2015 Audi TT Clubsport Turbo Concept

По нынешнему состоянию дел, ибо вместо инженеров здесь правят маркетологи. С твинтурбо, пожалуй, все понятно, но если расматривать битурбосхему в её первоначальном понимании, то есть, ДВУХСТУПЕНЧАТЫЙ наддув, то открываются неожиданные нюансы.

Дело в том, что пока автопроизводители использовали в качестве агрегатов наддува приводные от коленвала механические компрессоры, имелась возможность располагать их как по параллельной схеме, так и по последовательной. Кстати, надо отдать должное. Повсеместно считается, что пионерами в этом деле была как раз компания Mercedes.

Ибо, да, в раньше всех, в далеком 1921 году ею была предложена, собственно, сама идея приводного компрессора. Однако, в отличие от " пионерского" немецкого концерна, Впервые практически реализована она была уже в следующем, 1922 году. На итальянском FIAT 805. Еще годом позднее, в 1923 году, на британском Sunbeam, а в 1924 году оснащенный компрессорным мотором Alfa Romeo P2 впервые победил в международных гонках. Сам-же Mercedes осмелился выпустить компрессорный автомобиль ( W25 с двигателем М25С) только спустя целое десятилетие, в 1934 году, когда Гитлер взял под особый контроль и покровительство весь германский автопром.

Что интересно, к тому времени ( не помню, 1930 или 1931 год) уже появился Bugatti Т51 с двумя параллельными компрессорами, а чуть позднее, в том-же 1934 году, и первый двигатель с двухскоростным нагнетателем ( Alfa Romeo P3B). Стремясь оправдаться в глазах фюрера и продемонстрировать свой **** потенциал ( ну, и, чтобы мимо щедрых ассигнований на развитие автоспорта не пролететь), немцы и придумали первый в мире двигатель М163 с последовательным ( двухступенчатым) компрессорным наддувом, который и представили бесноватому к гоночному сезону 1939 года на болиде W154.

Немного утрируя, можно сказать, что они еле-ели успели первыми заявить права на такой двигатель, так как его разработчиком был Фердинанд Порше. Как раз в это время ( с 1934 года) работавший в Auto Union, где в том же 1939 году построил другой ( второй по хронологии) подобный двухступенчатый компрессорный двигатель для Auto Union D.

Чтобы избежать нежелательных аналогий, мерседесовский двигатель решено было переименовать под обозначение болида - М154 ( а вместо двухступенчатого наддува применить два двухскоростных компрессора, работающих параллельно). Учитывая, что следующим для мерседесовцев болидом ( и компрессорным двигателем) были W165 с мотором M164, могу предположить, что первоначальным обозначением W154 было W163, но автомобиль удалось построить позже, чем приватизированный у Фердинанда Порше двигатель.

Потом была война и, сами понимаете, всем резко стало немного не до гоночных моторов с экзотическими и очень сложными двухступенчатыми нагнетателями, которым предпочли более удобные двухскоростные. Чтобы пояснить ситуацию, напомню, что двухступенчатая схема позволяет очень сильно увеличить давление наддува. А механические нагнетатели имеют очень сильную зависимость собственных затрат мощности на их привод, детонационная способность довоенных и военных сортов даже очень высокооктанового европейского топлива находилась на уровне 60-80 единиц, да и с самим топливом у Германии имелись весьма специфические затруднения.

Поэтому, давление наддува в каждой ступени колебалось около 1 бар ( если я правильно понял, для М163 это было 0,82 и 0,26 бара избыточного давления в компрессорах высокого и низкого давления), а сами компрессоры приходилось выполнять небольшого размера. Кроме того, они могли обеспечивать наиболее эффективную работу ( за вычетом потерь на привод компрессоров) при оборотах порядка 2000-4000, тогда как максимальные обороты нередко достигали 6000-8000.

Ну, а после войны пришла пора для итальянцев на Alfa Romeo, с их Alfetta 158, 159 и 159М, последовательно обзаведшимся одним, двумя двухскоростными и одним двухступенчатым нагнетателем, и после ухода которых и последовательных смен регламента в пользу безнаддувных моторов, идея двухступенчатого механического нагнетателя очень надолго заглохла в её серийном варианте.

Только в 1967-1978 годах было позволено возродить компрессорный наддув, но момент был уже упущен, европейцы принялись экспериментировать с турбонаддувом, и идею, ограниченно, поддержали разве что североамериканские драг-рейсеры.

Наступившая эпоха турбонаддува пошла той-же дорогой и с теми-же экспериментами, что и при эволюции компрессорных моторов. То есть, одна простая турбина, одна большая турбина, одна хитрая турбина с хитрым вестгейтом ( сейчас аналогичную систему, но для двух турбин усердно рекламирует, как собственную, один хитрый швед), одна двухскоростная турбина.

Однако, помня об истории двухкомпрессорных довоенных моторов, главный регулятор автогоночного прогресса ( хотя, многие традиционно предпочитают в этой роли видеть коммерческий спрос) в виде ФИА изначально запретил использование схемы с двумя и более турбокомпрессорами, независимо от того, параллельно они работают, либо последовательно. Соответственно, из-за этого, автопроизводителям пришлось очень долго совершенствовать исключительно однотурбинную компоновку, которая эволюционировала до двухтурбинной ( но, пока что, параллельной) только в конце 70-х годов.

А первый официальный турбомотор с двумя турбинами для гражданского легкового автомобиля появился только в 1981 году и носил амбициозное ( хотя и не совсем верное с чисто технической точки зрения) обозначение Biturbo. Если быть точнее, то битурбо-схема предполагала реализацию именно двухступенчатого наддува, однако, понемногу академическая точность была принесена в жертву коммерческой и маркетологической выгоде и привлекательности, и некоторые компании стали использовать это обозначение в качестве названия систем турбонаддува, предусматривающего наддув по двум отдельным ветвям коллектора, оптимизированных для высоких и низких оборотов.

Этакий праобраз твинскролла, но разнесенный по отдельным улиткам. Потом и этого стало мало, и в зависимости от предпочтений конкретного автопроизводителя, одну и ту же по конструкции и компоновке систему наддува стали именовать и турбо, и твинтурбо, и битурбо. Впрочем, об этом уже поспешил отписаться один из неутомимых комментаторов.

Что же касается настоящего двухступенчатого турбонаддува, то технический и технологический прогресс, а также новые материалы и мощная регулирующая электроника все-же позволили ему появиться на самых мощных, в первую очередь, дизельных, как способных работать при более высоком эффективном давлении в цилиндрах, грузовых и локомотивных турбомоторах, а также ( а как же без этого), в грузовом автоспорте.

Так что теперь, битурбосхему с куда большей вероятностью можно встретить на грузовых гоночных дизельных болидах, чем на гражданском бензиновом автотранспорте, где вполне надежно себя чувствует традиционная параллельная схема, с хитрыми " самыми прогрессивными, и только на автомобилях нашего бренда" инновациями.

Среди которых вполне удачно нашлось место и для электрического компрессора, как в виде дополнительного гаджета, подкручивающего улитку турбокомпрессора в неудобных для штатного режима диапазонах оборотов, так и в виде более самостоятельного независимого агрегата ( который, конечно же, уже не может считаться турбокомпрессором), и в реальном существовании и работоспособности которого имеются определенные сомнения.

Кстати, не совсем понятно, что представляет из себя " две улитки с соединенным с ними электрическим компрессором"? Если он насажен на вал холодной улитки турбонагнетателя ( именно, турбонагнетателя, для которого служит дополнительным альтернативным приводом), то это уже рассмотренная нами схема 53 AMG. Которую можно удачно выразить отрисовкой схемы, которая сейчас стоит на странице Audi TT Clubsport Turbo Concept ( надпись "электрокомпрессор", но изображен турбонагнетатель с встроенным электромотором).

Если же он представляет собой индивидуальный и независимый механический компрессор ( пусть и с непривычным электрическим приводом), в существовании которого сомневается Лекс, то, рисуем одну-две турбоулитки ( либо, турбоулитка + механический компрессор, если появится такая еще более экзотическая схема) с " таблеткой" электромотора и соответствующей надписью.

Кстати, я так и не могу по своей тупости понять, почему чистый электрокомпрессор относится к фейковым, принципиально неработоспособным схемам? Коленвал может крутить привод нагнетателя, выхлопные газы, также, могут крутить привод нагнетателя. А, вот, электромотор, оказывается, по странному мнению, на такое неспособен. Да, он не обеспечивает обратную связь между оборотами коленвала ( как у механического компрессора), либо давлением и количеством образующихся выхлопных газов ( как у турбокомпрессора). Но, это именно то, от чего и призваны если не отказаться, то хотя бы снизить зависимость все те хитрые твинскролы, многоскоростные улитки и изменяемая геометрия лопаток.

"впрочем, абсолютно безапелляционное заявление, что чистый электронаддув невозможен в принципе, очень позабавило." - куку)) Я писал НЕ о возможности наддува только электрокомпрессором, а о вполне конкретных обманках, продаваемых в интернете. Вот скажи, к чему пытаться как-то выставить меня некомпетентным, если здесь всё просто как двери, и я это описал вполне доступным языком. Ну извини, что не оформил это кучей ненужных деепричастных оборотов и лирических отступлений (видимо это делается для придания значимости и объёма тексту))). Даже Мойша вон всё понял)).

Комменты 47-48. У Mercedes на формульных моторах именно электромоторчик на противоположном конце вала турбины. То есть, компрессор на одном конце, а этот электромотолрчик MGU-H - на другом. У AMG ONE так же. Как на серийных, типа AMG53 - кто его знает. Не разбирался. Но точно дешевле и проще, как минимум, могли убрать систему рекуперации энергии от выхлопных газов. А может, повторили Audi.

У Audi, судя по схеме, которую они предоставили, это именно отдельный электрокомпрессор, а не турбокомпрессор, дополненный электромотором, как у формульных Мерседесов. И, судя по имеющимся данным об Audi, там двойной параллельный наддув. То есть, не два одинаковых турбокомпрессора параллельно, по одному на каждый ряд цилиндров, как у Mercedes S65 AMG (эта система более распространена, особенно у немцев и британцев, на V-образных моторах, хотя BMW такой стали пихать и в рядные(!!!)), а последовательно соединённые меньший и больший турбокомпрессоры (такое используется на рядных моторах. Например, на моторах BMW в доработке от Alpina). Только в данном случае Audi заменили меньший турбокомпрессор на электрокомпрессор. Не на моторчик, который крутит турбину, когда газов не хватает, а именно на самостоятельный компрессор с электромоторчиком.

"Кроме того, в комментариях Мойши, как и в других комментариях, я так и нашел упоминания о " электрокомпрессоров, которые ставятся на атмосферные моторы, и якобы что-то добавляют к мощности". Насколько я разобрался, кроме как в собственных обвинениях Lexx-a, об этом нигде не говорилось. Или, об этом шел спор в чате?" - нет. Никаких споров, никаких обвинений. Я просто напомнил, что вот и такой интересный факт имеется. Тем более, имеет прямое отношение к теме.

"Если же он представляет собой индивидуальный и независимый механический компрессор ( пусть и с непривычным электрическим приводом), в существовании которого сомневается Лекс," - я не только НЕ сомневаюсь, а именно я и описал это для Ауди, исходя из их схем, которые они сами предоставили в пресс-релизах. Причём год назад описал, в тех "пространных" комментариях. Вот там, вроде как, именно индивидуальный компрессор с приводом от электромотора, соединённый последовательно с классическим турбокомпрессором. Типа двойной последовательный наддув, но не битурбо, а элекрокомпрессор+турбокомпрессор.

"Кстати, я так и не могу по своей тупости понять, почему чистый электрокомпрессор относится к фейковым, принципиально неработоспособным схемам?" - это не по тупости, а из-за предвзятости и невнимательности при прочтении моих комментариев)). Речь шла о вполне конкретном явлении. Лохотрон с предложением купить "электрокомпрессор" им установить его себе на дрыгатель своего ведра. Ну как знаешь, обычные лохотроны, с хитрыми устройствами, экономящами до 90% электроэнергии, если прикрутить к счётчику))).

А, откуда, вообще, появился твой неожиданный вброс о втюхиваемых через Интернет " электрокомпрессорах"? Которые, естественно, не работают, как положено. Тем более, о которых, как ты сам сказал, " Никаких споров, никаких обвинений. Я просто напомнил, что вот и такой интересный факт имеется. Тем более, имеет прямое отношение к теме." Зачем напомнил? Какое отношение? Понятно, что они сделаны на тяп-ляп, рассчитаны на стритсракеров и, вообще, сырые. Ибо, мало просто насадить на ось улитки нагнетателя отдельный электромоторчик.

Но, это никоим образом не говорит о том, что электрокомпрессор - это фейк. Более того, сколько лет увлекаюсь автомобилями и двигателями, но о таком повороте впервые узнал из твоих комментариев. Наверно, не те книги читаю, не те передачи слушаю, и не с теми людьми общаюсь. Чуть-ли не с 60-х годов, когда еще несовершенный турбонаддув впервые появился на серийном автомобиле, время от времени, попадаются аналитические статьи, что, вот-вот, автопроизводители внедрят электронаддув, независимый от оборотов и количества выхлопных газов.

Более того, еще когда единственным видом наддува считался механический компрессор, аналогичные разговоры велись о том, что было-бы совсем неплохо от него ( отъедающего у коленвала свои 10-15-20% потока мощности) избавиться. Заменив его, например, специальным электромоторчиком с реостатным управлением. И, увы, да - до сравнительно недавних пор эти надежды так и оставались в статусе не выше перспективных разработок и экспериментальных агрегатов.

Теперь, Audi выпустила свой первый такой двигатель с комбинацией обычного, турбо-, и электронагнетателей. как видим, вполне рабочий, и готовый к дальнейшему внедрению. И, это, каким-то образом простимулировало тебя к непонятному вбросу о фейковых интернет-электрокомпрессорах? По-моему, странная логика. Компания выпустила революционный двигатель, зато в Интернете полно рассчитанного на малообразованный, но обеспеченный стритрейсерский молодняк информационного мусора с подобными неработающими " обманками". Очень ценная и актуальная информация. :) Неужели можно настолько не уважать нашу основную аудиторию, которая и сформировала основной контент нашего рейтинга?

Комментарий 12: " Понимаешь, двойным наддув можно назвать что угодно. То, что дует в две ступени." Нет. То, что дует в две ступени двойным наддувом называют те-самые невнимательные журналисты и прочие " кто угодно". На самом деле, это ДВУХСТУПЕНЧАТЫЙ ( последовательный) наддув. Практически не используемый в легковом автомобилестроение никем. Ибо, нет необходимости ( даже, в автоспорте). А используется ОДНОСТУПЕНЧАТЫЙ. То есть, прямой, параллельный.

Даже, если каждый цилиндр ( пара, группа, или ряд) питается от отдельного турбокомпрессора, независимо от того, обычный он, твинскролл, с разделенными рабочими зонами-каналами для работы на низких и высоких оборотах. Или это два отдельных турбонагнетателя, оптимизированных для каждого из этих рабочих режимов, расположенных на одной магистрали.

Теперь, что касается автомобиля и его чудо-мотора. Комментарий 16: " То есть, это все та же обычная турбина. Просто с вспомогательным электромотором". Так как других вариантов, попросту, нет. Либо электромотор лишь ПОДКРУЧИВАЕТ имеющуюся турбину в диапазоне оборотов, недостаточных для её штатной работы ( то есть, это - ЭЛЕКТРОТУРБОКОМПРЕССОР: комбинация турбокомпрессора и вспомогательного ему электропривода).

Либо электромотор КРУТИТ крыльчатку компрессора независимо от потока выхлопных газов ( в таком случае, это будет полноценный ЭЛЕКТРО( без ТУРБО)КОМПРЕССОР, которому не нужна столь важная для ТУРБОКОМПРЕССОРА " горячая улитка"). То есть, все твои словоизлияния основаны лишь на игре слов и понятий электротурбокомпрессор/ электрокомпрессор." Сколько на двигателе 600-сильного ингольштадского концепта " холодных" турбин? Сколько " горячих"? Сколько приводов-электромоторов?

Если 2-2-1, 2-2-2, или 1-1-1, то это двигатель с турбоэлектрокомпрессором ( электромотор подкручивает ось турбокомпрессора в зоне низких оборотов и недостаточного количества выхлопных газов). Если 2-1-1, то речь идет уже о двигателе с одним турбокомпрессором и еще одним электрокомпрессором ( который позволяет максимальную тягу, независимо от оборотов и рабочего режима первого турбонагнетателя). Ну, и, наконец, если мы дожили до того счастливого дня, что для мотора применима описательная схема 0-1-1, или, 0-2-2, то можно отмечать долгожданное пришествие в легковое автомобилестроение полноценного электрокомпрессора.

Тот-же комментарий 16: " И никаким электрокомпрессором никто ее не называет". Называют ( хоть это и некорректно). Все, кто использует. И Audi, и Mercedes-Benz. Ибо, по закону конкуренции, любой мало-мальский повод похвастаться, кто в авангарде, а кто - лузер, стоит того, чтобы им воспользоваться. Другое дело, что участвующие в том-же формульном чемпионате Ferrari, Renault и Honda реализовывать такие " электронаддувные" гоночные технологии в своих коммерческих двигателях не стали. А, значит, и хвастаться оными им нет повода.

Комментарий 104: " У Audi, судя по схеме, которую они предоставили, это именно отдельный электрокомпрессор, а не турбокомпрессор, дополненный электромотором, как у формульных Мерседесов". " Только, в данном случае, Audi заменили меньший турбокомпрессор на электрокомпрессор. Не на моторчик, который крутит турбину, когда газов не хватает, а именно на самостоятельный компрессор с электромоторчиком". То есть, в данном комментарии вполне однозначно утверждается, что на Audi TT Clubsport Turbo Concept стоят сразу два отдельных нагнетателя: один нормальный турбокомпрессор и один "именно отдельный электрокомпрессор".

Перепост из комментария 18: " В нашем случае крутит за счёт электричества, значит, это электрический компрессор." - да нет же. Крутит за счёт выхлопных газов". Обычное буквоедство. Если холодную крыльчатку турбокомпрессора крутит электричество, то, да. Это, именно, электрический компрессор. Другое дело, что вы с Мойшей акцентировали своё внимание на немного разных частях этого предложения. Он акцентировал на прямой, единственно-верной логической связке " электропривод - электрокомпрессор", тогда как для тебя главной была сочтена оговорка " в нашем случае".

Да, в нашем случае ( а, это, случай с мерседесовским мотором, так удачно ставленный в обсуждение двигателя от Audi), отдельного приводного электрокомпрессора, как такового, нет, а злополучный электромотор предназначен для подкрутки крыльчатки холодной улитки, когда имеющегося потока выхлопных газов недостаточно для её полноценной раскрутки. То есть, Мойша пытается донести нам, что Audi " изобрела" электронаддув, тогда как ты изо всех сил объясняешь нам, что Mercedes-Benz использует вспомогательный электропривод турбонагнетателя. Каким боком он здесь.

На этой оптимистической ноте, всеми силами своей великой аргументации доказав, что Mercedes-Benz ( причем здесь он, если обсуждают новый турбоэлектронаддув Audi) в своей аналогичной системе наддува использует исключительно турбоэлектрокомпрессоры, а не полноценные электрокомпрессоры, а электрокомпрессоры, рекламируемые через Интернет есть чистой воды мошенничество и нелепица, нас ждет новое откровение.