2017 Koenigsegg Agera RS (1MW Upgrade)

А появление советского ЗРК " Круг-М" поставило в этой разведывательной карьере, если не жирную точку, то точку с запятой. Разведку было признано более информативно, рационально и безопасно проводить с помощью спутниковой группировки. Значительная стоимость эксплуатации, постоянная нехватка запасных частей и квалифицированных пилотов-" космонавтов", вкупе с потенциальной ( а, при выполнении боевых заданий превращающейся во вполне реальную) уязвимостью стратегических разведчиков от тактической и объектовой системы ПВО адекватного противника ( это, про нашу страну), уже к началу 80-х годов неминуемо поставило вопрос о снятии SR-71A с вооружения.

А 26 января 1990 года, на авиабазе Биэль, состоялась торжественная отправка 11 оставшихся в потенциально-лётном состоянии разведчиков в отставку. Что и было выполнено: 14 из 20 сохранившихся до тех пор SR-71A разошлись по музеям, три самолета отправили обратно на завод в ППалм-Дейк, на консервацию, а три оставшихся оставили для рекламно-пропагандистских целей. Как и следовало ожидать, после снятия SR-71A с вооружения, в стратегическом плане, военно-воздушное командование вновь осталось без надежных разведчиков.

Да, я распинался, что выбор был единственный возможный. И, как ни странно, ты это тоже описал. Только мне потребовался один комментарий, а тебе 35:)). Да, именно 143. Именно потому, что и на заводских тестах был как раз, и владелец хотел, и конфигурация аэродинамики подходящая. Насчет 135-137, да, тоже кандидаты. Но надо было их просить у владельцев. Для тестов в США разницы нет, а те первые тесты в Вэнделе - ну, пришлось бы их из США тащить. А тут как раз под рукой еще не доставленный автомобиль с заказчиком, рьяно делающим его испытать. Вот и всё. А других вариантов нет. Тестировать не меаваттные смысла не было. Надо же было наилучший результат показать. Не потому ли, по твоим словам, хотели сначала вообще Регеру тестировать?:).

Так как, с большой помпой прорекламированные ( а доить бюджет американские военные умеют, как никто другой) планы построения работоспособной спутниковой группировки, с неменьшим пшиком провалились. И, неожиданно( !?) оказалось, что в реальности она обеспечивала лишь довольно узкую ( впрочем, следует признать, что лишь от того, что от неё ожидали) зону разведки, была начисто лишена орбитальной маневренности ( в отличие от советских разведывательных спутников), а главное, в случае (всё еще)возможной широкомасштабной войны, вся разведывательная спутниковая группировка США могла быть выведена из строя в первые-же её часы. И, это была не какая-то советская пропаганда, а официальные отчеты американских-же военных аналитиков.

А из мегаваттных кроме 143 да троицы уже доставленных 135-137 больше и не было кандидатов. 144, 147-149 и 195 были, как бы это сказать, еще не собраны, мягко говоря. Да и пара финалок. Плюс оные финалки и 195-ый перегружены аэропримочками, как и 181-ый. Увы, но нет, не подходят. Да, именно, как ни крути, они медленнее. Именно так. Сами владельцы сказали, да и компания тоже. Да и законы физики говорят об этом. Да, большая прижимная сила может снизить пробуксовку, да. И? Её может снизить и просто медленный разгон. Это если мы о тестах максималка говорим. Зато куча крылышек и канарды срежут 20 км/ч с максималки. Да и не суть, машин этих в природе не было на момент тестов. Было еще два мегаваттных. 128 и 121. Но, 121 - машина довольно мутная. Да и Semco не дали бы её на тесты, я уверен.

Насчет 128, цитирую владельца: "Кристиан просрал все сроки доставки. Ему стоит поторопиться, если он не хочет доказывать свою правоту в суде. Он держит машину уже год! Я влил в него кучу денег несколько лет назад, а взамен пока ничего не получил! Аз да, они рекордами заняты. И побили Бугатти. Это очередной бесполезный рекорд, который теряет смысл, учитывая то, что машины владельцам доставляют так долго. Для меня этот рекорд ничего не значит." Ну, или как-то так. Сильно сомневаюсь, что Крис Сингх отдал бы свою машину еще на какие-то там тесты:)).

Конечно-же, абсолютно независимых и кристально-честных и объективных. Правда, весьма эффективно и убедительно работающих на авиационное лобби, и корпорацию Lochied, в частности. А здесь еще и СССР, наконец удалось развалить, выведя единственного адекватного " потенциального противника" из игры, и сняв угрозу столь-же адекватного ответного удара. Ведь, " играть мускулами" проще, зная, что отвечать за подлость и агрессию не придется.

Под этим совместным давлением промышленности, технических и военных экспертов и подогреваемого " независимыми" СМИ общественного мнения, уже 28 сентября 1994 года Конгресс США столь-же дружно проголосовал за выделение 100 миллионов долларов на возвращение в строй двух разведывательных SR-71A и одного учебно-тренировочного SR-71B с обеспечением их дальнейшей годовой эксплуатации. Как обладающие наибольшим реальным потенциалом и лучшим техническим состоянием, ранее переданных NASA.

"Мне, также, весьма интересно, при чем здесь Regera, конкретно, шасси 129, и, особенно, принципиальность вопроса, означает ли " зеленый кузов" указание на то, окрашен он, или это цвет карбона." - ну, если описывает какие-то конкретные экземпляры, то надо бы как-то точнее описывать. А причем вообще Регера, я хз. Ты сам стал их описывать, я и уточнил по поводу цвета. Что у тебя так бомбит? Комплекс учителя? Не любишь, когда исправляют?:))

В то же время, пребывая в полной уверенности в собственном военном превосходстве, однако, не имея конкретных рабочих программ ( хотя, проектов было, пруд-пруди), Конгресс уточнил, что возвращение SR-71A на вооружение, это лишь временная мера, до принятия на вооружение нового, пилотируемого, либо беспилотного авиационно-разведывательного комплекса, способного заменить 30-летних ветеранов.

Что не менее интересно вдруг(!!) обнаружилось, что с учетом дополнительных затрат на необходимую модернизацию, 100 миллионов едва хватило лишь на два разведчика, а от расконсервации учебно-тренировочной машины придется отказаться. К тому-же, столь-же вдруг обнаружилось, что к 1995 году в строю осталось лишь пять пилотов, способных управлять SR-71A и четыре оператора бортовых систем, что едва-едва хватало ( точнее, не хватало) для формирования двух экипажей.

"Ну, и, с какой частью: "Коих обещано выпустить аж 80 штук за ближайшие пять лет, два из которых ушли на эксперименты," ты не согласен?" - бля. Ты не конкретизирует, к каким моим словам у тебя претензии. Если ты имел в виду, что из 5 лет, которые отвели под производство Regera, два ушли на эксперименты, то ок. Хотя, с медлительностью этой компании, они могут и 10 лет мурыжить производство. Просто я сначала подумал, что имелось в виду, что 2 из 80 экземпляров ушли на эксперименты:)). Вот и напомнил, что нет. Не ушли. Прототипы - одно, клиентские 80 - другое.

К тому-же, единственным местом базирования, способным хоть как-то поддержать боеготовность SR-71A стала военно-воздушная база Эдвардс, параллельно являющаяся еще и главным национальным испытательным центром авиации. Правда, для этого пришлось разобрать на запчасти третий самолет. Распил средств и имитация напряженной работы шел своим чередом, пока 15 октября 1997 года, Билл Клинтон не распорядился прекратить бесполезные попытки возродить реализацию уже умершего проекта.

В конечном итоге, напряженным трудом удалось довести продолжительность полетов SR-71A аж до 4,5 часов. Правда, уже к 1998 году, этими-же трудами, в исправном состоянии остался один-единственный самолет, в конце-концов, возвращенный NASA для отработки программы создания гиперреактивных двигателей. Из 15 построенных А-12, по разным причинам, были разбиты 5 самолетов, из двух М-21 разбился один, из трёх YF-12A, разбились два, а из 29 построенных SR-71A и двух SR-71B, соответственно, 11 и 1. То есть, даже без учета отремонтированных и возвращенных в строй, " падеж" суперсамолетов составил 20 из 49, то есть, чуть больше 40%, внеся этот одиозный проект в верхние строчки рейтинга рекордсменов аварийности.

Насчет SR - перехватчик, увы ты немного ошибся. То, что ты описал, это YF-12A. Он даже внешне отличался. А-12 OXCART (он же Архангел) был одноместный стратегический разведчик. YF-12A, как раз тот перехватчик, о котором ты говорил, и по описанным тобой причинам от него отказались. Y - означает прототип. F - fighter, истребитель, вариацией которого и является класс перехватчиков. Под перехватчиков США крайне редко используют индекс I (interceptor), записывая их все в истребители с обозначением F. А вот SR-71 - изначально делали как разведчик, усовершенствованный вариант А-12. В отличие от последнего, SR-71 был двухместный и нес дополнительное оборудование. И это именно разведчик. SR - strategic reconnaissance. Единственное что, да, должен был называться RS-71. Ну, оговорились официальные лица:)). Кстати, все три версии внешне различаются.

Твои комментарии 565 и 566 о том-же, о чем я и писал. :) Причины выбора шасси 143 в качестве рекордного лежат отнюдь не в технической плоскости. Это был единственный подходящий автомобиль, находящийся в доступности " здесь и сейчас, ибо хозяин не против". А про 572, вообще маразм. Ты читать вообще умеешь? Почему ты собственную интерпретацию текста приписываешь другим. Не понял смысл - твои проблемы.

Специально для недопонимающих и пришлось дописывать " разжевывающий" комментарий. Обещали 80 автомобилей за ближайшие пять лет. Но, два года провозились с доотладкой сырой конструкции до готового к производству автомобиля. Поэтому, предполагаемые сроки, тем же макаром, были перенесеныы с первоначальных 2014/ 2015 - 2019/ 2020 годов на более реальные 2017 - 2022 года. А про три шасси ( 114, 117 и 126) я вообще, не упоминал, что они относятся к серийной партии. Ибо, к ней они НЕ ОТНОСЯТСЯ.

Да, самолет был сложен в эксплуатации и дорог. Однако, не стоит отрицать гениальность его создателей и эффективность. Как ни крути, работу он выполнял. И лишь в 80-ых у СССР появился адекватный ответ. А саму программу прикончил даже не ответ в виде систем ПВО или перехватчиков МиГ-25 и 31, а именно что финансовая сторона вопроса и развал СССР. А во. Революционность технологий упомянутых разведчиков не стоит отрицать. Чего только стоит камера, с высоты 25 км делающая четкий снимок автомобильного номера. Но, мы ушли от темы. Все же, Невада именно известна в первую очередь Лас-Вегасом. Это факт. Долина Смерти, самолёты, испытания ядерных бомб, НЛО, ящерики - это уже для "узких специалистов")). Кроме Вегаса широким массам этот штат известен пустыней, частью которой и является пресловутая Долина Смерти. И еще где-то там вроде как тестировали рекордные автомобили, на соляных озерах. Не совсем там, конечно. Но кто там в географии США разбирается:)).

" Прежде чем стать SR-71, проект самолета для ВВС успел примерить " имена" AF-12, F-12, R-12, RS-12 и RS-71." Мне, что, по каждой из этих машин отписываться? Так, у нас автомобильный, а не авиационный форум.

А я и не отрицаю гениальность Келли Джонсона, его Scunk Works-команды, и самого проекта Oxcart с его сверхзвуковым Archangel. Только, самолет у них получился, очень сложным, дорогим, и, в результате, бесполезным для практического использования когда-либо, кроме как в мирное ( для самих США) время. Что, опять-же, отнюдь не помешало ему стать самым активно используемым из сверхзвуковых стратосферных разведчиков. Ибо, конкурентов-то, и не было.

Если американские военные и политики таки догадались, от греха и излишних затрат, прикрыть проект столь-же сверхзвукового бомбардировщика XB-70 Valkiry, как и не менее феноменальный разведчик на его основе( проходящий в этом-же проекте под соответствующим индексом RS-70), то джонсоновский R-12, как ничуть не менее фантастический, но уже летающий, решили оставить. Ибо, очень-уж большие средства в него к тому времени вгатили. Авось пригодится на будущее. Как видим из истории, пригодился. Как RS-71, дабы создать иллюзию преемственности.

Джонсоновский проект Oxcart ( развитием которого стала серия Archangel, от А-1 до А-12), в 1962 году разветвился на " чистый" разведчик R-12, и ударный разведчик RS-12. Позднее, разрабатывалась и носитель беспилотников, М/ D-21 и истребитель-перехватчик AF-12. В 1964 году проекты AF-12 и RS-12 и R-12 объединили, и, с подачи президента переименовали в RS-71, а M-21 с беспилотниками Q/ D-12 понемногу слили к 1971 году.

" Чего только стоит камера, с высоты 25 км делающая четкий снимок автомобильного номера." Не более четкий, чем снимок циферблата наручных часов, полученный спутником с на порядок большей высоты. И то, и другое было результатом специально спланированной рекламной акции, когда точное расположение цели было известно, а режим полета и бортовая аппаратура специально настроены и откалиброваны на съемку конкретного предмета, в конкретном месте и под конкретным ракурсом. Обывателя это казалось весьма удачной демонстрацией эффективности. Тогда как главной фишкой, всё-же, была производительность. В максимальном режиме панорамной фотосъемки, при 3,2 м, и с оптимальной высоты 24000 метров, самолет мог обследовать до 260 тысяч квадратных километров в час. И, это был весьма высокий результат.

Что касается комментария 569. Я этот автомобиль не ОПИСЫВАЛ. Я его, всего лишь, УПОМЯНУЛ. Мимоходом. Ибо, нужно было для логической связки. И был ли кузов окрашен в зеленое ( чего я, так и не говорил, несмотря на инсинуации), либо это был его " природный цвет", в этом контексте дело даже не десятое. Так что, " комплекс учителя" и " бомбёж", это про тебя. Не успеет кто-либо написать комментарий, как тут-же, на крыльях ночи прилетает известно кто с сенсационными опровержениям и намерением повернуть заблудших на путь истины. Как он сам это понимает.

И да, про самолет интересно. Таки да. Совсем забыл, что изначально это был преемник XB-70 Valkyrie. А Валькирия - стратегический бомбардировщик, который так и не дошел до серии. На поздних стадиях того проекта его решили переделать в ударный разведчик RS-70 (Reconnaissance/Strike). А здесь как раз подвернулся более совершенный А-12 (для ЦРУ) и R-12 (те же яйца, но двухместный, больше топлива, больше электроники, но слабее камера. Для ВВС). Вот и решили запилить RS-71. На ранних стадиях планировалось назвать его В-71. В итоге, решили не нагружать и без того критичную конструкцию примочками бомбардировщика, и сосредоточиться на создании разведчика. Но название RS-71 осталось и в таком виде попало в прессу. Генерал и тогдашний глава ВВС Кертис ЛеМэй настоял, что спич президента Линдена Джонсона переписали с упоминанием именно SR-71 как более подходящего названия. Оттуда и легенда, что президент ошибся.

Для ясности, изначальное RS-71 означало Reconnaissance/Strike (ударный разведчик). Однако, поскольку ударную функцию слили в унитаз, то больше подходило SR-71 (Strategic Reconnaissance. То есть, стратегический разведчик, коим он и получился. Ну а начался разговор с того, чем более известен штат Невада. Тут однозначно Лас-Вегас. Да-да, не у всех есть возможность туда слетать/съездить, да, не все азартны. Но, сложно представить человека, который не слышал о Вегасе. Горы фильмов, передач и т.д. непосредственно по сабжу, и где он упоминается вскользь. А вот ядерный полигон, Долина Смерти, вообще пустыня, самолёты и инопланетяне - это уже дело второе, третье и до десятого, наверное.

Правильно, однако, не совсем так. Ни " ударно-разведывательный" RS-12, ни RS-71, не говоря уже про чисто разведывательные версии A-12 и R-12 не были, и не могли быть наследниками откровенного трехмахового бомбардировщика B-70. И упоминаемый тобой бомбардировочный проект XB-71, как был, так и оставался все время в статусе, в лучшем случае, привлекательной отговорки для заказчика. И с RS/ SR-71 он имел общего, разве что сам индекс. Самолет, который и со штатной разведаппаратурой летал, что называется " по краям", на роль бомбардировщика не подходил категорически.

А что касается столь принципиального вопроса, как обоснование неудобной литеры " S" в " RS-12/ -71", то это, как ни сложно для тебя было бы догадаться, всего лишь дополнительное напоминание о УДАРНО ( Strike)-разведывательном потенциале этого самолета. Ракетном, ибо ни о каких пушках на режимах и высотах применения речи быть не могло. В " Strategic" эта литера превратилась лишь оказавшись на первом месте в индексе. Да, с подачи Линдона Джонсона, которому все уши прожужжали про приоритет разедывательной составляющей перед ударной. P.S. Итак, если ты закончил, можно я продолжу? Уже про автомобиль.

Чтобы нам было лучше понять, как все это происходило, стоит ещё раз напомнить эти, не столь давние, ноябрьские события 2017 года. Приблизительно за полторы недели до самих испытаний, 24-25 октября 2017 года, после последних приготовлений и проверок в Энгельхольме, темно-бордовый суперкар был отправлен в датский Каструп, на международный транспортный терминал копенгагенского аэропорта Københavns Lufthavn, откуда и был отправлен на атлантическое побережье США ( в Нью-Йорк?), а, затем, внутренним рейсом, уже на тихоокеанское, в Калифорнию ( в Лос-Анджелес?), куда он прибыл примерно 27 числа.

Благодаря щедрому спонсорству и организаторским талатам владельца рекордного шасси 143 ( а, также, инициативной группы его, не самых последних в калифорнийском и американском деловом и автобомонде друзей и владельцев шведских суперкаров), Марка Стидхема, специально, для предоставления возможности с наибольшим эффектом и без лишних помех провести дорожные испытания, удалось на целых два последовательных дня – уикенд 4 и 5 ноября 2017 года, арендовать довольно прямой и протяженный 11-мильный участок Highway 160, между Пахрумпом и Лас-Вегасом.

Собственно, согласно планов Кристиана, первый из этих дней, скорее, должен был стать тренировочным, когда тест-пилоту Никласу Лилья необходимо было должным образом въехаться в трассу, а сопровождающему персоналу ( кстати, не очень многочисленному, ибо, Пахрумп, это не Энгельхольм, а Koenigsegg, это не VAG, GM, и, даже, не Ford, или Volvo) заниматься сбором технической информации, анализом полученной телеметрии, и, выработкой наиболее эффективной стратегии и настроек шасси, для получения наиболее высокого результата.

Однако, как показала практика, небольшой шведской компании, не имеющей возможности делать себе поблажки ни в чем, что, позднее, придется переделывать себе дороже, по-прежнему удалось построить очень совершенный высокоскоростной автомобиль, требующий минимальной доработки и настройки.

В данном случае, все то, что, даже, и не было запланировано, действительно, сработало в пользу представителей компании. Рекордные достижения, постепенному завоеванию и оттачиванию которых планировалось посвятить почти два дня, удалось совершить и подтвердить гораздо быстрее – все они проходили только до обеда в первый же день испытаний на невадской трассе 160.

И, так удачно ( а, удача, как известно – это реальное подтверждение правильного расчета) получилось, что 4 ноября стало для компании, Марка Стидхема, его друзей, контролирующих и регистрирующих органов, общественности и, для многих других, не имеющих возможности принять личного участия, но, в душе болеющих за шведскую компанию и ( не только) её суперавтомобили, тем самым важным, желанным и знаменательным днём.

Днём, когда компании Кристиана фон Кёнигсегга в который раз удалось переписать верхние строчки списка наиболее эффектных и запоминающихся автомобильных рекордов. Установив и обновив сразу несколько новых рекордных записей для транспортных средств серийного производства и для скоростной езды по дороге общего пользования.

Как об этом в нашем авторейтинге уже давно известно даже тому, кто хоть раз заходил на страницы шведских суперкаров, а не то, чтобы специально интересоваться этим, идея с рекордными суперзаездами, прежде всего, была частной инициативой весьма состоятельного клиента компании. Владелец автомобиля, калифорнийский бизнесмен Марк Стидхем, ну, очень хотел лично удостовериться в соответствии заводских спецификаций и учетных данных о производительности автомобиля, который шведские специалисты построили для него.

Как я писал выше, такое желание весьма удачно совпало с планами и пожеланиями самой компании, также, не чуждой совершенно нелишней положительной рекламе. Кроме того, весьма вероятным поводом для такого повышенного интереса Стидхема к динамике своего автомобиля могли стать результаты незадолго до этого состоявшихся аналогичных испытаний свежезапущенного на рынок полуторатысячесильного Bugatti Chiron ( шасси 007).

Пилотируя который, буквально ровно тремя месяцами ранее, 6 августа 2017 года, Хуану-Пабло Монтойе удалось разогнаться с места до 400 км / час, а, затем, полностью остановиться всего за 41,96 секунды, на пути в 3112 метров. Так как, такого рода тестов, и столь высоких скоростей, до сих пор ни один из более-менее серийно выпускаемых суперкаров еще не достигал, то, по праву первенства, это достижение стало первым и наивысшим рекордом в данной категории.

Поэтому ( видать, из-за того, что раздача Bugatti Chiron обошлась как-то без него), Марк Стидхем неожиданно очень страстно возжелал, также стать причастным к мировому суперрекорду, справедливо полагая, что в случае опционального мегаваттного апргрейда, шведский Koenigsegg Agera RS окажется ничуть не менее конкурентоспособным в плане своей динамики, чем тот-же Bugatti Chiron.

В октябре 2017 года, в датском Ванделе, даже разгоняясь по не самому лучшему и подходящему для этих рекордных целей, довольно изношенному бетону бывшей военной взлетно-посадочной полосы, шасси 143 доказало, что, по крайней мере, в динамике разгона и торможения при скорости 400 км / час, шведский суперкар оказался гораздо динамичнее, чем его франко-германский оппонент.