2010 Mercedes-Benz SLR McLaren (V10 Quad-Turbo) Brabus White Gold

Несмотря на то, что из-за проблем, связанных с двигателем пилотам восемь раз приходилось досрочно завершать гонку, Mercedes посчитал, что за два года к новому производителю моторов уже привыкли, основные его недостатки уже выявлены и можно начать очередной этап наступления на Формулу 1. Кроме того, не прекращающиеся уже третий год работы над новым собственным болидом, вступили в завершающую фазу. Даже с потенциальными "активными" спонсорами в лице поставщика покрышек Goodyear, топлива Elf и масла Liqui Molly удалось завязать не только чисто коммерческие отношения, выйдя еще до первого старта в разряд привилегированных клиентов.

Новое шасси, получившее обозначение Sauber C12, оснастили новой-же версией двигателя Ilmor, специально предназначенной именно для него. Новая 6-ступенчатая полуавтоматическая коробка передач Sauber X-Track ( "чистым" автоматам по-прежнему не находилось место в Королевских гонках, но максимально автоматизировать механику команды старались все предыдущие сорок лет) в сочетании с "электронной" активной подвеской и опробованной еще на спортпрототипах антиблокировочной системой углекерамических тормозов если и не делала новый болид звездой пелетона, то, по крайней мере, заставляла предполагать его реальную борьбу за каждое зачетное очко.

В связи с переходом на более высокий уровень борьбы, модернизированный двигатель переименовали в Ilmor 2175A ( до этого, буквенный индекс отсутствовал, а само обозначение "2175" считалось внутренним). Величину рабочего хода сократили до 54,68 мм, что в сочетании с прежним 90-мм диаметром цилиндра уменьшило рабочий объем до 3478,7 см3, а массу, до 126 кг. Зато величина максимальных оборотов за счет этого была еще раз увеличена, на этот раз с 14000 до 14200 оборотов, на которых двигатель мог развивать 765 сил. Однако, учтя опыт эксплуатации предшествующих версий под индексом LH10, за максимальными настройками решили не гнаться, сосредоточившись на надежности и ограничив рабочие обороты в гонках на 12800-13000, а в квалификации, на 13300-13500 оборотах. Развиваемых в этом случае 696-706 и 720-730 сил было признано вполне достаточно.

В напарнику к выкупленному из Tyrrell Вендлингеру подобрали более опытного ( по крайней мере, по количеству стартов, втрое) фина Юрки Ярви Лехто, которого из-за хитрой фамилии предпочитали называть просто, Джей-Джей, главной задачей которого было подстраховывать Карла, как призового пилота. Тем не менее, опыт сказывался. В первых двух гонках Джей-Джей не смог честно выполнить неформальное соглашение, выступая чуть-чуть лучше напарника и в квалификации и в гонке, привезя своей новой команде в её дебютной гонке в Кялами сразу пятую позицию, стартовав с шестой, тогда как Карл, стартовавший с десятой, вынужден был сойти уже на 33 круге. В Бразилии, Лехто стартовал уже седьмым ( Вендлингер - восьмым) и сошел на 52 круге ( Лехто продержался до 61-го).

Поэтому, у него состоялся разговор с боссом команды, после которого следующие девять гонок результаты Лехто оказывались немного ниже, чем у Вендлингера, на которого стала работать вся команда. Свои последние в сезоне очки, он заработал в Сан-Марино, прийдя к финишу четвертым. Перестав ощущать пусть мягкий, но постоянный прессинг со стороны напарника, Карл, к тому времени уже посчитавший, что достаточно освоился за штурвалом болида, начал понемногу атаковать, прочно освоившись в первой квалификационной десятке и находясь на грани вхождения в её топ-пять. Но, стал подводить постоянно перекручиваемый двигатель и недостаточно отработанная коробка передач, из-за чего участие в соревновании редко продолжалось больше полусотни первых кругов.

Наконец, в Монако Вендлингеру удалось первый раз пересечь линию финиша, хотя и выбив на 23 круге своего напарника из гонки. В Канаде австриец первый раз "размочил" свой командный счет, прийдя шестым, а в Венгрии повторив этот результат, но Лехто, вновь сошедший на 23 круге, на этот раз сошел не от столкновения с напарником, а по причине заглохшего двигателя. Поняв, что с нынешним мотором необходимо что-то решать, команда, традиционно дотянула до итальянского этапа, чтобы представить новую его версию, работа над которой началась еще до того, как Sauber вышел на свой первый старт. Двигателю, на этот раз не стали урезать ход поршня и рабочий объем, занявшись совершенствованием газодинамики, зато выполнили чуть короче и ниже, облегчив еще на 3 кг. Максимальный настройки, также практически не изменились, свой максимум в 765 сил он теперь развивал на более щадящих 14000 оборотах, а рабочий режим в гонке и квалификации унифицировали, сойдясь на 720 силах, развиваемых при 13200-13400 оборотах.

С новым мотором, получившим обозначение Ilmor 2175B, Вендлингер на двух первых этапах в Италии и Португалии почти вчетверо увеличил свой призовой фонд зачетных пунктов, придя к финишу на четвертой и пятой позиции, но, стабильно проигрывая своему начинающему забывать о договоренности полугодовой давности напарнику, в квалификации каую-то пару-тройку стартовых позиций. Результатом такой внутренней борьбы стали заработанные напарниками 12 очков в зачет КК, поднявшие команду-дебютанта на седьмую позицию, а в личном зачете чемпионата они заняли соседние 12- и 13-ю позиции с разницей в два очка.

Mercedes-у такой дебют не то, чтобы очень понравился, ибо рассчитывали на большее, но и назвать сезон 1993 года провальным, либо проходным, немецкая компания не могла. Финансирование команды "независимого" Питера Заубера на следующий сезон увеличили, а в обозначении двигателя добавили новые желанные буквы, осторожно сменив его на Ilmor/ Mercedes 2175B и подняв мощность до 730 сил при 13400. Лехто "помогли" оформить контракт с Benetton на должность "второго помощника Шумахера", также ангажированного немецким концерном, но выступающего на болиде с мотором Ford. Где он, сменяясь с Йосом Ферстаппеном и провел почти весь сезон.

А, когда Шумахера дисквалифицировали на очень знаковую гонку в Италии и, прицепом, в Португалии, то даже смог занять место в болиде набирающего силу "солнечного мальчика", которому только предстояло превратиться в непобедимого в начале XXI века "красного барона". Вместо неудобного фина, напарником Вендлингера стал идеологически правильный немец Хайнц-Харольд Френтцен, любезно предложенный Mercedes-ом в нагрузку к финансовой и материально-технической помощи. Но, даже несмотря на то, что в первых трех гонках Вендлингер дважды заработал призовые очки, финишировав на шестой ( Бразилия, открывающая Чемпионат) и четвертой позиции, а Френтцен привел свой новый Sauber C13 к финишу Тихоокеанского Гран При в Танаке на пятой позиции, в квалификации Карл по-прежнему проигрывал даже новому напарнику.

Неизвестно, чем бы закончилось противостояние пилотов: как-никак, Вендлингер был лишь австрийцем, а немецкому концерну в качестве призового пилота подконтрольной команды приятнее было бы видеть именно немца. Да и результаты Карла были не настолько впечатляющими, чтобы сильно переживать за сохранение его статуса первого пилота. Все решилось само-собой. На ставшем знаменитом Гран При Сан-Марино, где закончилась карьера и сама жизнь Айртона Сенны, одной из первых жертв квалификации, помимо погибшего Роланда Ратценбергера, стал именно Вендлингер, после аварии и полученного сотрясения мозга впавший в кому на три долгих недели. Впечатленный трагической квалификацией Френтцен даже отказался от участия в гонке, да и сама команда, которой отнюдь не нужно было повторение трагического Ле Мана-55, но в более скромных масштабах, на обязательном участии решила не настаивать.

Но, эмоции - эмоциями, а бизнес - дело серъезное. На место Вендлингера пригласили заслуженного ветерана, Де Чезариса, одолженного у Jordan, возложив на него функции второго пилота и наставника для перспективного новичка, которого вернули уже к этапу в Испании, на котором он представлял свою команду в одиночку. Во Франции, Френтцен с де Чезарисом впервые смогли привести свои болиды к финишу в очковой зоне, завоевав сразу четвертое и шестое места и три итоговых пункта в зачет команды. Где-то под конец чемпионата ( точно не могу сказать, возможно, снова в Италии) Ilmor представил последнюю версию своего 10-цилиндрового 3,5-литрового мотора, 2175C ( 735 л.с./13400, или 780 л.с./14300, минус 5 мм в высоту и 121,5 кг), а Френтцен заработал еще два очка, дважды финишировав на шестой позиции.

Просматривая свои старые записи, вдруг обнаружил, что придется немного подправить предысторию появления Ilmor 2175 и сказать несколько слов о том, почему такая мощная и амбициозная европейская автокомпания, как Mercedes-Benz так долго тянула со своим возвращением в Формулу 1 в 90-х, пусть, даже, пока еще в качестве поставщика гоночных двигателей.

Прежде всего, за основу будущего формульного мотора Иллиен принял не 3,5-литровый двигатель от швейцарско-немецкого прототипа С11, а собственный 2647-кубовый турбонаддувный V8, выпускаемый с 1986 года для Indy-кара под обозначением Chevrolet-Ilmor A ( 88,0 х 54,4 мм; 670-680 л.с./10000-10500; 461 Нм/?; 12000 оборотов; 4 клапанная головка, 4 распредвала и, традиционный метанол, вместо "европейского" бензина). Даже не знаю, какой из исходников был более нелогичным прототипом. Впрочем, Ilmor 2175 ( всё-таки, Ilmor, а не Mercedes), который начал проектировать Марио Иллиен еще в 1989 году, имел диаметр цилиндра 86,6 мм, и рабочий ход поршня в 59,4 мм, а рабочий объем, 3498,7 см3.

Вероятно, в моем первоначальном источнике автор исходил из размерностей более позднего FO110, а я, не разобравшись во всех своих записях, просто принял их, и соответствующим образом откорректировал под другие известные данные. "Странное" обозначение двигателя, на самом деле расшифровывается достаточно просто: "2175", это "2 х 175 см3", как указание на рабочий объем одного цилиндра. Хотя, нередко, здесь находят аналогию с 75-градусным развалом блока, одно время используемым на версиях мотора в 1995 году. В то время, как блок был вполне "правильным" - 72-градусным, с четырьмя распредвалами и четырьмя титановыми клапанами на цилиндр.

Основной идеей этого двигателя, кроме традиционных для продукции Иллиена маятниковых клапанов, было обеспечение максимальной компактности. Поэтому, для обеспечения максимальной уравновешенности 10-цилиндрового мотора было необходимо выдерживать вполне определенный угол развала блоков в 72 градуса ( плюс/минус 5 градусов, но этот допуск каждый моторист-проектировщик выбирает исходя из конкретных желаемых характеристик конкретного мотора, размеров моторного отсека и общей компоновки болида).

Однако, в отличие от индикаровского 90-градусного V8, для этого пришлось пойти на снижение короткоходности от 0,6182 до 0,6859, и, как следствие, увеличение средней скорости поршня с 21,76 до 27,72 м/сек. ( соответственно, 19,04 и 25,74 м/сек. для рабочего режима). Зато длина двигателя составила всего 593 мм ( у более позднего 10-цилиндрового Honda RA 109E - 620 мм, а у Renault RS1 с передним ременным приводом распредвала, вообще, 668 мм), а масса, без учета механизма сцепления - 126 кг.

Что касается отказа от дебюта компании в 1991 году, то дело снова уперлось в финансы и оценку рисков. Формула 1, это очень дорогое удовольствие и даже постепенное и частичное вхождение под именем чужой команды и лишь частичное долевое с остальными спонсорами финансирование на дебютный сезон обошлись бы немцам куда дороже, чем, даже, 30 миллионов марок, вложенных в развитие Sauber. Именно поэтому, несмотря на обещание, уже в ноябре 1991 года, после рассмотрения результатов сезона с Leyton House - March, компании пришлось отказаться от них и перенести дебют на неопределенное время. Например, еще на год, до сезона 1993 года, попробовав свои силы теперь с более близким Sauber и шасси С12.

С учетом обнаруженных изменений в размерностях ранних версий 10-цилиндрового двигателя, нужно уточнить и его параметры в упоминаемых выше модификациях. Расчетный максимальный момент ( вообще, очень редко упоминаемый в современных 90-м годам СМИ, так как о многом говорящий разбирающимся в тонкостях настройки гоночным инженерам конкурентов, которые, тоже, газеты и журналы читают :)) ) для Ilmor LH10 ( двигатели этой версии имели степень сжатия 11,0) 1991 года - 373-377 Нм, для LH10A 1992 года ( 3492,9 см3; 86,6 х 59,3 мм) - 372-375 Нм. Точного значения оборотов максимального момента мне разыскать ( надеюсь, пока) не удалось, но могу предположить 9000-10500.

У более совершенного Ilmor 2175A ( 3478,7 см3; 86,6 х 59,06 мм) 1993 года, предназначенного для почти заводского Sauber, несмотря на падение рабочего объема, максимальный момент, в том числе и за счет повышения степени сжатия до 11,2, даже вырос до 375-381 Нм. А, вот, его модернизированная версия Ilmor 2175B, впервые представленная в сентябре 1993 года, представляла собой уже совершенно другой двигатель, хоть и практически тем-же обозначением.

После не очень удачной по причине известных трагических событий первой половины сезона и последовавшей растерянности в команде, перво-наперво, Mercedes-Benz решил поставить в известность своих представителей в Sauber и Ilmor, что именно в зависимости от достигнутых ими формульных результатов будет зависеть, когда и в каком качестве концерн будет представлен в Королевских гонках. Как и текуущее финансирование. Также, во второй половине сезона поддержка Sauber будет увеличена, но швейцарской команде придется больше внимания уделить тестовым программам своего спонсора, зато в решении внутрикомандных вопросов её полномочия будут расширены.

Конечно, заяви кто-нибудь, что Sauber теперь не частная компания имени Питера, а превращается в очередное подразделение штутгарттской компании, любой "независимый эксперт", не говоря уже про самого Питера Заубера, с полным правом мог бы подать на такого "клеветника" в суд. И, с абсолютной вероятностью, выиграл бы его. Отсудив несколько спелых лимонов моральной компенсации. Однако, финансовую и материально-техническую зависимость команды от Mercedes-Benz при этом, отрицать было невозможно. Впрочем, еще в самом начале, немцы честно предупреждали, что кроме них, Зауберу обязательно необходимо разыскивать, заинтересовывать и развивать связи и с другими спонсорами. А их поддержка будет сугубо долевой.

Возвращаясь к предыдущему комментарию, заявление Mercedes-а о увеличении финансирования, расширении тестовой программы и повышении самостоятельности команды во внутренних вопросах, на самом деле означало, что Sauber-у предлагается выступить уже не в качестве "фирменной" команды, а в качестве очередного наемного испытателя перспективных проектов, под которые и выделяется львиная часть средств, а собственные вопросы команда должна теперь решать как сама сможет, не уповая на помощь со стороны покровителя. То есть, Mercedes взваливает на не имеющую право отказаться команду груз обязательств, но снимает с себя ответственность за последствия допущенных ею ошибок.

Но, перейдем к самой технике. Для итальянского этапа Ilmor представил новую модификацию мотора - 2175B. В отличие от предшествующей, где третий год варьировали лишь величину рабочего хода, попутно теряя в рабочем объеме и самой потенциальной мощности, пытаясь, таким образом, при практически фиксированной ( на 28 м/сек.) средней поршневой скорости добиться увеличения быстроходности, для нового двигателя пересмотрели весь типоразмер поршневой группы. Диаметр цилиндра увеличили до 92,2 мм, за счет чего удалось снизить величину рабочего хода до 52,4 мм, обеспечив практически максимально возможные по регламенту 3498,5 см3 рабочего объема и потенциальную быстроходность в 16000 оборотов.

То есть, одной лишь "полировкой" газо- и термодинамики, как я писал в 166-ом комментарии, дело не обошлось. Хотя основные представленные характеристики соответствуют. Степень сжатия повысили до 11,3 ( встречается упоминание о 13,5 или 14,0, но, по-моему, это скорее относится к последовавшей позднее серии двигателей Ilmor/ Mercedes FO110). Несмотря на увеличившийся диаметр цилиндров, мотористам удалось сократить ширину двигателя с 512 до 496 мм и снизить его высоту на 10 мм, до 545 мм. Учитывая заявленную его максимальную мощность в 765 сил при 14000 оборотах, величину максимального момента можно оценить в 385-390 Нм при, предположительно, 9000-11000 оборотах.

В июне 1994 года руководство Формулы 1 огласило ( скорее, подтвердило, ибо неподтвержденные слухи начали ходить по боксам команд еще в середине 1993 года, что косвенно и послужило изменению в отношении между Mercedes-Benz и Sauber) о предстоящем измененеии технического регламента на будущий гоночный сезон 1995 и последующих годов. Согласно регламента, максимальный рабочий объем сокращался до 3 литров. То есть, новые двигатели уменьшенного объема сразу теряли порядка сотни лошадиных сил против своих "полноразмерных" предшественников.

Вытесненные в 1990 году из чемпионата турбомоторы, окончательно запрещались, поэтому и необходимости в повышенном литраже больше не имелось. Кроме того, регламентировалась максимальная поршневая площадь, что должно было косвенно ограничить и рост быстроходности моторов. Для 8-цилиндровых моторов максимально разрешенный диаметр цилиндра составил 105 мм, для 10-цилиндровых - 95 мм, а для 12-цилиндровых - 85 мм, что соответствовало максимальной поршневой площади, соответственно, 693, 709 и 681 см3 для этих конфигураций двигателей.

Как видим, 10-цилиндровые моторы изначально получили явное преимущество перед другими схемами, подкрепленное требованиями регламента. Тем не менее, механические причины по прежнему ограничивали максимальную поршневую скорость на 28,0-28,5 метрах в секунду, то есть, при соблюдении регламента, максимальные обороты 8-цилиндрового мотора могла достигать 19400-19700 оборотов при рабочем ходе 43,30 мм, 19800-20200 при 42,32 мм для 10-цилиндрового, или 19000-19400 оборотов в минуту при 44,05 мм для двигателей 12-цилиндровой конфигурации.

С учетом уже достигнутых мотористами и декларируемых новым техническим регламентом максимальных параметрам, максимальный теоретический потенциал новых моторов, даже с учетом сниженного литража, вполне мог составить порядка тысячи, а то и больше, лошадиных сил. А это практически в полтора раза превышало достигнутые на текущее время показатели двигателей, настроенных на сравнительно стабильную работу в течение самой призовой гонки и квалификации. Однако, чтобы реализовать такую огромную мощность, прежде всего требовалось добиться стабильной работы на высоких оборотах, верхнюю планку которых так ненавязчиво потребовала поднять FIA.

А те команды, которые не сумеют справиться с новыми требованиями быстроходности, ограничившись лишь эволюционной модернизацией прежних моторов, неминуемо вынуждены будут откатиться в хвост пелетона. Тем не менее, новые "разрешенные" параметры быстроходности 1995 года были на четыре-пять тысячи оборотов выше, чем нынешние формульные моторы 1994 года могли выдавать даже при испытаниях на моторных стендах. Поэтому, держащее руку на гоночном пульсе Формулы 1 отделение немецкого концерна, курирующее Sauber, действуя на опережение, выдало соответствующие указания Ilmor Engineering. Если возможная быстроходность уменьшившихся моторов будет неминуемо увеличена, то необходимо прямо сейчас начать работы по повышению надежности перспективных моторов на максимально возможных оборотах с минимальными потерями в мощности.

Оценивая успехи Sauber в прошедшем 1993, и текущем 1994 году, руководство Mercedes-Benz окончательно определилось со своей будущей гоночной стратегией. Продолжать поддерживать Sauber, который, хоть и держался в твердых середняках, но претендовать на роль топ-команды не мог, было малоперспективно. Выходить в Чемпионат с собственной командой - еще более рисковано. В Чемпионате очень уверенно чувствовали себя Williams, McLaren и Benetton с моторами Renault, Peugeot и Ford, не намеренные уступать свои топовые позиции. Да и Ferrari, хоть и нечасто радовала фанатов победами, но была старейшей командой с огромным гоночным опытом, сбрасывать который со счетов было бы глупо.

Тем не менее, Mercedes-Benz очень хотел попасть в Королевские гонки, усилиями Берни Экклстоуна, все более активно привлекающего к ним масс-медийные ресурсы, становившиеся все более и более популярными и выгодными среди компаний, как способ привлечь внимание к своей, даже мало относящейся к Формуле 1, автоспорту и автомобилестроению, вообще, продукции. Вот, как раз новый регламент 1995 года и давал шанс Mercedes-Benz стать первым за долгое время немецким автоконцерном ( видимо, недавнее участие Porsche не в счет), заявленным в Формуле 1. Несмотря на изменения регламента, и новички и фавориты окажутся ( в весьма разной мере, конечно) в сравнительно одинаковых стартовых условиях.

Описывая достижения Sauber с 10-цилиндровыми двигателями Ilmor, я не стал упоминать о другой команде, Paсific Gran Prix Ltd., призовое шасси PR 01 которой, также получило сперва двигатель Ilmor 2175A, а затем и его улучшенную версию 2175В. В отличие от Sauber, ведущего борьбу в чемпионате, пилоты этой команды, уже упоминаемый Жан-Поль Бельмондо и Бертран Гашо, как и сама команда, ни в каком виде не могли даже претендовать на какую-то борьбу, кроме борьбы за каждый пройденный километр дистанции. Но, от них это и не требовалось. Команда, в обмен на двигатели, выступала в роли добровольного тестера моторов и вносимых в них модификаций на ресурсные испытания.

За весь сезон команде лишь семь раз удавалось пройти квалификационный отбор на последней-предпоследней позиции, и каждый такой старт неизменно заканчивался сходом по техническим причинам. Впрочем, начиная с ГП Франции, где Ilmor 2175А заменили на версию 2175В, не подходящую ни под шасси, ни под реальные возможности пилотов, старт Гашо с 26-й позиции стал последним шансом команды поприсутствовать на стартовом поле - все остальные десять этапов прошли в напрасных попытках преодолеть предквалификацию. Непонятно, насколько адекватные результаты получили ( или, расчитывали получить) Ilmor и Mercedes от такого рода тест-команды, но при новом регламенте от её услуг отказались и сезон 1995 года с двигателями Ford Cosworth ED1 стал для неё последним. Хоть, и чуть-чуть более удачным, чем дебютный.

Таким образом, к середине сезона 1994 года, Mercedes-Benz наконец смог определиться со своей гоночной стратегией. Так как в качестве собственной команды выступать было еще рано, то решено было войти в мир Формулы 1 в роли концерна - поставщика двигателей, по примеру тех-же Renault, Peugeot, Ford ( как Cosworth и Hart), Ferrari, Honda ( как Mugen-Honda) и Yamaha ( как Judd). В качестве команды - поставщика шасси был выбран McLaren, еще совсем недавно завоевавший восемь чемпионских титулов и шесть Кубков Конструкторов, но ныне переживающий не лучшие времена, оставаясь в числе топ-команд лишь по причине упорства погибшего Сенны, авторитета звания второй по количеству проведенных Гран При команды и её профессионализма.

К тому-же, McLaren, ободренный предстоящей заменой поставщика моторов ( 730-сильный 40-клапанный Peugeot A4 EV5, не говоря про 750-сильный 50-клапанный A6 EV4 считались одними из мощнейших двигателей пелетона, но им элементарно не хватало надежности и, увы, громкого брендового имени), во второй половине чемпионата смог утроить количество заработанных очков, и это вселяло надежду на его очередное "возрождение" в случае полномасштабной финансовой и материально-технической поддержки немецкого концерна. С этой позиции предстоящий альянс McLaren-Mercedes должен был стать одинаково выгоден для обеих договаривающихся сторон.

Другой причиной было то, что в своем давно забытом прошлом, когда сам Чемпионат только формировался в своем нынешнем виде, команда ( и моторы) Mercedes-Benz с Фанхио за штурвалом, завоевали звание самой успешной, сумев всего за 12 стартов, проведенных в 1954-55 годах оформить два чемпионских титула, один неформальный Кубок Конструкторов ( официально начал присуждаться лишь с 1958 года), девять побед ( шесть с поула), восемь поулов, девять быстрейших кругов и 139,14 очков, 135 из которых были закреплены за командой официально.

В середине 90-х, в отличие от соревнований сорокалетней давности, столь "крутая" результативность была под силу лишь самым топовым из команд ( до которых McLaren в любом случае не дотягивал) при условии максимальной пассивности или спортивных неудач среди оппонентов, но шансы "испортить" свою легендарную статистику с McLaren в минимальной мере, были значительно выше, чем с тем-же Sauber, не говоря уже про разные предыдущие March, Tyrrell или Pacific. Вопрос с будущим был практически решен, а каким оно станет для компании, должно было зависеть именно от скоординированности и результативности деятельности инженеров Ilmor и гоночных успехов все еще полузаводской команды Sauber.

В августе 1994 года Mercedes-Benz, в лице Ilmor (25% акций которой он выкупил), начал разработку будущего собственного брендового 10-цилиндрового мотора, получившего обозначение FO110 ( то есть, FO(rmula)1,10(cylinders)), объемом 3 литра, для чемпионата 1995 года. Попутно, будущие наработки по нему было решено внедрить на модернизированной версии нынешнего Ilmor-Mercedes 2175B, с индексом "С". Чтобы ( наконец :)) ) завершить рассказ об Ilmor 2175, необходимо дополнить, что двигатели, поставляемые Leyton House, March, Tyrrell Pacific и Sauber 1993 года, носили обозначение Ilmor, а для Sauber 1994 года его сменили на Ilmor-Mercedes.

С сезона 1995 и до 1998 года прежнее обозначение Ilmor-Mercedes сохранилось даже для нового FO110, хотя на самом двигателе гордо красовался большой логотип "Mercedes-Benz". Только с 1998 года, когда вышла версия FO110G, "хвостик" в виде Ilmor окончательно отвалился. Но, двигатель-то по-прежнему строила британская компания, а не немецкие специалисты. Итак, с сентября 1994 года была представлена последняя, самая совершенная модификация - Ilmor 2175C, на которой удалось достичь максимальной стендовой мощности 800 л.с./14400 ( также встречается 820 л.с./14900) при увеличенной до 11,5 степени сжатия и максимальном ( предположительном) моменте 395-400 Нм/9000-12000. "Нормальная" мощность ( в случае гонки в Монце) составила 760 л.с./13500.

Очень интересный тюнинг, для очень подходящего автомобиля. А существует ли он на самом деле? Фотографии низкого качества, но делать мерседес полностью хромированным - очень смелое и рискованное решение.