2015 Audi TT Clubsport Turbo Concept

Пока большие и серьезные компании ( в том числе, и ныне почившая в бозе SAAB, о чем чуть-чуть ниже), заботясь о своем имидже и качестве продукции потихоньку ведут разработки, особенно не афишируя их существование, одна маленькая, но очень гордая и амбициозная ( никого не напоминает?) шведская компания ( удачно воспользовавшаяся перспективным, но слабо востребованным и вяло разрабатываемым проектом SAAB) громко объявила, что уже имеет полностью работоспособную конструкцию шестого(!) поколения.

Правда, кроме громких заявлений и демонстрационных макетов, в реальности у неё ничего нет ( от греха подальше, под это дело организовали собственную ( якобы, совершенно независимую) компанию, которая время от времени кормит интересующихся подогревающими интерес обещаниями.

Так вот, к чему я веду. Имеется достаточно большая вероятность, что небезызвестный Кристиан фон Кёнигсегг, как горячий и бескомпромиссный борец за максимальные инновационные решения, окромя уже упоминаемого перспективного мотора с независимым газораспределением ( такие двигатели предпочитают называть бесклапанными, либо, со свободными клапанами) может представить и первый в мире " серийный" двигатель ( я специально опустил приставку " турбо") с электронаддувом.

Где, вместо традиционного потока раскалённых выхлопных газов ( количество и скоростной напор которых сильно зависит от режима работы двигателя) приводной вал самой турбины компрессора будет вращать компактный электромотор, текущие характеристики которого ( а, соответственно, и производительность такого турбокомпрессора, и самого двигателя) и вполне можно корректировать хитрым программным обеспечением электронного блока. Но, пока что, до этого далеко.

Что касается, стоит ли для турбодвигателя с электронаддувом ( в том виде, в котором он сейчас представлен) прибавлять в описание дополнительную турбину, то нет. Система электронаддува не является отдельной турбиной, как агрегатом, а лишь дополняет уже существующую первую ( горячую) ступень компрессора возможностью независимого привода от электромотора.

С другой стороны, двигатель с механическим компрессором начисто лишен возможности оснащения электронаддува, так как в нем роторы компрессора уже надежно и постоянно соединены в кинематическую схему с коленвалом. Разве что, каким-либо образом ( например, через специальную муфту) обеспечить возможность прерывания потока мощности от коленвала и подсоединение привода от электромотора.

Я не знаю, как обстоит дело конкретно у Ауди, но вполне возможно, что прав может оказаться именно Lexx. Надо разбираться, является ли электронаддув именно отдельно расположенным агрегатом ( по типу, который я предположил скорым появлением на шведских суперкарах, и в качестве которого его и рассматривали в ранних комментариях. То есть, третьего типа агрегатного наддува: механический, турбо и электрический.

Либо, это более вероятный вариант двойного привода турбины ( от выхлопных газов и/или от электромотора), на который напирает Lexx, когда в зависимости от режима работы, система подключает к силовому валу " холодной" турбины поток мощности, создаваемый электромотором. Насчет формульных турбомоторов, не совсем ясно. Режим работы на холостых оборотах для них попросту отсутствует, так как двигатель принудительно запускают электростартером, а после этого его обороты не снижаются ниже 6-8 тысяч, при которых образуется вполне достаточно выхлопных газов, чтобы обеспечить турбокомпрессору необходимую производительность.

Что касается " турбина + электромотор", то придется дополнительно уточнять, что она относится именно к конструкции нагнетателя, а не силовой установки в-целом, ибо в последнем случае, это банальная гибридная схема, хвастаться которой имело смысл разве что лет десять назад. Если честно, когда первый раз услышал о будущем появлении " электронаддува" на Ауди, то, как и многие, в первую очередь предположил именно полноценный электронаддув, независимый ни от коленвала, ни от выхлопных газов. Так как, именно такая схема и позволила бы судить о нем, как о по-настоящему новой ступени в прогрессе наддувных моторов.

Впрочем, кто помешает все исправить, и вместе с традиционными агрегатами наддува оснастить мотор дополнительным электрокомпрессором в его наиболее логичном и полноценном понимании. Например, вместо второй улитки. Вот, тогда мы и получим " большая турбина и отдельно маленький компрессор с электроприводом, именно для ликвидации турболага".

Какое отношение имеет сам Mercedes-Benz к формульным технологиям MGU-H, MGU-K, KERS, DRS и прочим. Не он их придумывал, не он разрабатывал их спецификации, не он их предлагал в качестве альтернативы имеющимся атмосферным формульным двигателям. Всё это придумано, предложено к обсуждению, разработано в основных спецификациях и предложено на безальтернативной основе для всех гоночных команд самой технической и организационной комиссией ФИА, курирующей Формулу 1.

То есть, комиссия решила ( согласно собственных предположений, пожеланий и выводов), что с сезона 2006 года, вместо прежних 3-литровых V10 жизненно необходимо использовать более компактные 2,4-литровый " восьмерки", дополнительно оговорив очень скромные возможности их модернизации на будущие сезоны, так и практически запретив текущие модернизации в ходе сезона.

Когда стало понятно, что даже кастрированные 2,4-литровые формульные моторы, несмотря на все ограничения продолжают развиваться с по-прежнему минимальным влиянием на серийный автопром, то с сезона 2014 года их запретили, предложив компаниям сосредоточиться на гибридных технологиях, интегрированных в еще менее крупные 1,6-литровые турбомоторы о шести цилиндрах.

Поэтому, появление в течение 2014-2016 годов моторов серии Mercedes PU 106A-106C Hybrid ( один из которых, оставшийся не у дел, и решили хоть как-то приспособить под мерседесовский гиперкар), это не свидетельство инженерного гения немецких конструкторов, в очередной раз совершивших техническую революцию, а всего лишь обязательное ( под угрозой отстранения от участия в Королевских автогонках) безапеляционное условие для продолжения гоночной карьеры формульного отделения Mercedes.

И, где, что, в какой последовательности и с какой производительностью будет стоять на мерседесовском формульном моторе ( и, как называться, так как MGU-H и MGU-K, это, тоже, изначально утвержденное техническим регламентом обозначение) решили независимо от мнения и позиции самих мерседесовских инженеров-моторостроителей. Которых, когда пришло время менять регламент, попросту поставили перед фактом. Впрочем, недолго подумав, последний вопрос о конкретной компоновке таки решили отдать на усмотрение самим командам и их моторостроителям.

Таким же самым образом, в недавнем сезоне 2017 года позволили внести более существенные изменения в конструкцию этих гибридных двигателей, Mercedes и представил новую ( по крайней мере, с точки зрения модельного обозначения серию формульных турбо-гибридных двигателей) линейку М08/ 09/ 10 EQ Power+, при иных раскладах продолжившую бы прежнюю линейку в виде PU106D Hybrid ( позапрошлогоднего сезона 2017 года), PU106E Hybrid ( для недавно завершившегося сезона 2018 года) и PU106F Hybrid ( для нынешнего сезона 2019 года, который, если не ошибаюсь, должен стать последним для данной конфигурации).

Конечно, и никто и никогда это не отрицал, на каждый сезон представляются моторы с немного ( насколько допускается действующим регламентом) другой спецификацией и конкретным исполнением механизмов, но принципиальное решение о использовании ( точнее, допустимости использования) той, либо иной конфигурации, остается не в ведении гоночных команд и разработчиков, а на совести технической комиссии и административно-организационных функционеров Формулы 1, которые ( может быть) могут прислушаться к предложениям команд, подтвержденным финансовыми взносами в фонд развития автоспорта.

Командам ничуть не запрещается разрабатывать, тестировать, всячески экспериментировать с какими угодно революционными новациями, технологиями и компоновочными схемами, строить двигатели и оснащать ими хоть формульные болиды, хоть городские малолитражки, но если они хотят участвовать в очередном формульном сезоне, то и двигатель, и болид, им оснащенный должен иметь лишь одну, давно и окончательно утвержденную конфигурацию и основные технические характеристики.

С небольшой поправкой на реальные возможности команд, что и дает возможность при жестком регламентировании всего создать почву для конкуренции, как спортивной, так и технической и технологической.

Что касается пространных рассуждений, то, если если честно, я так и не понял, какую конструкцию всё таки предложили? Обычный турбодвигатель ( пусть и с вестгейтом, изменяемой геометрией и всем прочим, которое, в данном случае, принципиального значения не имеет) с дополнительным электроприводом " холодной" улитки турбонагнетателя ( то есть, некий вариант приводного компрессора на основе турбонагнетателя) для Мерседеса?

Всё-таки, отдельный электрокомпресор ( ладно, будем так его называть, ибо, да, если есть механический/электрический привод, то это вариант приводного компрессора), работающий в паре ( параллельно) с основным турбонагнетателем на Audi TT?

Кстати, не знаю, что там выдумывали про фейковые интернетные электрокомпресоры, которых полно на Ю-тубе, и которые принципиально не способны функционировать ( я, например, ни о чем подобном даже не слышал), но очень похоже, что их принцип действия как раз и должен описываться схемой как-бы допускаемой для Ауди ТТ.

Кроме того, в комментариях Мойши, как и в других комментариях, я так и нашел упоминания о " электрокомпрессоров, которые ставятся на атмосферные моторы, и якобы что-то добавляют к мощности". Насколько я разобрался, кроме как в собственных обвинениях Lexx-a, об этом нигде не говорилось. Или, об этом шел спор в чате?

Действительно, на данный момент не имеется СЕРИЙНЫХ ( или, малосерийных) атмосферных моторов, на которые можно установить надежный и полностью проверенный и работоспособный дополнительный электрический компрессор ( то есть, выполнить ара-тюнинг гаражного уровня). Но, это никаким образом не свидетельствует о невозможности появления новых, уже тех-самых, условно-серийных моторов, разработанных и предназначенных для производства именно в подобной конфигурации, либо аналогичных тюнинг-наборов.

И, да, они никаким образов не будут считаться ни атмосферными, ни турбонаддувными ( то есть, с приводом от давления выхлопных газов), да и к традиционным механическим нагнетателям ( с приводом от коленвала) будут относиться лишь в той мере, что привод улитки компрессора производится механическим образом.

Поэтому, пожалуй, стоит немного разобраться в терминологии, чтобы в очередной раз не стать жертвой косноязычных маркетологов. Для устранения турболага ( то есть, задержки отзыва на нажатие педали акселератора при нахождении двигателя в зоне рабочих оборотов) куда большее значение имеют размеры и инерционность крыльчатки турбокомпрессора и только во вторую очередь - давление выхлопных газов.

Тогда как для устранения турбоямы ( формально, то же самое, но при старте с холостых и выхода на рабочие и максимальные обороты), как раз давление выхлопных газов и играет основную роль. Грубо говоря, когда запускается турбодвигатель, образующиеся выхлопные газы должны вначале набраться в достаточном количестве, чтобы создать необходимое для запуска горячей крыльчатки турбокомпрессора, давление.

А, уж, потом, силой этого давления ( уже достаточно большого, близкого к максимальному), постепенно разогнать горячую, а вслед за нею, и соединенную с горячей турбиной, холодную крыльчатку непосредственно самого турбокомпрессора, который и обеспечит в конечном итоге необходимое для повышения мощности давление наддува во впускном коллекторе двигателя и воздушной смеси , поступающей в камеру сгорания. Как правило, это происходит в течение нескольких первых секунд.

В то же время, по тем-же самым принципам все происходит при кратковременном отпускании педали акселлератора, когда очень чувствительная к этому крыльчатка холодной турбины ( то есть, самого турбокомпрессора), не испытывая не только дополнительного, но и остающегося на прежнем уровне импульса от горячей ( то есть, силовой, приводимой выхлопными газами) турбины, начинает быстро снижать свои обороты.

Вот это называется турболагом, которую ОЧЕНЬ часто с чистой совестью путают с турбоямой, объединяя эти понятия а единое - задержка отзыва турбины на нажатие педали акселлератора. Таким образом, при турбояме выхлопным газам вначале необходимо набрать давление, а только потом раскрутить турбину ( что происходит достаточно долго).

Тогда как при турболаге давление выхлопных газов снижается не очень значительно ( обороты, а следовательно и количество выхлопных газов остается почти на прежнем уровне, которого, все-же, становится недостаточным для поддерживать обороты крыльчатки турбины) и при нажатии на акселлератор дополнительный импульс от прироста количества газов расходуется лишь на восстановление оборотов турбины.

Что происходит куда быстрее, буквально за доли секунды. Понимаю, что сразу осилить мои многобукв и понять, в чем же разница, для некоторых пользователей и участников может быть немного сложновато, но, думаю, если такое желание возникнет, они справятся. :)) При запуске - турбояма, а при кратковременном сбросе оборотов - турболаг.

То есть, если верны утверждения пресс-релизов, то электронагнетатель, который может дополнительно раскручивать холодную улитку и создавать необходимое давление наддува, на самом деле должен бороться с турбоямой, возникающей в ситуации, когда давления самих выхлопных газов оказывается недостаточно. С другой стороны, если идет речь о повышении отдачи двигателя в зоне рабочих оборотов и максимальных, то есть, по большей части, устранения турболага, то куда более уместно применение отдельного независимого электрокомпрессора.

Впрочем, с тем же успехом, эти вариации электрокомпрессора ( имеющаяся вспомогательная, и перспективная - самостоятельная) позволяют устранять обе разновидности задержки отклика системы турбонаддува. Так что, стоит уточнить у самих инженеров немецких компаний, для чего они предполагают использовать свой электропривод нагнетателя, в первую очередь? Для устранения турбоямы, или, все-таки, турболага.

Что касается темы " двойного наддува", как и вытекающих из неё определений турбо-, твинтурбо-, и битурбонаддува, а также последовательного и параллельного наддува, то здесь не только в нашем рейтинге, но даже у более идеологически и профессионально подкованных специалистов нет четкого понимания вопроса. Который, конечно же, единственно верным образом способен понять лишь один наш всезнайка.

Прежде всего, давайте для себя определимся, какое из определений " двойного наддува" для нас кажется более адекватным, что ли? 1). Две одинаковые, параллельно установленные турбины, нагнетающие воздух в единый коллектор. 2). Две одинаковые, параллельно установленные турбины, нагнетающие воздух в два отдельных коллектора, например, по одной, на каждый полублок, либо на свою половину цилиндров).

3). Две параллельно установленные турбины различной производительности, нагнетающие воздух в единый, либо разветвленный коллектор, предназначенные для обеспечения наиболее эффективной работы двигателя на различных оборотах и автоматически, либо принудительно под(пере)ключаемые в зависимости от используемого режима. 4). Одна турбина с изменяемой геометрией лопаток, либо конфигурацией впускного коллектора, позволяющими изменять её производительность в зависимости от режима работы двигателя.

5). Две одинаковые, либо различные по производительности турбины, установленные последовательно, друг за другом и с конструктивными или рабочими схемами, рассмотренными в предыдущих пунктах. 6). Две различные по типу турбины ( или, для большей корректности, нагнетателя), параллельно скомпонованные в единую силовую схему ( турбонагнетатель + механический компрессор с приводом от коленвала, турбо + электрический компрессор). 7). То же самое, но с отдельными нагнетателями, допускающими их независимую, либо совместную работу. 8) и 9). То же самое, но с отдельными нагнетателями, установленными последовательно.

Как видите, возможных вариантов ( и их одинаково ( не)верных интерпретаций) довольно много, причем каждый из них по-своему вполне соответствует определению двойного наддува. И к каждому из них можно представить определенные претензии, как частному случаю и манипуляции определениями. Но, мы с вами ( и, надеюсь, немало других, менее активных, посетителей рейтинга) не только готовы предоставить на рассмотрение собственное понимание тонкостей этих формулировок, но и вполне адекватно относимся к мнению других пользователей, имеющих на этот счет собственное мнение и собственное понимание.

Что касается истории вопроса, то ВСЕ силовые схемы наддува, которые в настоящее время используются, представляют собой всего лишь различные вариации параллельного турбонаддува. Постоянно совершенствуемого инженерами для устранения присущих турбонаддуву недостатков. Все эти твинтурбо и битурбо ( о них, позднее) схемы, действительно, не имеют принципиальной разницы.