Рейтинг суперкаров
Рейтинг автомобилей люкс класса
Рейтинг джипов и внедорожников
Рейтинг спортивных автомобилей

2016 BMW M4 GTS (F82)

  Германия
Оцените дизайн этого автомобиля:
    
2016 BMW M4 GTS (F82)
M4 Coupe (F82)
  250 км/ч.
  4.1 сек.
  431 л.с.
2014  M4 Coupe (F82)
M4 GTS (F82)
  305 км/ч.
  3.8 сек.
  500 л.с.
2016  M4 GTS (F82)
M4 CS (F82)
  280 км/ч.
  3.9 сек.
  460 л.с.
2018  M4 CS (F82)
Максимальная скорость
305  км/ч   Скорость ограничена электроникой.limit.
Разгон до 100 км/ч
 3.8 сек
Мощность двигателя
500  л.с.
600  Нм   при  4000  об/мин.
Обороты максимальной тяги (момента) двигателя
Удельная мощность
(важна при сравнении авто)
331 л.с./т
3.02  кг на 1 л.с.
Объем двигателя
2979 см³
168  л.с. с литра
Вес автомобиля
1510 кг
www.a777aa77.ru
Переднемоторная компоновка. Задний привод.
R6 - рядный (Straight, Inline)
Сдвоенный турбонаддув (Twin-Turbo, Bi-Turbo)

R6 - рядный (Straight, Inline)
Переднемоторная компоновка. Задний привод.
Сдвоенный турбонаддув (Twin-Turbo, Bi-Turbo)
170 000  $    150 000  €
10.8  млн. рублей 
48
Nurburgring Nordschleife   7:27.88 
43
7:38.92
41
Hockenheim Short   1:09.60 
38
1:15.30
18
Grand Tour Eboladrome   1:22.40 
17
1:29.60
2016 BMW M4 GTS (F82)
2016 BMW M4 GTS (F82)
2016 BMW M4 GTS (F82)
2016 BMW M4 GTS (F82)
2016 BMW M4 GTS (F82)
2016 BMW M4 GTS (F82)
2016 BMW M4 GTS (F82)
2016 BMW M4 GTS (F82)
M4 Coupe (F82)
  250 км/ч.
  4.1 сек.
  431 л.с.
2014  M4 Coupe (F82)
M4 GTS (F82)
  305 км/ч.
  3.8 сек.
  500 л.с.
2016  M4 GTS (F82)
M4 CS (F82)
  280 км/ч.
  3.9 сек.
  460 л.с.
2018  M4 CS (F82)

1

Давно ждал её появления на сайте) В такой расцветке, с огромными дисками, спойлером и диффузором М4 стала ещё красивее. Не вижу причин ставить ниже десятки за дизайн) Господа, расскажите, пожалуйста, подробнее, что за "инновационная технология впрыска воды в двигатель", которая поднимает мощность двигателя? Как она работает?

2

Прочёл уже что за технология: вода распыляется прямо в коллектор, охлаждая газы в камере сгорания. В итоге двигатель может работать с более высоким давлением турбин и более ранним моментом зажигания.

3

Немцы просто припомнили свои разработки 80-летней давности. Еще до войны, на рекордных авиадвигателях, для достижения максимальной мощности приходилось прибегать к компрессорному наддуву, а для предотвращения преждевременной детонации в цилиндрах. Как не снижай степень сжатия, а параметры самовоспламенения для тогдашнего "супервысококаллорийного" 87-го (!) авиабензина, требовали высокоэффективной системы охлаждения, которая на рекордных самолетах и так занимала почти весь свободный от самого двигателя и топалива к нему, объем. Вот и догадались, распылять в них еще и воду. Одна беда, охлаждение было не очень эффективным ( хоть и добавляло почти 10% мощности, в том числе и за счет дополнительной работы расширения превращающейся в пар воды), кратковременным и от него цилиндры элементарно ржавели и покрывались накипью, что было чревато "клином", а то и катастрофой.

4

Когда началась война, и немцев основательно прижало с ресурсами, в числе прочих "вундервафлей" они вспомнили и о системе впрыска воды. Модифмицировав её под использование более практичной водо-метанольной смеси, от которой цилиндры меньше ржавели, лучше охлаждались и прибавка от парообразования была более значительной. В зависимости от степени форсирования мотора использовались смеси с разным содержанием метанола ( или другого спирта), но наиболее универсальной оказалась так называемая MW 50 (Methanol-Wasser 50) с соотношением воды и метилового спирта 50 на 50. Которую компания BMW использовала для форсировки своих "водущных" авиамоторов серии BMW 801/802, а их известные конкуренты из Daimler Benz, на собственных "водяных" DB 603/605, что позволило в максимальных версиях получать почти 400-500-сильную добавку к мощности и выйти немного за 2000 л.с.. Сейчас, пожалуй и не вспомню точно, но BMW 801 DM выдавал порядка 1800 сил, DB603 ASCZ/M - 2100 сил, а Jumo 213 AG - 2080.

5

Параллельно, применялась боле радикальная система, позднее перекочевавшая в хот-родинг и драг-рейсинг - впрыск закиси азота, которую, под наименованием GM-1 использовали и вместо, и вместе с водо-метанольной MW-50. Для сравнения, аналогичный прирост в 300-400 сил при использовании специального 96-октанового авиабензина, обходился в 3,5 литров GM-1, или 4,5 литров MW-50 в секунду и стандартного 150-литрового бачка хватало менее, чем на минуту. После войны об этой "вундервафле" забыли по ненадобности, а припомнили только в 1962 году, когда компания Oldsmobile на своем F85 JetFire решила применить инновационный мотор TurboRocket с турбонаддувом. Естественно, чтобы поддержать необходимую температуру и не допустить критического перегрева, пришлось прибегнуть к спорной системе впрыска водометанольной смеси, Fluid-Injection. Да, и, если вспомните про мощный Chevrolet Camaro Z28 Yenko Turbo Z, там тоже не обошлось без впрыска воды.

6

Надеюсь, нынешние немцы сделали выводы, и в цилиндры впрыскивается не дистилированная вода, а, хотя-бы, та-самая водо-метанольная смесь. Иначе, супер-мотор загнется весьма скоро, как банальный кипятильник.

7

Ну, диствода накипь не вызовет, а вот ржавение может, теоретически. Смотря из чего сделан двигатель. Если титановый или алюминиевый, то ни о каком ржавении нет и речи. Если чугунный или стальной, то смотря какая сталь. Чугун, вероятно, заржавеет постепенно. Сам автомобиль мне понравился, как и обычная М4, да даже простая 4-ка купе. Автомобиль изначально красивый. А обвес и антикрыло лишь придают агрессии.

8

Почему-то не вызвал таких же ярких эмоций в сравнении с М4, как в своё время вызвала М3 GTS по сравнению с обычной М3. Просто красивая машина, не более. Обычный М4 показался более гармоничным и законченным. Возможно, здесь проблема в дисках: цвет у них какой-то совершенно неуместный, тут подошёл бы либо золотистый (без этого рыже-бежевого оттенка), либо чёрный с серебристой или золотистой окантовкой. А с нынешними дисками возникает отчётливое впечатление, что это слабенький тюнинг от фирмы-новичка.

9

Двигатель- рядный 6-цилиндровый BMW N55 B30 Т0 ( 84,0 х 89,6 мм; 2979 см3; 500 л.с./6250 и 600 Нм/4000-5500; 10,2) с двумя турбокомпрессорами ( 1,0-1,2 бара) и системой впрыска воды в цилиндры, для снижения термических нагрузок и "мягкого" регулирования давления в них. 7-ступенчатая коробка передач M-DKG 436 с двойным сцеплением и подключаемым "ручным" режимом Drivelogic ( I - 4,806; II - 2,593; III - 1,701; IV - 1,277; V - 1,000; VI - 0,874; VII - 0,671; задний ход - 4,172) с главной передачей 3,462, с которой 1510/1585-кг автомобиль ( полная масса - 1900 кг) набирает максимальную скорость 306 км/час ( при 7000), разгоняется до 100 км/час за 3,8 секунды ( до 200 км/час за 11,9 секунды) и проходит 402 метра за 11,7 секунды ( 198,3 км/час). Предполагаемый объем серийного выпуска - 700 автомобилей.

10

Все облегчили кроме торпедо. Панель как была на взгляд тяжеловесной, и не только на взгляд надо полагать, так таковой и осталась. Зато нет ощущения пустоты при взгляде вправо, как в Ауди.

11

Заряженное купе BMW M4 GTS проехало легендарный гоночный трек Нюрбургринг Нордшляйфе за рекордные 7 мин 27,88 сек, попав в список 30 быстрейших машин немецкого трека. Это быстрее, чем суперкары Ferrari 458 Italia ( 7 мин 28,0 сек), McLaren MP4-12C ( 7 мин 28,0 сек) и Porsche Carrera GT ( 7 мин 28,71 сек). BMW M4 GTS также оказался на 24 сек быстрее стандартного купе BMW M4.

12

Не думал, что об этом напишет именно Ричик. Время и действительно серьезное. О чем это может говорить. Либо о серьезном скачке технологий, либо о том, что в БМВ работают настоящие гении. Либо отношение к рекорду имеет и то, и другое.

13

Так ведь, рекорды вышеозначенных автомобилей уже достаточно "бородаты". McLaren установил свое лучшее время в 2011 году, Ferrari - на год раньше, а Porsche Carrera GT, несмотря на заслуженный статус суперкара своего времени, проходил Нордшляйфе в далеком 2003 году. Не буду говорить за первых двух автопроизводителей: McLaren силен разве что в пиаре и перелицовке своего MP4/12, а Ferrari, на всякий случай, предпочитают проводить тесты на собственном треке в Фиорано, однако Porsche уже по национальной и территориальной специфике активно использует знаменитую трассу для шлифовки динамических качеств своих дорожных моделей.

14

На мой взгляд, конкурентом заряженной версии от BMW как раз является серия 911 GT3 ( Carrera слишком обыденна, а Turbo играет уже в высшей лиге). Если 360-сильный Porsche 911/996 GT3 3.6 1999 года проходил Нордшляйфе за не очень впечатляющие ныне 7 минут и 56,33 секунды, то следующая 375-сильная версия Porsche 911/996.2 GT3 2003 года, уже за 7 минут и 54,0 секунды, а её заряженная 381-сильная модификация Porsche 911/996.2 GT3 RS 3.6 - 7 минут и 43,0 секунды. Очередная 420-сильная модификация Porsche 911/997 GT3 RS 3.8 2006 года затрачивала 7 минут и 48,0 секунды, а 409-сильная Porsche 911/997 GT3 3.8 под управлением самого Вальтера Рерля - 7 минут и 42,0 секунды. Тот же Рерль в 2009 году прошел круг по Северной петле за 7 минут и 40,0 секунды за рулем 435-сильного Porsche 911/997.2 GT3 3.8 2009 года. 450-сильная версия Porsche 911/997.2 GT3 RS 3.8 2009 года затратила на прохождение 7 минут и 33,0 секунды, а 500-сильная Porsche 911/997.2 GT3 RS 4.0 2011 года - 7 минут и 27,0 секунды.

15

Более современная 475-сильная версия Porsche 911/991 GT3 3.8 2013 года могла пройти Нордшляйфе за 7 минут и 25,0 секунды, а последняя на настоящее время 500-сильная версия Porsche 911/991 GT3 4.0 2015 года - 7 минут и 20,0 секунды. Быстрее всех оказался разве что Porsche 918 Spider Weissach, с результатом 6 минут и 57,0 секунды входящий в пятерку наиболее быстрых, в тройку наиболее быстрых серийных и занимающий первое место из быстрейших "нормальных" автомобилей. Так что, McLaren и, как ни странно, Ferrari, по сравнению с немецкими спорткарами оказываются глубоко в ... середине первой полусотни. А за M4 GTS приятно.

16

Но, несмотря на кажущуюся крутизну Порше, исходя из приведённых цифр, Феррарни 458 Италия впереди многих Порше))), да их там поуделывали и Корветn ZR1 С6, и Вайпер ACR, и стоковый Ниссан ГТ-Р, про Нисмо молчу. МакЛарен Ф1, кстати, в первой десятке, что меня удивило. Вроде как не проектировался как трековый автомобиль да и устарел, а его многие не могут обойти до сих пор. Вообще 918-ый нужно сместить на одно место вниз. SCG003 прошёл быстрее. Обойдя даже трековые тачки. 6:43. Половина Феррари совсем не глубоко в середине))). Что до МакЛарена - Р1 точно не глубоко в середине, как и 675ЛТ и прочие новые Маки. Нужно ждать тестов. Да и важнее то, как они едут на дороге. Время трека для дорожной машины мало что значит. В дополнении к пиару МакЛарен всё же умеет делать красивые, технически совершенные автомобили, которые хорошо едут. Как и Феррари. Что до перелицовки МР4-12С, ну так Порше тоже сильны в перелицовке 911. И что? Пипл хавает. Мак перелицовывают лучше. Не так палевно)))

17

Согласно доступным мне данным, McLaren F1 никогда не тестировался на время прохождения этой трассы, то есть, он никак не может оказаться в первой десятке официальной классификации. То же относится и к многим остальным приведенным тобой "новым" McLaren-ам: нет тестов - нет результата, одни обещания и предположения. Ferrari 458 Italia впереди только современных ей или более старых Porsche 911 GT3, но ниже сравнимых по мощности или более современных. Ничего не имею против Ferrari, но итальянцы предпочитают Фиорано. Время прохождения Нюрбургринга, который является очень длинной и сложной трассой, с множеством длинных и коротких прямых и поворотов различного радиуса и кривизны, как раз более полно отвечает реальным возможностям дорожных, либо трековых автомобилей, чем результат на каком-либо другом треке. Насчет, кто лучше перелицовывает стандартную линейку, Porsche мне более интересны, чем McLaren. Но, это такое-же глубоко субъективное мнение, как и твое, либо чье-то другое.

18

Насколько мне известно, впереди 458 Италии только 911GT3 новый(ну у них 5 лет разница), 911GT2 RS, 911GT3 RS (новый). "а последняя на настоящее время 500-сильная версия Porsche 911/991 GT3 4.0 2015 года - 7 минут и 20,0 секунды" - это как раз 911GT3 RS. Эти две буквы очень важны, ибо говорят о заточенности автомобиля под трек. Ну а GT2 RS ещё и мощнее Италии.))) Давайте возьмём 458 Спешиале и посмотрим, она тоже под трек заточена. Ну а новый 911 ГТ3 с его 7:25 - тут признаю, молодец. Но он НОВЫЙ. Это о многом говорит. Ну ещё впереди конечно 918 Спайдер. Ну посмотрим, может ЛаФеррари протестируют там. Енцо в своё время жахала Карреру ГТ как стоячего там. Про МакЛарен - я о прототипах ХР4 и ХР5. Первый под управлением Джонатана Палмера прошёл за 7:23.5 (23 октября 1993 года), второй - в ноября 1996 за 7:11 (Мика Хаккинен). Сам недавно узнал. Хотя видео заездов Ф1 по Нюрбургрингу видел и раньше.

19

Про 918 - он же с трек-пакетом был. Колёса более лёгкие, шины специальные. Без него 918 из 7 минут не выехал. Мак Р1 вроде выехал. Но что-то они темнят. Вероятно результат хуже 918-го. И когда я говорю о дорожных суперкарах, я имею в виду, что время круга здесь ничего не показывает. Для трековых авто это возможно и интересно, иля для полу-трековых. Но для дорожных вроде 911 Турбо, 45 Италия, 12С и т.д. важнее то, как они едут в реальных условиях. Как она тормозит, рулится, поворачивает. Что до тестов, они что-то конечно и показывают, но стоит помнить о том, какие факторы влияют на время круга. Это и мастерство пилота, и шины, и тепература трека, и ветер, и мокрая или сухая трасса. Многие из этих времён получены не в идеальных условиях. А насколько мне известно, Порше и Ниссан, к примеру, очень щипетильны в этом, к тому же сами проводят тесты. Тогда как Ламбо и Феррари тестились всякими журналами, некоторые - на дорожных шинах. И при этом разница в сотых долях секунды - это вообще ничто.

20

Я просто поправил, что Феррарни не в середине первой сотни, а ближе к началу, если смотреть на времена, а не на места. Ибо там куча автомобилей с одинаковыми результатами есть, но места у них разные, в алфавитном порядке))). Ну я о новых Феррари. Хотя Энцо вполне себе впереди, хоть и старичок. Что до МакЛарена - я чисто логичсеки подумал, если МР4-12С показал 7:28, то его более мощные собратья должны быть лучше. Они новее и мощнее. Имеют лучшие тормоза и разгонную динамику, более продуманную аэродинамику. А 675ЛТ и вообще трек-ориентирван. Не думаю, что они будут хуже МР4-12С. Лучше скажите как всё это супер-техничное барахло мог обойти старенький Вайпер, пусть и трек-ориентированный, но извините меня 911GT2 RS, 911GT3 RS (новый) - такие же. Последний ещё и новее на 5 лет. Как это американское ведро могло всех уделать, ещё и с таким отрывом?))))

21

оно (старое ведро) обошло, потому что новее, мощнее, как ты говоришь - еще ничего не значит. И нифига не есть обоснованием то, что вновь что-то разработанное, даже если оно теоретически по расчетам существенно лучше и новее, то должно и в действительности быть по умолчанию лучше. С чего ты (Лекс) решил, что там более продуманная аэродинамика (очень, к стати, интересное высказывание), что там лучше тормоза (чем они конкретно лучше)? Возьми и наделай самолетиков из бумаги, у тебя каждый последующий будет 100% дальше и дольше летать? Ты же каждый раз "набиваешь руку" все больше и больше, может даже, по ходу его совершенствуешь.

22

"С чего ты (Лекс) решил, что там более продуманная аэродинамика (очень, к стати, интересное высказывание), что там лучше тормоза (чем они конкретно лучше)?" - решил я это с того, что вместо того чтоб говорить "Я фанат американских маслкаров, а значит они лучшие" я разобрался в конструкции этих автомобилей. И маслкаров, и Вайпера, и Поршей, и Феррари, и МакЛарена, и бентли, и Мерседеса. Более того, в отличие от некоторых здесь на сайте, не считаю себя умнее или по крайней мере профессиональнее инженеров, создавших эти автомобили. Поэтому не оспариваю их инженерные решения, а лишь анализирую. Я не втемяшил себе стереотип что Бентли лучше Мерседеса, или Феррари лучше МакЛарена. Я больше люблю Астон, но признаю что технически они проигрывают Порше и Ламбо, к примеру. Хотя по салону выигрывают)).

23

а тут и так ясно, что никто не умнее тех инженеров, об этом вообще спорить смысла нет :-) мне, к стати, тоже астоны нравятся, только не новые, постарее малость

24

Ну вот, видишь))). Что до продуманных тормозов и аэродинамики - нужно искать инфу в инете. Вперёд!)) Так навскидку МакЛарен имеет значительный гоночный опыт, не только в Ф1. Додж тоже не новичок, но всё же, сфера гоночных интересов МакЛарена шире, опыта больше, технологии потому и совершеннее. Там очень серьёзно просчитана аэродинамика, подвеска более совершенная, тормоза тоже. Ты в курсе что Мак МР4-12С может тормозить каждой стороной независимо от другой? У них это ещё было на болиде МР4-12 Ф1, но тогда их бананули за это на гонках, ибо нельзя))). Болид нормально ездил, но какой-то мимокрокодил увидел лишнюю педаль и поднял кипишь))). Сейчас конечно педаль у Мака одна, тормоза контролируются электроникой, но эффект тот же. Ещё точнее даже. Аналогично и Феррари - магнетореологическая подвеска, суперкрутые тормоза, совершенная аэродинамика. Никогда не задумывался, почему Феррари не используют антикрыло на серийных автомобилях? Даже динамическое не применяют. И аэротормоза нет.

25

Ибо не нужно. За прижимную силу отвечают все вот эти плавные обводы и щели в той же 458-ой. Или сквозные щели между краями капота и передними крыльями у Ф12 Берлинетта. Присмотрись. Видел тестдрайвы где недоумевали от такого дизайнерского решения. Типа странно это и всё такое. Типа воздухозаборники, но сквозные, нафига надо, типа имитация воздухозаборников. Объясняю, если кто не в курсе)). Это называется "аэромост". Кратко, это чтоб не цеплять сзади антикрыло, увеличивающее прижимную силу, но так же и ухудшающее аэродинамику. У Порше 911 новых, ну у GT3 точно, есть система управления вектором крутящего момента. Подобная вещь есть и у Акуры NSX новой, там генерируется как положительный, так и отрицательный момент. У ГТ-Ра - отрицательный развал/схождение, у Мерса S Coupe есть Magic Body Control, идея как и у ГТ-Ра, но ещё лучше и совершеннее реализована. А Вайпер? У него ничего особенного нет вроде. Поправьте, если ошибаюсь. Но результат поразил. В споре 911 VS Вайпер - я за Вайпер, естественно))). А вот за Феррари и Мак обидно)), да и Ламбо защеканили долгое время. но Авентадор СВ приятно обрадовал! Молодцы!

26

Извините, господа, что встреваю, но тоже хотелось бы добавить свои пять копеек. Во-первых, тоже интересно, как ACR-X добился такого крутого результата. Может правда кто-нибудь знающий объяснит? Я сам знаю только, что ACR-X – это уже не дорожный, а скорее гоночный автомобиль. По сравнению с обычным ACR (который точно дорожный, инфа 100%) у него снижен вес и увеличена мощность. Плюс дополнительные аэродинамические элементы и каркас в салоне. Наверное, там еще что-то добавляли, вряд ли одной только мощности хватило, чтобы так поднять время круга по сравнению с обычным ACR. Правда, ACR на гоночных, но разрешенных для дорожного использования полусликах в 2011 году улучшил время до 7:12, что тоже очень круто. Даже дорогущий LFA с Nurb-пакетом и то ему слил.

27

Вообще, это такая, довольно сложная тема. Вот, допустим, поставили на какую-то машину слики или полуслики, не имеющие дорожной сертификации. И все, она уже не дорожная. А кто там их знает, что они туда поставят ради рекорда? Вот, например, GT-R Nismo с результатом 7:08 был вроде как на своих стандартных полусликах Dunlop, но зато с трековым спец.пакетом, который помимо прочего включает здоровенное антикрыло: ссылка в такие ж тонкости никто не вникает, все считают, что был обычный GT-R Nismo. А вот Ultima GTR 720, по-моему, вообще никаких рекордов на Нюрбе не ставила. Где-то там у них на сайте была инфа, что они ХОТЕЛИ, но… как-то вот не получилось, х/з почему. Короче, осторожно нужно ко всем этим рекордам относиться.

28

чем проще машина, тем проще ее модернизировать и понимать, что в ней "не так". Ну это мое ИМХО. Просто не так много-то и новшеств на самом деле создают автопроизводители, многие вещи как говорят, хорошо забытое старое или нахер не нужное новое. И к стати, даю гарантию, что те, кто употребляет слово "технологии, технологичность и т.п.", а так же его производные - почему-то вкладывает в смысл слова только положительные черты, и судя по многим людям могу сделать вывод, что они не знают о том, что любая технологичность тянет за собой сложные производственные процессы, которые не всегда соизмеримы своими результатами и затратами. Кто работал в любом техническом отделе или производственном, поймет меня на 100%. Хоть на шоколадной фабрике, машиностроительном производстве, литейном или инструментальном, да в чем-угодно

29

А я вставлю не пять копеек, потому что нет у меня знаний на такую крупную сумму. Добавлю лишь то, что не важно, какие там технологии под капотом или в салоне, важно то, что есть конкуренция, иначе бы мы не увидели этих рекордов и тем более этих опять же технологий. Скажем так, спрос рождает предложение: спрос на рекорды или победы рождает предложение, то есть создание и разработку новых методов и способов решения вопроса, как заставить автомобиль ехать быстрее. Но кто-то рассказывает о своих технологиях, как Феррари, например, а кто-то молчит в тряпочку, как Додж. Потому что не все чисто в этих рекордах Вайпера уж точно. Не на казенных харчах он так раскачался.

30

Одна из самых лучших BMW на мой взгляд. Движок очень крут. Но было бы куда круче, если бы в этот авто поставили движок от M760Li xDrive (G12). Это был бы шедевр. Путем примитивных вычислений можно предположить, что этот авто с этим двигателем- смог бы разгоняться от 0 до 100 км/ч предположительно за 3.2- 3.4 секунды! ОН смог бы составить конкуренцию Lamborghini Huracan! Конечно, многое зависит и от коробки передач, нооооо, не думаю, что в BMW оплошали бы с КПП для этого авто. Тем более- V12 не намного длиннее R6, если не учитывать то, что к V12 идет куда больше аппаратуры, в том числе и охлаждающей, нежели к R6. Но под капот этого авто я думаю, V12 поместился бы спокойно.

31

Видимо, про маркетинг и здравый смысл ты даже не слышал. Ты единственный, кому показалось хорошей идеей впихнуть в относительно недорогое спорткупе среднего класса семилитровый V12 с двумя турбинами.

32

Мойша, маркетинг не делает авто лучше. Я просто поделился мнением- каким бы я хотел видеть это авто я. При создании Dodge Viper тоже считали что ставить двигатель 8.4 Л не совсем здравый смысл. Тем не менее это авто сейчас легенда, и ни на сколько не отстает от других суперкаров других стран.

33

Мойша, 6,6-литровый мотор, а не семилитровый.

34

Отстань, я округлил.

35

Кот Винчи, а вес почти 7-литрового V12? Он бы весил под 2 тонны. В таком случае надо было бы облегчить автомобиль с помощью, скажем, монокока. Но это уже был бы совсем другой автомобиль.

36

McLaren13, вряд ли бы он до 2 тонн дотянул, благодаря двигателю.

37

Хорошая тачка, но этот огромный задний спойлер не очень гармонирует с внешним видом машины.
    добавлены новые обзоры автомобилей :   
2020 Pagani Huayra Roadster BC
2020 McLaren GT
1959 Jaguar Mark 2 3.8-Litre
1969 Plymouth Cuda 440
2020 Mercedes-AMG CLA 45 S 4Matic+ (C118)
2020 Porsche 718 Spyder (982)
2019 Dodge Challenger SRT Hellcat Cerberus GeigerCars
2019 Jeep Grand Cherokee Trackhawk (WK2) GULF 40 GeigerCars
2019 Radical Rapture
2019 BAC Mono R
2020 Renault Megane RS Trophy-R
2020 Audi SQ8 TDI
2020 BMW M135i xDrive (F40)
2020 Audi S8 (D5)
2020 Dodge Charger SRT Hellcat Widebody (LD)
2006 Chevrolet SSR
2019 Volkswagen Touareg V8 TDI
2020 BMW M8 Competition Cabrio (F91)
2020 BMW M8 Competition Coupe (F92)
2020 Ultima RS
2020 Audi S4 Sedan TDI (B9)
2020 Porsche 718 Cayman GT4 (982C)
2020 Bentley Flying Spur
2020 Hennessey Maximus 1000 Jeep Gladiator (JT)
© 2009-2019 www.a777aa77.ru Рейтинг суперкаров А777