron Super Sport, с его максимально достигнутыми во время июльских тестов 2010 года, 434,211 км / час.

Вопреки мнению многих, даже в случае, если бы шведская компания на самом деле задалась целью превзойти результат своего самого распиаренного на то время франко-германского закадычного конкурента ( а, я имею смелость предположить, что ей вполне могло бы это удасться), обновления рекорда так и не состоялось бы, ибо One:1, выпущенный ( даже с учетом долгое время остававшегося в качестве тестового, шасси 106) в количестве лишь семи суперкаров, никак не мог считается полноценной производственной моделью с позиции FIA ( не менее 15 однотипных автомобилей, выпущенных на протяжении одного календарного года, либо, не менее 30, столь-же однотипных автомобилей, но выпущенных в течение 30 последовательных календарных месяцев), являющейся в этом вопросе главным и полноправным авторитетом.

Впрочем, как я об этом уже упоминал ранее, позиция значительно более известной и популярной среди не заморачивающихся такими сложностями обывателей, Guinness World Records Book, была несколько более либеральной. Но, и этот регистрирующий орган считал условием подтверждения серийности, выпуск не менее, чем 15 однотипных автомобилей, хотя и без чёткого ( по умолчанию – пятилетнего) ограничения по срокам выпуска.

Как мы ( надеюсь на это) понимаем, сугубо штучному, и, по этой причине не мене дорогому, ценному и эксклюзивному гиперкару, вроде Koenigsegg One:1, даже такие, привлекательно расширенные рамки определений не позволяли надеяться на получение и подтверждение почетного статуса серийного автомобиля.

Таким образом, как мегаваттный Koenigsegg One:1, так несколько менее мощная в своей основной, 1160 ( 1176)-сильной версии Agera RS, основное поколение Agera/ Agera R, и прочие суперкары этого бренда ( за исключением, разве что поколения CC X/ CC XR, выпущенного в своей основной спецификации в количестве 37 автомобилей) так и не могли с достаточным основанием претендовать на звание по-настоящему серийного автомобиля.

В отличие, от того-же Bugatti, в подтвержденных объемах и сроках выпуска которого фигурируют сотни автомобилей. Собственно, разве до того, как шасси 143 покусилось, ни много – ни мало, а на высшее достижение в табели о рангах, представители Книги Рекордов Гиннесса когда-либо утверждали, что Agerа RS - это более серийный автомобиль?

Поэтому, как и для все умножающегося в погоне за прибылью и мировым признанием поголовьем, при всех своих неоспоримых достоинствах и преимуществах, откровенно штучных суперкаров и инициативных проектов, предлагаю закрыть этот щекотливый вопрос, присвоив им компромиссное определение " условно-серийных". То есть, выпускаемых в рамках вполне отчетливой " серии", но, согласно строгого определения FIA, так и не способных преодолеть устанавливаемый этой организацией количественный ( 15/ 30) барьер.

Кроме того, уже по самому своему опциональному определению, Agera RS, оснащаемая претенциозным 1 MW Upgrade Package, является не стандартной ( пусть, даже, условно-серийной) моделью, а её более мощной и высокопроизводительной модификацией. Таким образом, с учетом этих обстоятельств она не может полноправно квалифицироваться правилами Книги Рекордов Гиннесса как новый обладатель титула самого быстрого серийного автомобиля в мире.

Кроме того, вряд ли кто будет отрицать, что Guinness World Records Book, это, в первую очередь, кропотливо раскрученный за прошедшие с 1959 года популярный бренд. Популярность, а значит и прибыльность и пресловутый авторитет, в значительной мере зависит не столько от качества, сколько о количества и всеобъемленности размещенной на его страницах разнообразной информации. Включающей, помимо прочего, немало странных, глупых, и, даже тупых и опасных для реализации, рекордов.

Спрос на которые, чем дальше, тем больше возрастает. Вдобавок, регистрационные комиссии этого ( понемногу превращающегося из прежнего информационного в информационно-развлекательный, и развлекательно-информационный) печатного органа, при всем желании, не могут работать всюду, везде и всегда. Guinness World Records Book не является библией рекордных учетных записей, и не всегда может поручиться за достоверность размещенных на его страницах информации.

В отличие от FIA, процедура подготовки, установления, регистрации и дальнейшей легитимизации даже кажущихся крайне незначительными изменений в характеристиках, конструкции и технологии производства подконтрольных этой организации транспортных средств, расписанных в десятке регламентов и сотне страниц убористого текста, может вызвать скуку и уныние даже у меня.

В-принципе, не испытывающего таких чувств при виде многостраничных отчетов и толстых подшивок и пыльных фолиантов в полтысячи и более, страниц. :) Поэтому, надеюсь, что вы не будете особенно против ( впрочем, если мне удалось вас заинтересовать, то куда вы денетесь?), если в своих дальнейших комментариях, я буду довольно часто пользоваться и приводить справочные примеры именно из соответствующих отчетов этой всемирной автомобильной организации.

Прежде всего, давайте, всё-же определимся, что за главный свой рекорд превзошел и вновь установил на боле высокой отметке, этот шведский суперкар Koenigsegg Agera RS Record Breaker ( шасси 143, тёмно-бордового цвета Candy Apple Red) во время своих суперпопулярных и авторитетных для многих интернетных автолюбителей, скоростных испытаний 4 ноября 2017 года на перекрытом 11-мильном участке приграничного невадского Highway Route 160

И, на самом-ли деле, этот рекорд оставался непобитым в течение тех-самых пресловутых 80 лет, пока, наконец, Марку Стидхему не пришло в голову желание проверить, насколько быстрым будет его новый автомобиль?

Как известно, согласно международной классификации, по своим характеристикам и назначению, автомобили можно разделить на четыре основных класса. Это серийные автомобили, модифицированные ( читай, тюнингованные или крайне мелкосерийные и штучные) автомобили, специально разработанные в таком качестве гоночные и, вершина этой классификации, рекордные автомобили.

Как вы уже неоднократно имели возможность убедиться, по причинам, также, ни раз, ни два, и не полсотни раз упоминаемым в контексте моего обзора, я не согласен с тем, что суперкары, производимые шведской компанией Koenigsrgg Automotive A.B. на своем заводе в Энгельхольме, можно считать серийными. Для чего ( ибо несогласных сейчас набежит порядочно, каждый с собственными " неоспоримыми" аргументами) и предложил рассматривать их лишь в качестве условно-серийных.

Ибо, да, тюнига, как такового ( то есть, модифицирования уже ранее выпущенного серийного автомобиля), здесь, конечно-же, нет. Впрочем, не считаю необходимым в очередной раз мусолить эту тему, и предлагаю немного ( на этом месте, пожалуй, мне стоило уже и немного покраснеть…) окунуться в историю.

Начиная с 1925 года, когда тогдашняя, не менее авторитетная и влиятельная организация, именуемая A.I.A.C.R ( или, Assotiation Internationale des Automobile Clubs Reconnus, то есть, дословно, Международная Ассоциация Признанных Автомобильных Клубов - идейная предшественница нынешней FIA, образованной в послевоенной Европе в 1946 году) начала на регулярной основе регистрировать и подтверждать рекордные достижения лучших из автомобилей того времени, между этими клубами ( а, вместе с ними, и между национальными автопроизводителями, началась совсем нешуточная борьба в попытках вписать в её рейтинги свою строчку, обновив наивысшее достижение предыдущего конкурента.

В принципе, вполне понятно: выше результат – больше славы – больше рекламы – больше интерес потенциальных клиентов – больше продажи и, вследствие, больше прибыли, авторитета и прочих, не менее приятных бонусов в награду за затраченные усилия. Однако, в погоне за наивысшим результатом, уже спустя какие-то три-четыре года, номинирующиеся на улучшение результата, поначалу довольно серийные автомобили, понемногу превратились в своих, говоря современным языком, тюнингованные версии, а затем, и в специально построенные, гоночные и откровенно, рекордные.

Грубо говоря, в период 1925-1928-1930 годов уже окончательно ( хотя и неофициально) сформировалось условное разделение всех автомобилей на эти четыре основных категории. В то же время, по вполне понятным причинам, наивысший шанс попасть в периодически обновляемый рейтинг рекордсменов имели автомобили из последних двух групп, как изначально задуманные, сконструированные и построенные как раз для того, чтобы реализовать наивысший доступный для того времени технический и технологический потенциал.

Не стоит думать, что рекордные достижения не столь специализированных серийных и модифицированных автомобилей, под подавляющим напором всё более становящихся недостижимыми результатов рекордного-гоночных автомобилей, практически сразу и бесповоротно начали терять свою коммерческую актуальность и привлекательность. Как и прежде ( и, до 1925 года, конечно, дело обстояло примерно также), они периодически обновлялись и, с нужной долей гордости, использовались автопроизводителями в рекламных целях.

Другое дело, как, даже талантливый спортсмен - ГТО-шник имеет мало шансов показать столь-же высокий результат, как специально отобранный, тренированный и откормленный профессиональный легкоатлет, так и достижения серийных и модифицированных автомобилей смотрелись более блекло на фоне результатов автомобилей топовых категорий.

Не спасало ситуацию даже то, что A.I.A.C.R внедрило систему распределения и фиксации результатов в зависимости от величины рабочего объема двигателя автомобилей ( а, затем, еще и дополнительную, в зависимости от типа и системы питания). Если можно построить суперавтомобиль высшей категории А ( свыше 8000 см3 с механическим компрессором), то что помешает создать не менее экстремальный автомобиль, допустим, с менее чем 250-кубовым безнаддувным мотором ( категория K), или, с 1936 года, дизельным мотором?

То есть, даже в этом случае, специализированные суперкары получили преимущество над своими, гораздо более серийными автоаналогами, практически независимо от того, в какой из официально заверенных категорий они заявлены, и с каким двигателем под капотом они борются за результат.

Собственно, такое положение дел и привело к тому, что несмотря на всю, достаточно официальным образом де-юре подтвержденную возможность побороться за высшие результаты, обычные серийные ( а также, тюнингованные на их базе и производимые мелкими, но независимыми автокомпаниями) автомобили, де-факто, оставались, в лучшем случае, редкими гостями и обладателями рекордов в отдельных категориях общей классификации A.I.A.C.R..

А их рекордные достижения, по большей мере, так и остались неизвестными нам сегодняшним. Поэтому, полагаю, что не очень ошибусь, если высшие рекордные скоростные достижения серийных автомобилей можно будет принять примерно на 10-15% выше их официальной максимальной скорости. А, для модифицированных ( тюнингованных) автомобилей, эти достижения можно будет принять еще на 20% более высокими.

Собственно, по аналогии с таким разделением, считаю возможным ( даже нужным) относить достижения шведских суперкаров как раз к этой категории ( штучное производство НЕЗАВИСИМОГО ( а, не серийного) автопроизводителя), и сравнивать их именно в рамках такой классификации. Забегая немного вперед, стоит сказать и о причинах, по которым немецкие автопроизводители внезапно оказались на высших строчках скоростной табели о рангах.

Как известно, в 1933 году к власти в Германии пришла такая одиозная фигура, как Адольф Гитлер ( по отцу – Шилькгрубер, хотя, он всеми силами избегал лишнего упоминания своей австрийской фамилии). Как бы мы к этой личности не относились, но, получив пережившую тяжелейшую экономическую депрессию ( не без помощи Франции, Англии и, уже считающих должным иметь и навязывать остальным странам выгодное, в первую очередь именно им, собственное мнение и пожелания, США), находящуюся на грани феодального раскола на отдельные " незалежни земли" Германию, он принялся не набивать банковские счета остатками былого имперского наследия, а возрождать страну.

Поставив во главу своей политики, считающийся самодурским, диктаторским и откровенно недемократическим ( то есть, нежелательным с точки зрения стран, явочным методом декларирования присвоившим себе право считаться вершиной демократии) принципом, тезис о том, что " Германия превыше всего". Что интересно, когда речь заходит о " Россия превыше всего", реакция примерно такая-же, хотя, в случае “ Европа превыше всего", или " Америка ( как правило, в лице исключительно одних только США) превыше всего" она совершенно противоположная.

Несмотря на то, что уровень вмешательства той-же России во внутреннюю политику других, независимых и суверенных государств, на порядок меньше, чем позволяет себе Европа и на два, чем считает себя вправе вмешиваться всеми доступными этой стране силами, средствами и методами прямого и непрямого влияния, те же самые Соединенные Штаты. Светоч демократии, блин, в то же время, практически открыто ( А чего? Это один из основных признаков честного, открытого общества) спонсирующий большое количество откровенно террористических и антиправительственных движений по всему миру.

Впрочем, вернемся к Гитлеру и выдвинувшей его Национал-социалистической немецкой рабочей партии, позволившей ему стать тем самым, известным нам рейхсканцлером и фюрером всей Германии. Здесь можно провести новую аналогию, уже с более близким нам Иосифом Виссарионовичем, которому, кроме того, что пришлось восстанавливать практически полностью разрушенную чередой из двух революций и трех войн страну, пришлось столкнуться еще и с очень жестким международным прессингом со стороны остальных, считающих себя цивилизованными, стран.

В отличие от того-же Гитлера, помощи из-за границы ожидать не приходилось ( скорее, наоборот), практически всё доставшееся от Российской империи промышленное и экономическое производство, после того, как зарубежным странам не удалось получить на него исключительные права, было, практически, разрушено и потеряно. Вот, Сталину и пришлось восстанавливать страну опираясь лишь на собственные, внутренние силы.

А расплачиваться за такие жизненно необходимые новые технологии, в принципе недоступные изначально аграрной, с потерянной промышленностью и дополнительно расколотой по политическим мотивам, стране, не без " мудрых советов" со стороны тех-же Англии и США ( Францию, когда её роль в Первой мировой войне была отыграна, понемногу оттеснили из круга допущенных к принятию важных решения), разрешено было разве что золотом да зерном.

Которое пришлось изымать как раз у того-же самого, отнюдь не благоденствующего, но усиленно восстанавливающего страну, собственного народа. Что, как ни странно, является чуть ли не первым обличающим упреком действиям именно Сталина, а, совсем не " демократической и уважающей права человека" цивилизованной Европы и США. Дескать, зря он так мужика и весь свой народ мучал – и без таких крайностей, как-нибудь бы все наладилось.

Особую пикантность придает тот факт, что именно благодаря большим и обильно оплачиваемым заказам со стороны Советского Союза, той-же Америке и удалось во-многом, сравнительно быстро и с минимальными потерями выйти уже из собственной " Великой депрессии" :), в первую очередь связанной именно с перепроизводством, а не дефицитом жизненно важных ресурсов. Впрочем, попытаюсь вновь вернуться к Гитлеру и его плану возрождения страны.

Так как, в отличие от того-же Сталина, его предшественикам не удалось сохранить полный контроль над производственными мощностями и финансовыми потоками, то главной задачей для него стало возвращение такого контроля и обретения Германией подлинной, а не декларативной, независимости в этих вопросах. Но, и от положительных факторов отказываться он не собирался.

Поэтому, вместо борьбы за колоски и принудительной коллективизации, населению Германии достаточно было ( на деньги тех-же Англии, Франции, США и их падких на чужое, корпораций) восстанавливать и обновлять свою промышленность. Однако, не все хотят, и могут работать на тех-же заводах и фабриках и развивать технологии в научно-исследовательских центрах.