2017 Ferrari GTC4 Lusso T

Как заметно из изменившегося названия, вместо прежнего большого 6,3-литрового атмосферного двигателя под капотом решили расположить мотор поменьше, но, зато, с турбонаддувом. Мощность - 610 л.с./ 7500, максимальный крутящий момент - 760 Нм/ 3000-5250. "Бюджетный" вариант автомобиля лишился одной из своих главных фишек - полноприводной трансмиссии 4RM-S, вместо которой теперь предлагается классический задний привод. Это позволило снизить сухую массу на полсотни килограммов, до 1740 кг. Соответственно, снаряженная масса составляет 1795/ 1870 кг. По предварительным данным, максимальная скорость менее мощной модификации сократилась лишь с 335 до 320 км/час, а время разгона ухудшилось на одну десятую секунды, до 3,5 секунд до сотни. За что можно поблагодарить доработанную 7-ступенчатую коробку Getrag.

По-видимому, несмотря на отказ от полного привода, на нем все-же удалось сохранить полноуправляемую трансмиссию с поворачивающимися на небольшой угол задними колесами, а слегка упрощенная система контроля заноса Side Slip Control 3 ( на 690-сильной версии используется SSC 4), была перенастроена с учетом изменившейся развессовки автомобиля. Что касается практически идентичной со "старшей" моделью внешности, то, на мой взгляд, одних лишь дисков с новым дизайном, да шильдика на бардачке, явно недостаточно. Хотя это, по-идее, должно прибавлять слабой 8-цилиндровой версии немного авторитета ( и, стоимости) от более мощной 12-цилиндровой. Пока что остается только ожидать, что чуть позже, когда эта модель окончательно обоснуется в серийном производстве, дизайнеры Ferrari решаться-таки внести в облик "младшей" версии какую-нибудь особенную черту. Хотя-бы дополнительное ребро или воздухозаборник на капоте, крылышки-канарды на бампере, либо, на худой конец, измененную конфигурацию диффузора или сплиттера.

Да хотя бы воздухозаборник на капоте какой-нибудь аккуратный. А Сергио пусть теперь аватар 12-цилиндровой версии заменит на более живой и другого цвета. А то сейчас я их различаю сугубо по фону на заднем плане. Не, ну это ж вообще трэш какой-то! А так, сам автомобиль конечно мне нравится как таковой.

небольшое сравнение

Только, как быть с тем, что еще перед премьерой на Парижском автосалоне турбодвигатель GTC4Lusso T был назван результатом эволюции мотора, завоевавшего титул лучшего двигателя 2016 года, коим считается 3902-кубовый 670-сильный турбомотор 488 GTB, а совсем не немного меньший и слабый 560-сильный двигатель от California T, имеющий 3855-кубовый объем и немного другую размерность цилиндров с увеличенным рабочим ходом ( 86,5 х 82,0 мм против 86,5 х 83,0 мм)?

Ну, почему только по заднему фону? :)) У турбоверсии диски немного другие, с широко разошедшимися спицами. В конце-концов, точное наименование модели можно прочитать на крышке бардачка, при условии, что владелец пустит любопытствующих зевак в салон. А сам кузов зачем менять? Совершенство улучшать - только портить. :))

Касательно коммента 5. Не ты ли говорил, что мотор тут 3855-кубовый?))

Я предполагал ( еще до премьеры и обнародования точных данных), что для GTC4Lusso будет применён дефорсированный 3902-кубовый мотор от сравнительно "свежего" 488 GTB. И, приводил некоторые косвенные подтверждения именно такого варианта. Но, итальянцы оказались хитрее всех и в конце-концов обнародовали, что под капотом разместился как раз "нелогичный" 3855-кубовый мотор от "старой" California T ( и, еще более "древнего" Maserati Quattroporte GT Sport). Правда, дополнительно форсированный и, судя по мощности, с отредактированной моторной диаграммой. P.S. Как раз диски-то и разные. Хоть какое-то внешнее отличие. Правда, если это не один из нескольких возможных и равноправных их дизайнов.

Ничего не имею против V8 (как по мне, такой модели он куда больше подходит), но вот отказ от полного привода вообще не радует. А в целом понравилось, естественно. После толстого FF такая машинка выглядит очень даже.

Ах, ну да. Действительно, немного отличаются. Но у Феррари диски можно выбирать любые из предложенной гаммы. Насчет толстого ФФ, а мне он немного больше нравится. Это у нас толстоватые ракурсы на сайте. В реале видел оба авто, ФФ неоднократно. Оба отлично выглядят. Зад мне больше у ФФ нравится. Здесь он топорный. На фото это не так заметно, но в реале - почти бабушкин комод. Хотя терпимо.

Кстати, именно благодаря замене V12 на V8, считается, что новинка получила право именоваться второй(!) такой четырехместной моделью компании за всю её историю, после 308 GT4 1975 года ( с 1973 и по 1975 год она именовалась, как Dino 308 GT4). По мне, так это довольно странное заявление. Да, 308 GT4 оснащалась V8 ( причем, это была первая из Ferrari с центрально-расположенным V8), но её посадочная формула была ( и то, формально) 2+2, как и у более ранних моделей. Причем, при откровенно купейном тесном кузове, все равно дополнительный задний ряд практически не использовался.

Как принято считать, первой четырехместной ( само собой, с компромиссной посадочной формулой 2+2) Ferrari выпускаемой серийно, летом 1960 года стала Ferrari 250 GT/Е в удлиненном на 200 мм кузове 508Е и с 240-сильным V12-двигателем F128F, один из первых пяти прототипов которой был представлен на сентябрьском Парижском автосалоне 1960 года. Это "4-местное купе" выпускался тремя немного различающимися сериями в течение 1960-61 ( 302), 1962-62 ( 348+2) и 1962-64 ( 305+50) годов, а общий выпуск составил 957+50 автомобилей, включая два прототипа, переделанные из других моделей, либо послуживших основой для них. Последние 50 машин, вообще, получили бОльший 4-литровый мотор F209 на 300 сил и продавались, как 330 America.

Следующей 4-местной моделью, фактически являющейся новой модификацией предыдущей, стал появившийся в январе и через месяц показанный на Брюссельском автосалоне 1964 года Ferrari 330 GT 2+2 в 571-ом кузове и с 300-сильным 128-ым мотором. Первый прототип был готов еще в 1961 году, второй - в 1962-ом. Как и предшественник, он выпускался несколькими сериями: 500 автомобилей с 1964 по 1965 год, еще 125 было выпущено в 1965 году, и, с 1965 по 1967 год, в производстве находилась последняя серия из 474 автомобилей с новым мотором 209/66 и 2-фарным кузовом 571/65.

На Парижском автосалоне 1967 года был представлен очередной "4-местный" наследник Ferrari 365 GT 2+2, сменивший "классический" дизайн кузова на набирающий популярность клиновидный Tipo 591 ( до чистого "клина", как у Countach было еще далеко, но пропорции Miura уже доминировали) от того-же Pininfarina. Впереди, под капотом расположился еще более объемный 4,4-литровый 320-сильный V12 Tipo 245. В отличие от предшественников, он выпускался всего в двух сериях: 1967-1969 и 1969-1971 года, а общий выпуск составил 807 автомобилей. Надо сказать, что 365 GT 2+2, благодаря возросшей до 2650 мм базе и почти 5-метровому кузову можно было считать практически полноценным ( насколько это возможно при купейном кузове) 4-местным автомобилем. Кроме того, он стал первым Ferrari с гидроусилителем и пневмо-гидравлической задней подвеской, то есть, какой-никакой, но определенный комфорт в нем присутствовал не только для водителя, но и для пассажиров на заднем ряду.

Появление в конце 60-х еще более клиновидной 365 GTB/4 Daytona заставило перенять часть её стилистики и для очередного наследника 4-местной линейки. Таким стала представленная на Женевском автошоу 1971 года модель Ferrari 365 GTC/4. В результате перехода под контроль корпорации FIAT пришлось пересмотреть всю действующую систему обозначения кузовов и моторов, поэтому кузов новой модели, как и новый 340-сильный 12-цилиндровый двигатель, получили одинаковые обозначения F101AC. К сожалению, на этом хорошие новости и закончились: автомобиль по сравнению с предшественником сократился в размерах и вновь стал тесным, на двух человек с собакой. До конца 1972 года удалось продать лишь 500 автомобилей, и то, лишь потому, что на таком минимальном размере серии настаивало руководство из FIAT. .

Урок был усвоен и уже на следующий год в производство запустили наследника - Ferrari 365 GT4 2+2, впервые представленного на Парижском автосалоне. Колесная база кузова F101BС выросла до 2700 мм, что вновь позволило говорить о наличии некоторого комфорта для пассажиров на заднем ряду. 340-сильный двигатель незначительно модифицировали, присвоив аналогичное обозначение. Однако, репутация, подмоченная предшественником, ограничила выпуск всего 525 автомобилями, выпущенными с 1972 по 1976 года, в число которых попали и все три прототипа. Чтобы уйти от напоминания о 365 GTC/4 компания решила заменить "несчастливый" индекс модели, заодно оснастив её еще более крупным, хотя и не прибавившим в мощности, 340-сильным мотором F101C, объемом 4823 см3 и обновленным кузовом F101CL, назвав новинку Ferrari 400 GT. Автомобиль дебютировал на Парижском автосалоне 1976 года и до ноября 1979-го разошелся в количестве 147 штук.

В ноябре 1979 года его обновили до Ferrari 400 GTi. 4,8-литровый двигатель F101D получил новомодную систему впрыска Bosch K-Jetronic вместо устаревших карбюраторов Weber ( при этом мощность сократилась до 310 сил), и в очередной раз доработанный кузов ( по мне, не очень удачный, как для автомобиля под брендом Ferrari, но итальянцы, посаженные на бюджетную диету от FIAT еще очень долго не могли с ним расстаться) теперь обозначался, как F101 DL. Как и для предшественника, ставшего первым автомобилем компании с импортным 3-скоростным автоматом от GM, новое 2+2-купе, также могло оснащаться таковым. В результате, до окончания выпуска в 1985 году, клиенты приобрели 422 таких не очень характерных для компании автомобилей со странным дизайном.

Последним шансом таки добиться признательности публики и сделать 4-местный автомобиль не менее популярным, чем традиционные 2-местные купе, стало появление весной 1985 года последней версии из продолжающейся почти десятилетие 400-той линейки - Ferrari 412. Компания пошла ва-банк: двигатель, получивший обозначение F101E "вырос" до 4943 см3, длина 2+2-кузова F101EL - до 4,8 метра, а в трансмиссии впервые использовали ABS-систему Bosch в качестве стандартного оснащения. Увы, модифицированный 340-сильный мотор при 1,9-тонной массе не добавлял динамики, а на заднем сидении хотя и было более комфортно находиться, чем в предыдущих моделях, но с возросшими требованиями к комфорту, предлагаемыми теми-же "бюджетными" FIAT-ами и Lancia, Ferrari тягаться не могла. Тем не менее, до окончания производства Ferrari 412 и всей "400-той" серии в 1989 году было выпущено и продано 576 автомобилей.

В некоторых источниках говорится о более чем трех тысячах выпущенных 2+2-автомобилей, и "400-я" серия называется самой успешной среди 4-местных моделей компании, но, куда более вероятно, что речь идет о всей модельной линейке, в которую включили и вполне традиционные 2-местные версии. Да, и, 17 лет, в течение которых эта серия находилась в производстве, позволяют считать её весьма "долгоиграющей". Как бы то ни было, общий выпуск 4-местных "400-ток" можно оценить в 1145 автомобилей и еще несколько экспериментальных или модифицированных купе, не попавших по какой-либо причине в число серийных.

Выждав три года, что в условиях рубежа 90-х, когда автомир из прежнего спокойного состояния вдруг начал очередной виток гонки мощностей и скоростей, было достаточно длительным периодом, Ferrari вновь вышла в сегмент 4-местных автомобилей, на этот раз со специально сконструированной моделью, с новым современным дизайном, мощным мотором и более серьезными показателями. Такой моделью и стала появившаяся в 1992 году Ferrari 456 GT с 442-сильным 5,5-литровым V12 F116B. Несмотря на сократившуюся с 2700 до 2600 мм, против Ferrari 412, колесную базу, уровень комфорта и пространство на задних сидениях только увеличилось. Учитывая, что про неё у нас в рейтинге есть собственная страница, ограничусь только кратким упоминанием, что с 1996 года появилась её версия 456 GTA с 4-скоростным автоматом и до окончания производства в 1998 году было выпущено 1548 и 404 автомобиля этой модели.

Такие объемы производства подтвердили то, что 4-местные Ferrari все-таки могут пользоваться успехом. Вдобавок, финансовые дела компании в конце 90-х ощутимо пошли на подъем, что позволяло боле активно обновлять уже выпускающиеся и разрабатывать новые модели. Как следствие, в 1998 году на замену 456 GT/GTA пришла её модифицированная версия, незамысловато названная 456M GT/GTA, до 2004 года размноженная в 1338 экземплярах и ставшая первой из Ferrari, для которой предпочтение начали отдавать автомату вместо традиционной механики. Появившаяся после неё 612 Scaglietti со спорным дизайном, в качестве основного варианта трансмиссии предлагалась с автоматической коробкой, а механика уже перешла в разряд опционного предложения. Тем не менее именно эта модель стала наиболее комфортной из всех выпускаемых до неё 4-местных Ferrari. Пока в 2011 году не был представлен полноприводный 660-сильный "хетчбек" Ferrari FF с большим 6,3-литровым V12.

Как видно из этого обзора, 4-местные Ferrari были достаточно популярны в 60-х, но неудачно сложившаяся экономическая ситуация в Европе 70-х, переход компании под руководство куда как боле практичного и нацеленного на утилитарность Fiat-а ( хоть это и спасло от поглощения Ford-ом), и застой дизайнерской мысли в 80-х, крепко подорвали этот интерес, который удалось возродить лишь под конец 90-х. Однако, кроме рассмотренных выше топовых 12-цилиндровых моделей у компании имелся опыт и по постройке более доступных 8-цилиндровых. Само собой, они не могли сравниться со "старшими" ни по комфорту, ни по динамике, но, определенный задел все-же был реализован и, даже, получил развитие.

Первой 8-цилиндровой моделью с "4-местным" салоном, как и было сказано выше, считается Ferrari 308 GT4. В отличие от 12-цилиндровых моделей, дизайн которых разрабатывало ателье Pininfarina, "младшая" модель не могла в полной мере считаться собственной моделью Ferrari и представляла собой очередную попытку FIAT-а выйти в сектор спортивных автомобилей под совместным с Ferrari суббрендом Dino. Поэтому, для разработки дизайна привлекли уже набившее на этом поприще руку дизайнерское ателье Bertone. Однако, то, что успешно смотрелось на 6-цилиндровых моделях Dino 246 GT/GTS, не совсем вписывалось в массо-габариты при использовании нового 255-сильного 8-цилиндрового мотора F106A, который так не терпелось применить FIAT-у.

Вдобавок, "топовое" купе 308 GT4 должно было стать первой среднемоторной моделью компании. С горем пополам, колесную базу пришлось удлинить аж до 2550 мм, что было 210 мм больше, чем у исходной 6-цилиндровой модели, а почти впритык к мотору, отделенного от салона символической перегородкой, разместили задний ряд сидений. Можете представить, насколько удобно и комфортно было находиться на заднем ряду, упираясь коленями в спинку переднего сидения, склонившись под покатой "спортивной" крышей и с пышущим жаром и исходящим визгом на максимальных 7700 оборотах 3-литровым мотором в нескольких сантиметров от нежной филейной части. Конечно, и звуко- и термоизоляция в салоне присутствовали, но цифра "4" ( чтобы не создавать ни малейшей конкуренции "старшим" моделям, от чуть более корректного "2+2" решили отказаться) в индексе, указывающая на количество мест, явно была лишней.

Через два года, на очередном Парижском автосалоне была представлена нацеленная прежде всего на итальянский рынок модель 208 GT4, как заметно из наименования, также представляющая собой 4-местный центральномоторный спорткар с V8. Особенности национального итальянского законодательства вынудили разработать "экономичный" вариант 2,9-литрового V8, которым и стал 2-литровый F106C на 180 сил. Нельзя сказать, что за счет такой ремоторизации в салоне появилось достаточно места, чтобы играть в футбол, но на задних сидениях стало чуть-чуть, но комфортней. Как бы то ни было, модель стала популярной и вместе со сменившим наименованием 3-литровым купе, потерявшим приставку "Dino" в своем имени уже в том-же 1975 году, до конца производства в 1980-ом удалось реализовать 2826 3-х, и 840 2-литровых среднемоторок с задним рядом сидений.

Как и можно предположить, провокационная идея с переходом от 6-цилиндровых двигателей к 8-цилиндровым на "младшей" линейке, окончательно отколовшейся от FIAT-овского модельного ряда уже к середине 70-х, нашла поддержку и обрела продолжение и у самой Ferrari. Предполагая всемирный успех своих ставших более доступными, но не потерявших при этом в статусе породистых автомобилей, новой модели, без лишней скромности дали наименование Mondial 8. Учитывая печальный опыт центральномоторного 308 GT4, для новой модели применили заднемоторную компоновку, по образцу классических Porsche 911, с которым и предстояло бороться за кошельки клиентов и место в рыночном сегменте. Кроме того, колесную базу дополнительно увеличили на 100 мм ( до 2650 мм), расширили колею передних и задних колес под стать увеличившемуся в размерах кузову и немного снизили клиренс за счет новой подвески.

Под алюминиевым капотом разместили модифицированный 2,9-литровый мотор F106B, заменив прежнюю систему впрыска Bosch K-Jetronic на фирменную Marelli MED 803A Digiplex, что позволило считать эту модель первой Ferrari с электронным впрыском в качестве серийного оснащения. Увы, лошадиных сил такая замена не добавила и максимальная мощность составила лишь 215 сил, что при возросшей на 14 кг массе отнюдь не способствовало высокой динамике. В течение трех лет эта модель разошлась в количестве 703 автомобилей.

Недостаток мощности решили скомпенсировать на обновленной версии, получившей обозначение Mondial Quattrovalvole, что предполагало замену прежней, 16-клапанной версии мотора на 32-клапанную F1O5A. Даже при сниженных до 7000 максимальных оборотах мощность достигала 240 сил. Новый кузов F108B при прежней колесной базе стал еще чуть просторнее, а следовательно, и более популярным. С 1982 года, когда новое 4-местное купе появилось на рынке и до 1985 года удалось продать 1145 таких автомобилей. Несмотря на то, что купе Mondial достаточно прочно закрепилось в своем сегменте, не повредив при этом репутации Ferrari, как производителя элитных спорткаров, даже в специально спроектированном купе места для задних пассажиров оказалось недостаточно, чтобы говорить о соответствующем комфорте.

Поэтому, параллельно с запуском купе было принято решение о запуске в серию и открытого варианта Mondial Cabriolet ( кузов F108 BS) на базе Mondial Quattrovalvole, который и был впервые представлен публике в марте 1983 года. Считается, что до конца выпуска в 1985 году фабрику успело покинуть 629 таких машин, но в некоторых источниках упоминается немного большая цифра - 902 автомобиля, что можно принять, предположив, что кроме 240-сильных версий с 4-клапанной головкой цилиндров итальянцы смогли выпустить и 273 кабриолета с 215-сильным двигателем F106 BS c прежней 2-клапанной головкой.

В 1985 году на Франкфуртском автошоу был представлен наследник 2,9-литрового Mondial, 2+2-местное купе Mondial 3.2 ( кузов F108 CL) с более крупным 3,2-литровым мотором F105 C. Собственно говоря, с этой модели ( точнее, с дебютировавшего одновременно с ним традиционного 2-местного купе Ferrari 328) и можно начинать отсчет "гонке мощностей" в младшей 8-цилиндровой линейке, приведшей в конце-концов к появлению 670-сильного 488 GTB. Новый мотор за счет большего литража и новой системы впрыска Bosch K Jetronic с системой электронного управления Marelli MED 806A Microplex мог развивать уже 270 сил при 7000 оборотах. Параллельно, в серию пустили и его открытую, более просторную, как для четверых человек, версию Mondial 3,2 Cabriolet ( кузов F108 CS, двигатель F105 CS), практически сравнявшуюся с купе по популярности. До завершения выпуска в 1989 году было реализовано 987 купе и 810 кабриолетов.

Последней моделью в линейке 4-местных Ferrari Mondial стала появившаяся в 1989 года Mondial 3.4t ( или, Mondial T) в кузове F108AL. Как и прежде, цифры в индексе указывали на увеличившийся литраж 8-цилиндрового мотора, получившего обозначение F119 DL. При 3405-кубовом объеме и новой системе электронного впрыска Bosch M.2.7 Motronic он развивал уже 300 сил при 7200 оборотах. Что касается литеры "Т", появившейся в наименовании, то она, как можно было-бы предположить, вовсе не означала наличие турбонаддува. От применения турбонаддува на своих серийных автомобилях, который вынужденно пришлось использовать на 2-литровых купе конца 70-х, Энцо Феррари категорически отказывался. Эта странная литера носила сугубо конструктивный смысл и, подобно наименованию формульных болидов 70-х, Ferrari 312 T1-5, обозначала поперечное ( transversale) расположение коробки передач при продольном расположении двигателя.

Кроме того, на автомобиле окончательно отказались от рамной конструкции, а специальная независимая подвеска обеспечивала ему пониженную на целых 130 мм общую высоту. Если не ошибаюсь, это была самая низкая из Ferrari 1989 года. В 1991 году, в связи с ужесточением экологических нормативов была представлена дефорсированная за счет установки катализатора новая версия 3,4-литрового двигателя, получившего новое обозначение F119 G и развивающего "всего" 290 лошадиных сил. Как уже превратилось в новую традицию, вместе с купе в серию пошла и его открытая версия Mondial Т Cabriolet c кузовом F108 AN и двигателем F119 DN ( с 1991 года - кузов F108 DN, двигатель F119 GN)). До окончания производства в 1993 году было выпущено 858 четырехместных купе и 1017 кабриолетов, что в очередной раз подтвердило не только престижность, но и лучший комфорт последнего для пассажиров на заднем сидении.

Собственно говоря, на этом и завершилась не такая уж и короткая история 4-местных Ferrari с V8, практически без перерыва продлившаяся с 1973 по 1993 год. И новая "бюджетная" версия Ferrari GTC4 Lusso T, если и может претендовать на роль очередной такой модели, то никак не на втором, а на третьем месте, вслед за не очень удачной серией 308/208 GT4 70-х, и более успешной Mondial 80-х. Жаль, что в 90-х не последовало продолжения.

Все так же красив, все так же быстр, салон так и вовсе шикарен. Да, различий минимум, но это один и тот же автомобиль по сути. Все, как у Бентли с их Континенталем. Но я думаю, что на подсознательном уровне мало кто ошибится, кто есть кто из двух машин.

Проясняя странную ситуацию с 4-местными суперкарами, сложившуюся в конце 1989 года, когда предыдущую 12-цилиндровую модель Ferrari 412 уже сняли с производства, а до новой, Ferrari 456 GT, появившейся в 1992 году еще оставалось ожидать целых три года, нашел такую интересную информацию. Летом 1988 года в Маранелло занимались разработкой наследника 412-ого GranTurismo под предварительным обозначением 512 America. Вряд-ли "512"-ый индекс обозначал переход на более крупный 12-цилиндровый двигатель с цилиндрами по 512 см3, то есть, 6,14-литровый. Куда более вероятным подходящим донором мотора могла быть разве что топовая 4,94-литровая Testarossa, как раз в это время переходившая с 390- на 381-сильную версию двигателя.

Новинка должна была получить новый, более габаритный кузов F110 AL ( еще одна ссылка на Testarossa, использовавшую кузов F110 AC ?) с удлиненной на 150 ( до 2700 мм) колесной базой, что должно было позволить разместить в пределах базы дополнительный ряд сидений. Размещенный сзади 12-цилиндровый двигатель F113 AC, для обеспечения соответствующей динамики ( 275 км/час и 5,5-секундный разгон) предполагалось форсировать до 396 ( 401) л.с., так как снаряженная масса по сравнению с исходной Testarossa должна была возрасти с 1632 до примерно 1800 кг. Собственно говоря, это и всё, что удалось узнать. В своем каталоге за 1991 год нашел упоминание ( от которого и начал поиски), что несмотря на обещания компании, запуск в серию ожидаемой Ferrari 512 America откладывается еще на один год.

Однако, единственной подходящей новой моделью, появившейся в 1992 году, стала Ferrari 512 TR. Да, она была наследницей предыдущей Ferrari Testarossa и использовала увеличенный кузов F110 HB. Но, новая модель использовала прежнюю 2550-мм колесную базу и по-прежнему оставалась таким-же традиционным 2-местным купе, каким была последние 20 лет. Да, её двигатель F113 G был результатом дальнейшей эволюции 5-литрового плоского мотора Testarossa. Но, его мощность увеличилась более значительно, достигнув 428 сил, что вместе с практически не изменившейся массой предполагало гораздо более существенное улучшение динамики. В-общем, на роль "потерявшейся" в 1989-92 годах 512 America новый суперкар не годился. Тем более, что появился куда более явный "наследник" в лице уже упоминаемого 2+2-купе 456 GT.

Единственный на данный момент серийный шутинг-брейк вышел просто потрясающим. Гораздо красивее пухлой FF, пожалуй, его можно даже назвать изящным, что для этого кузова достижение. А то, что есть версия с турбированным V8 и задним приводом, только радует.

Феррари... как много в этом слове.. А описать эту машину вообще не хватит слов... Да, много людей, которые ругают феррари, сравнивают с лягушками или другими земноводными, но не любить эти автомобили нельзя никак, ведь они само совершенство автомобилестроения.

Последний из предложенных шутинг-брейков от Феррари, немного сдал позиции. В плане позиционирования себя как полноценного суперкара, с начинкой из самых благородных агрегатов. Теперь эта модель, предложена только с задним приводом (в отличии от революционного полноприводного предшественника Ferrari FF) и знаменитый двигатель V12, променяли на четырехлитровую турбо-восьмерку. Цена и характеристики не сильно изменились.