Логин: Пароль:
Рейтинг суперкаров
Рейтинг автомобилей люкс класса
Рейтинг джипов и внедорожников
Рейтинг спортивных автомобилей

2016 Jaguar F-Type R AWD Convertible

Оцените дизайн этого автомобиля:
    
2016 Jaguar F-Type R AWD Convertible
Максимальная скорость
300  км/ч  
Разгон до 100 км/ч
 4 сек
Мощность двигателя
550  л.с.
680  Нм   при  2500  об/мин.
Обороты максимальной тяги (момента) двигателя
Удельная мощность
312 л.с./т
3.21  кг на 1 л.с.
Объем двигателя
5000 см³
110  л.с. с литра
Вес автомобиля
1765 кг
www.a777aa77.ru
Переднемоторная компоновка. Полный привод.
V8 - V-образный
Механический нагнетатель, компрессор (Supercharger, SC)

V8 - V-образный
Переднемоторная компоновка. Полный привод.
Механический нагнетатель, компрессор (Supercharger, SC)
110 000  $    99 000  €
6.2  млн. рублей 
Сравнивай технические характеристики  Jaguar
Нажимай на автомобили для дуэли и создания гонки

Jaguar F-TYPE R | Convertible, Manual, and All Wheel Drive Revealed






1

Стильно, красиво, просто ( но со вкусом ), элегантно, недорого - по мне, более чем хорош!

2

Он как заднеприводный только полноприводный)))

3

Он, конечно, ничем не отличается... Вот только вопрос - от кого? Обращаюсь понятно к кому: продемонстрируй мне на сайте ту машину, от которой он не отличается. Вообще мне как-то не очень нравится открытый F-type (в отличие от купе), но решение Ягуара перейти на полноприводные спорткары мне кажется очень неожиданным и интересным. В то время, как немецкие конкуренты в лице Ауди делают полноприводным весь модельный ряд, Мерс переводит на 4Matic все свои люксовые машины, а Бэхи остаются с традиционным приводом - Ягуар решил пойти своим путем и начать смену привода со спортивных моделей. Оригинальность ценится, особенно сейчас.

4

я так понимаю тут основной крутящий момент на заднюю ось распределяется, а меньшая его часть, на переднюю!

5

Он ничем не отличается по ТТХ от своего заднеприводного аналога, которого, слава богу нет на сайте. Но есть V8S, который внешне точно такой же. Можно было там ТТХ поменять. Хотя я хз. Добавили и хрен с ним.

6

Лол,даже полный привод не помог выйти из 4-х секунд :D

7

Ну вроде как на 0,1 с быстрее заднеприводного аналога)))

8

эта машина одним словом потрясна. А полный привод делает её только лучше.

9

По поводу слабых изменений ТХ, не буду разглагольствовать. И так понятно, что ровным счетом ничего, помимо второй движущей оси и нового капота, не прибавилось... Но грех жаловаться, ведь ягуар как был хорош, таковым и остался, держит марку в общем)

10

Относительно чего не прибавилось?

11

Относительно аналогичной заднеприводной.

12

Ребята, хватит бред нести. Почему что-то должно прибавляться относительно параллельной модели, появившейся одновременно с этой?

13

Ну полный привод, есть, а ТТХ те же. Ясно, что он сказывается на управляемости. И ощущения другие будут. Но визуально и на бумаге авто одинаковы. А это не интересно как-то. Хотя та же ботва у Мерсов, БМВ. Ну хрен его знает. Обычно полноприводный быстрее в разгоне до 100 км/ч. А здесь практически то же самое. Как-то оно всё уныло вышло.

14

Неплохой крутящий момент, дизайн меня не впечатлил. По моему до ресталинга он выглядел намного лучше. Странно, что при такой доброй морде, зад огрессивен. На счет салона ничего сказать не могу, но по объективной оценке он очень смахивает на SLS AMG Кабриолет. Жалко, что двигатель не турбовый, при 550 л. с. и полном приводе, он должен ехать быстрее. Вижу в этом автомобиле много понта и искусственной харизмы. За эти же деньги можно купить R8, поработать над охлаждением и турбинами, и Ауди будет валить на все 360, до 100 за 3.7 (как мин. ) В итоге неоправданное вложение денег. Из автомобиля так и несет двуличностью. То ли дизайнеры специально хотят вызвать смешанные чувства, то ли они сами толком не знают, что сделали. ЛИЧНО МОЕ МНЕНИЕ!

15

"Жалко, что двигатель не турбовый, при 550 л. с. и полном приводе, он должен ехать быстрее." - с чего это? Турбо может страдать турболагом. Для разгона важнее крутящий момент. Ну и кто с мотором впереди и задним приводом при сопостовимых массе, мощности и моменте едет за 4 с до 100? А кто быстрее? Так сходу и не найдёшь. Напрашиваются Астоны, Феррари Калифорния Т (ну это так сказать другой уровень) и т.д. Так что он вполне не хуже конкурентов. Мерс AMG GT S правда едет лучше, при меньшей мощности. Но у Мерса больше денег и возможностей на разработки))). И он дороже. Цену я исправил. Не стоит он 160 тыс зелени. "За эти же деньги можно купить R8, поработать над охлаждением и турбинами, и Ауди будет валить на все 360, до 100 за 3.7 (как мин. )" - с учётом более реальной цены, которую я поставил (стоял бред, выходило дороже АМГ ГТ что не соответствует истине) уже не купишь R8))). А такой тюнинг как ты говоришь, этому Ягуару можно организовать. Зайди на страничку тюнинг-версии от Hennessey.

16

Если поднять обороты при старте - турбина включится, и ты тронешься без турбоямы) Но, возможно, с сильной пробуксовкой (опять же для этого АПС есть).

17

А вообще здоровенная турбина - это не так здорово, как думают многие. Когда она, при простой езде, будет постоянно включаться\выключаться - это будет весьма не прикольно. Атмосферный двигатель - лучше. Ну, или с механическим наддувом, так как он работает постоянно, в совокупе с двигателем.

18

Чтобы не было турбоямы, которой так пугают противники турбомоторов ( вероятно, знакомые с этими-самыми турбомоторами по автомобилям 30-летней давности :) ), уже давно многие моторостроители используют малоинерционные компактные турбины, снабженные разного рода электронными регулировками, вестгейтами и прочими лопатками с изменяющимся под влиянием нагрузки и командам бортового компьютера углом наклона. Согласен, одна большая турбина в условиях нормальной эксплуатации, это значительно хуже, тяжелее, "задумчивее" и менее экономично, чем две поменьше. Поэтому и становится так популярна система твинтурбо, позволяющая снизить турболаг и сместить отклик на нажатие педали акселератора на более низкие обороты. Как видим, здесь все вполне поправимо и динамично развивается.

19

А тот-же компрессор, который жестко привязан к оборотам коленвала, хоть и обеспечивает быстрый подхват с минимальных оборотов ( что положительно сказывается при начальном разгоне), с их ростом требует все больше и больше мощности для обеспечения собственной работы. Именно его механическая связь с двигателем и заставляет отбирать эти дополнительные лошадиные силы у того-же самого двигателя, снижая эффективность на средних и высоких оборотах. Если турбину можно временно "отключить" ( на самом деле, она не отключается, а просто стравливает излишнее давление, работая, когда в ней нет необходимости, "напроход"), то с компрессором такой номер не пройдет - он работает всегда, когда крутится коленвал и движутся поршни.

20

Поэтому, при паспортной мощности в 550 сил, турбомотор, в самом деле сможет обеспечить именно 550 сил, а двигатель с механическим нагнетателем - 550 сил минус сил 25-35 ( а то и больше, в зависимости от оборотов, необходимых для получения такой мощности), то есть, меньше. Отсюда и недобор возможной скорости. Таким образом, компрессор предпочтительнее для моторов со сравнительно небольшой рабочей частотой вращения, то есть, для сохранения необходимой мощности понадобится многолитровый двигатель с хорошим ресурсом. В свою очередь, турбонаддув предпочтительнее применять на двигателях малого и среднего литража, способные развивать высокую скорость вращения. Так сложилось, что Jaguar со своим 5-литровым V8 ( не так давно такой литраж подобал куда более представительным V12), в настоящее время спустился до уровня "повзрослевших" спортивных двигателей от Ferrari и Lamborghini.

21

Но, если последние до сих пор вполне успешно обходились атмосферными версиями, чтобы становиться более мощными, то Jaguar избрал более традиционный ( британцы любят и ценят свои традиции, если они помогают обойтись меньшими затратами), даже, консервативный путь возврата к компрессорным моторам. Конечно, прогресс ни в коей мере не стоит на месте, и современные компрессорные моторы уже не неповоротливые и тяжелые конструкции из 30-х, и, даже, 80-х, пожирающие до 20% развиваемого момента и мощности. Для нынешних двигателей затраты на собственный привод снижены по крайней мере вдвое. Здесь, как и для турбомоторов, большое значение имеет здравый смысл при выборе давления наддува и необходимой частоты вращения.

22

В то же время, да, наиболее удачный со многих точек зрения, именно обычный безнаддувный мотор, который и проще, и выхлоп у него чище, и ресурс больше. Но, очередной виток гонки моторов за мощность, потребителей - за ненужные им, по большому счету, высокие показатели динамики, автопроизводителей и маркетологов - за клиентами и прибылью, экологов - за экономичностью и снижением выхлопа, привел к тому, что такой мотор при адекватной мощности в 80-100 лошадей и 2-литровом объеме, в лучшем случае посчитают "эконом-вариантом" для скучных нищебродов. Теперь, чтобы на новый автомобиль обратили внимание, "наученныму" маркетологами клиенту ( а маркетологи создают рекламу и формируют спрос именно на основе платежеспособного "хочу" тех-же клиентов ) подавай втрое-впятеро более солидный агрегат под капотом.

23

Чтобы создать такой в классической конфигурации понадобится уже здоровенный мотор с соответствующее увеличенным объемом, размером и массой, как мусорный контейнер ( такой подход был очень популярен в 20-30-х годах), пожирающий уйму топлива. В 40-50-е решением посчитали применение компрессорного наддува, благо моторы были не очень быстроходные, а бензин стоил по-божески. По примеру американских масл-каров и классических европейских моторов, можно оснастить его 4-клапанной головкой, двумя верхними распредвалами с расширенными фазами, настроенным впуском/выпуском, питать более высокооктановым топливом и прочее, снизив рабочий объем вдвое, однако все это скажется, не говоря о сложности, на расходе топлива, токсичности выхлопа и том-самом, тщательно оберегаемом ресурсе. Это моторостроители проходили в 60-70-х годах.

24

Ужесточение требований к топливной экономичности, похоронившее маслкары, заставил искать пути повышения эффективности без роста мощности и расхода топлива, что и привело к жизни казавшиеся панацеей турбомоторы, альтернативой которым по прежнему оставался классический атмосферный двигатель, но с более сложной конструкцией: 5- и 6-клапанной головкой ( до рабочего образца дошло дело только у Maserati Biturbo, да и то, в серию он так и не был запущен), 4 ( 6) распредвалами, системой управления подъемом клапанов, электронно-управляемой системой впрыска и контроля токсичности. Про компрессоры мало кто вспоминал ( кроме фанатов драг-рейсинга и набирающих силу стритрейсеров, но это весьма специфичный контингент, который существовал всю сотню лет с появления первых автомобилей).

25

Наигравшись с турбомоторами в 80-90-х, и поняв, что это хоть и эффективно, но для обычного потребителя не очень нужно, их понемногу оттеснили в сегмент специальных спортивно-ориентированных производителей, сосредоточившись на совершенствовании обычных двигателей. Однако, падение Советского Союза, вызвавшего, кроме снижения расходов на его возможное военное противостояние, еще и обвал "диких" инвестиций, утечку высококвалифицированных мозгов и огромную ораву прожигателей честно наворованного капитала, возродил к жизни притихшую было тягу к сверхмощным, сверхбыстрым и сверхдорогим супер- и гиперкарам. Если кто не согласен - дело ваше, а это моя точка зрения, которую я никому не собираюсь навязывать или спорить о её правомочности.

26

В таких условиях, в очередной раз после знаменитой "гонки моторов" в 60-х, многие производители обратили внимание на создание все более мощных, быстрых, динамичных, комфортных и тяжелых автомобилей, наилучшим образом подходящих под запросы такого рода потребителей. Тюнинг-конторы и кузовные ателье вместо незначительного улучшения характеристик, или создания концептов, которые должны были стать прототипами реальных серийных автомобилей, стали больше сил отдавать на создание сумасшедших по характеристикам тюнингов и автомобилей для удовлетворения индивидуальных комплексов богатых буратин ( кроме традиционных ближневосточных шейхов появилась и не менее взыскательная восточноевропейская армия нуворишей). Все это лирика, но для таких автомобилей понадобились все более мощные моторы, а взбунтовавшиеся экологи вновь подняли голову и стали на все более и более высоком уровне требовать, чтобы автотранспорт стал тратить меньше и "дышать" чище.

27

Выход нашли во внедрении турбомотором, как дизельных, так и бензиновых. Помня о недостатках механического наддува ( кому понравится платить и тратить топлива на 500 сил, а получать на сотню меньше, если можно эту сотню лошадей получить из воздуха - выхлопных газов?), его приверженцы стали внедрять освоенные на турбомоторах технологии и решения и для их будущего возрождения. Маразм ( то есть, строгость эконорм) крепчал, потенциальные покупатели хотели больше сил и скорости, экологи хотели дышать максимально чистым воздухом ( странные люди, не правда-ли?) и ужесточали нормы сначала СО-выхлопа, а когда турбомоторы освоились, и окислов азота, которые гораздо больше зависят и регламентируются именно нагруженностью рабочего процесса, а не количеством лошадей.

28

Пришел черед даунсайзинга, моторы стали меньше, рабочие обороты, степень сжатия и давление наддува ( никто не хотел терять с таким трудом вырощенные табуны диких мустангов под капотом) - все выше и выше, турбодизели стали соперничать, а то и обгонять бензиновые моторы по характеристикам, 95 ( 98) бензин пришлось заменять на 100-й или использовать спиртосодержащие "экосмеси". Высокая максимальная скорость, фактически достигнувшая своего максимального с точки зрения здравого смысла значения еще 20 ( а то и больше) назад, понемногу отступала под набирающим авторитет значением разгонной динамики. А под обеспечение высокого начального разгона, надежной работы на низких оборотах и большего ресурса как раз больше подходили именно компрессорные моторы. К тому-же, собственные потери к тому времени удалось ощутимо снизить, а роторы нагнетателей сделать менее инерционными.

29

Вспоминать, что атмосферный мотор ( ценой большого объема), не говоря уже про турбированный ( ценой высокой нагруженности рабочего процесса) могли обеспечить не меньшую эффективность, для Jaguar, взявшего курс именно на такой тип наддувных моторов, считалось дурным тоном - компания возрождала некие "чисто британские исторические традиции". Видимо, в виду имелись компрессорные Bentley, Sunbeam, MG и прочие довоенные Mercedes-Benz, Bugatti или Dusenberg ( последние, правда, были совсем не британскими, зато имели хорошую родословную и, соответственно, считались достаточно аристократичными марками). Под влиянием этих самых традиций, даже не так давно комментируемый SLR McLaren обзавелся компрессором, вместо турбины, что уже говорить про британский Jaguar. Так что, сейчас Jaguar и V8 Supercharged, это новая ( или, возрожденная) традиция британского автопрома и разлучить их не смогут ни мнения поклонников, не преимущества турбонаддува. Разве что очередное Euro-стопятьсот.

30

В принципе интересно было читать. Но есть 5 замечаний. 1. Турбомотор сейчас вроде как экономичнее, выхлопов меньше и они менее токсичны, чем в случае атмосферника. И да, высокооборотистые атмосферники, как и турбо, чувствительны к качеству бензина, и октанове число подавай минимум 95-98. ХЕМИ это тоже касается. 2. Про современные турбины без турболага знаю. Просто написал так, на проверку бдительсноти))). 3. Мощные моторы и быстрые тачки нужны. В этом не маркетологи убедили, а любители быстрой езды убедилиСЬ))). 4. Деньги есть не только у постсовковых олигархов, арабских шейхов и бандитов с мафиози))). Есть спортсмены, звёзды шоу-бизнеса, учёные, писатели, вполне честно заработавшие деньги. Да и шейхи молодцы, в перерывах между покупкой дорогих игрушек и о своих странах заботятся (именно странах, а то что вы ОАЭ да ОАЭ, есть Кувейт, Катар, Оман, Саудовская Аравия). 5. Далеко не всегда дело в комплексах. Эстетика, любовь к гонкам, любовь к красивым вещам и многое другое движет людьми при покупке подобных автомобилей.

31

1). Турбомотор изначально, по удельным показателям, экономичнее, с меньшим и менее токсичным выхлопом, чем в случае безнаддувного мотора сравнимой мощности и степени сжатия. В абсолютных показателях он проигрывает. Хотя бы потому, что для реализации турбонаддува степень сжатия, отвечающую за эффективность сжигания топлива и выделение несгоревших его частиц с выхлопом, необходимо принудительно снижать. При наддуве любого типа через камеру сгорания приходится пропускать значительно больше воздуха, чтобы он помогал выдержать необходимую стехиометрию процесса сгорания более богатой топливной смеси. 3) и 5). В необходимости для получения адреналина и имитации достигаемой с помощью все более и более мощных, быстрых, компьютеризированных и дорогих автомобилей полноты впечатлений от проводимой таким образом собственной жизни, любителей таких автомобилей убедили именно маркетологи. С их согласия. Остальное - ни о чем.

32

Пунк 4 в самую точку))). Ты постоянно это не учитываешь. Из чего возникает подозрения в зависти с твоей стороны к тем кто богаче. Хотя может не всё печально и я утрирую.))) Насчёт быстрой езды, вообще это зародилось до формирования маркетинга, как средства продвижения товаров, в автомобильной отрасли. Меня никто не убеждал. И я лично сам чхал на десятые доли секунды и лишние 20 лс. Просто люблю быстрые машины, ибо можно проехаться с ветерком. Я от этого кайф получаю. И мне никто не вдалбывал это в голову. Я с детства это любил, ещё с появления у меня первого велосипеда, когда ни о маркетинге, ни о стритрэйсинге я не знал. Ну вот получаю удовольствие. Как от секса, от хорошей музыки и фильмов, от интересных книг. Или любовь к творчеству Manowar, Брюса Диккенсона, Cradle Of Filth, Dream Theater мне привили маркетологи? И к фильмам Спилберга и Лукаса? К книгам Жюля Верна, Тимоти Зана, Дрю Карпишина тоже? Или к сексу или вкусной еде. Не ну наверное да. Нахрен мясо, это маркетологи придумали, жри капусту))). И секс нафиг. Это всё маркетологи, чтоб презервативами торговать, а без презов можно, но от этой фигни дети рождаются, а там детское питание, подгузники... ну ты понел))) Маркетинг.))))

Для комментирования, заполните простую заявку - регистрация тут!
После одобрения модератораом, для вас откроются все возможности нашего проекта - Комментарии, чат, оценки, личные рейтинги, игровые рейтинги, дуэли пользователей, личные гаражи, избранные авто, добавления авто, новые знакомства. Присоединяйтесь!


Популярные сравнения автомобилей и заезды на 402 метра:

самые тюнинговые

BMW
43.63 %

Mercedes-Benz
39.79 %

Mercedes-Benz
38.48 %
самые дорогие

Pagani
4500000 $

Bentley
3000000 $

Porsche
2180000 $
самые тяжелые

Cadillac
2765 кг

BMW
2275 кг
    добавлены новые обзоры автомобилей :   
2018 Mercedes-AMG GLC 63 S Coupe 4Matic+
1991 GMC Syclone
1977 Pontiac Firebird Trans Am W72
2017 Chevrolet Camaro ZL1 Hennessey The Exorcist
1970 Plymouth GTX 440 Super Commando Six Pack
2018 Jeep Grand Cherokee Trackhawk
2018 Mercedes-AMG GLC 63 S 4Matic+
2017 Volkswagen Golf R 5-door
2018 Dodge Challenger SRT Demon
1992 GMC Typhoon
2018 Aston Martin Vantage AMR Pro
2018 Chevrolet Tahoe RST
2010 Volvo C30 Polestar Performance Concept
2017 Seat Leon ST Cupra 300
2018 Infiniti Q50 Red Sport 400
2018 Aston Martin Rapide AMR
© 2009-2017 www.a777aa77.ru Рейтинг суперкаров А777 - Сравнения суперкаров - Гонки на 402 метра.