2014 Ferrari California T

Что принесло свои выгоды. Ставший чуть более аэродинмичным кузов, вместе с пусть немного, но возросшей мощностью и оборотами, при помощи 5-ступенчатой коробки передач позволил поднять максимальную скорость двухместной ( понятное дело, реально использовалось лишь одно, место пилота, а место штурмана закрывалось специальной заглушкой, но таковы были требования регламента) баркетте максимальную скорость уже в 180 км/час, тогда как время разгона сократилось почти на секунду, до 7,6-7,7 секунды до сотни.

При этом, интересной особенностью было то, что 159 S использовал отдельные от кузова колеса так называемого, мотоциклетного типа, тогда как 125 S, который он должен был сменить, более выгодные с точки зрения колеса, арки которых были интегрированы в обводы кузова. Однако, с надежностью, на которую возлагали столько надежд, не совсем оправдалось. Хотя, как посудить. За весь сезон 1947 года автомобиль удалось вывести на старт только дважды. Во время его дебюта, 15 августа на Гран При Пескары, и в заключительной гонке на Гран При Турина. В обеих случаях, пилотирующий его Раймонд Соммер приходил к финишу победителем: в Пескаре он выиграл гонку в классе, а в Турине победил в абсолюте. Но, на следующий сезон решено было готовить совершенно новый автомобиль.

Таким образом, ни первый, ни второй, даже не третий из задуманных, спроектированных и выпущенных на гоночные трассы автомобилей Энцо Феррари так и не был оснащен агрегатным наддувом. Даже если не учитывать довоенный Avio 815, все равно, доступ к двигателю с наддувом открылся для Энцо Феррари лишь на следующей ( четвертой, либо третьей, не суть важно) гоночной модели. И благодарить за это следует автогоночную федерацию, все-таки, решившуюся возродить "основную" гоночную формулу, позволяющую применять наддувные агрегаты более адекватного ( 1,5 литра) объема, либо альтернативные им большие 4,5-литровые атмосферные моторы.

Собственно, именно сезон 1948 года и принято считать началом "настоящей Формулы 1". Предыдущий сезон 1947 года ( даже, 1946, а то и осенние гонки 1945 года) возродил довоенные традиции Больших Призов, но говорить о появлении топовой гоночной формулы, когда альтернативная ей вспомогательная была, вдруг, объявлена единственно доступной для всеобщего признания результатов, как-то не к месту. Конечно, первым формульным сезоном уже давно считается 1950 год, однако, это связано лишь с горячим желанием британцев заявить о себе, объединив вполне сложившуюся систему Гран При в единый международный Чемпионат.

Для чего в откровенно европейский Чемпионат за уши притянули американские этапы, несмотря на огромную разницу в техническом регламенте, не позволяющая одним и тем-же командам участвовать сразу в двух, разделенных океаном, собственных гоночных сериях. Как-же, мы ( и, американцы) - страны-победители, союзники, одолевшие страшного Гитлера, а какие-то итальянцы - его союзники, вдруг претендуют на мировое первенство в автоспорте. Обидно. А значит, неполиткорректно, и даже вредно.

Но, хватит о политической подоплеке и вернемся к автомобилям. Собственно, приятная новость о доступности 1,5-литровых компрессорных моторов и послужила, в некоторой степени тому, что дальнейшую разработку Ferrari 159 S решено было не продолжать. Жоакино Коломбо отряхнул пыль со старых чертежей 125 S и начал работу с учетом накопленного за прошлый сезон опыта. Однако, не забыл и про прошлогодние финты с регламентом, и обеспокоился созданием запасной, атмосферной версии. Про 4,5-литровые моторы речи пока что не было - слишком большой мотор, тем более, что для выступления в высшей лиге предназначался 1,5-литорвый компрессорный двигатель. Но обезопасить тылы во младшей, 2-литровой формуле не помешало бы.

Поэтому, их разработка велась практически параллельно. Что, при желании, позволяет отодвинуть появление компрессорной версии уже не на четвертое, а сразу на пятое место по порядку хронологии появления соответствующих моделей.:)) Новая модель, на которой состоялась бы реинкарнация ранее несостоявшегося компрессорного мотора получила условное обозначение 125 GPC, или Grand Prix Compressore. Обозначение 125 F1 она получила в следующем, 1949 году, и это был уже несколько другой, более совершенный автомобиль с усовершенствованным мотором.

Компании требовался прорыв в показателях, и Коломбо решил его обеспечить. Что потребовало более тщательной проработки конструкции, новых экспериментов и новых технических решений. Неудивительно, что начавшись, разработка растянулась гораздо дольше, чем это было задумано изначально. К натурным испытаниям удалось перейти лишь во второй половине 1948 года, а до этого на гоночных трассах за команду отдувалась бескомпрессорная 2-литровая модель Ferrari 166 S. О которой, позже.

Приняв за основу размерности прошлогоднего 1,5-литрового блока, Коломбо оснастил двигатель односкоростным механическим компрессором Roots, а для компенсации нагрузки снизил степень сжатия с 7,5 до 6,5 единиц, а три карбюратора Weber 30 DCF были заменены на один большой Weber 40 DOC-3. Был соблазн взамен одного распредвала применить два, но с этим решено было обождать до проверки кондиций нынешней версии. В результате, при 7000 оборотах мотор развивал 230 сил, то есть, вдвое больше, чем прошлогодняя безнаддувная версия, а величина крутящего момента увеличилась до 245 Нм/ 6000.

Однако, аналогичные двигатели ближайших конкурентов были еще мощнее и могли работать на более высоких оборотах, тогда как недостаточная производительность единственного карбюратора Tipo 125 Compressore на высоких частотах вращения, либо при излишне резких маневрах, не обеспечивала необходимую подачу смеси, двигатель терял мощность, захлебывался и мог остановиться. Времени на внесение новых улучшений практически не оставалось и для компенсации проблем с мощностью, исходное шасси в очередной раз сократили и ужали, благо правила позволяли использовать одноместный кокпит.

Однако, более мощный двигатель потреблял и больше топлива, что позволяло бы немного скомпенсировать отставание от конкурентов за счет менее частых дозаправок. За счет увеличения запаса топлива до 120 литров удалось уложиться в снаряженную массу 710 кг, задняя ось впервые в истории компании получила более широкие 7,0 х 15,0-дюймовые покрышки ( на передней использовались стандартные 5,5 х 15,0-дюймовые) а 5-скоростная коробка позволяла развить максимальную скорость в 260 км/час при 5,5-секундном разгоне.

Дебютным состязанием для Ferrari 125 GPC стало Гран При Валентино, состоявшееся 5 сентября 1948 года, в ходе которого три экипажа Нино Фарины, Принца Биры и Раймонда Соммера смогли завоевать третье место, уступив лишь более мощным и быстрым компрессорным 8-циллиндровому Alfa Romeo 158/48 и 4-цилиндровому Maserati 4CLT/48. Зато Жоакину Коломбо удалось выявить все слабые места своего двигателя и шасси, а Энцо Феррари - в организации команды. И, к следующему сезону команда должна была представить не только в более сильном составе, но и с более конкурентоспособным автомобилем.

как я упоминал выше, автомобиль сезона 1949 года ( тот, который 125 F1) стал более технически совершенным. Одновальная конструкция уступила место двум отдельным распредвалам, односкоростной компрессор, более гибкому в настройках и расходе топлива двухскоростному, единый диск сцепления уступил место многодисковому механизму, 15-дюймовые колеса были заменены на 16-дюймовые ( с покрышками, шириной 5,50 дюймов на передней, и 6,50, на задней оси). Замена подвески Haudalie на De-Dion состоялось только в сезоне 1950 года, но и в 1949 году она была доработана по сравнению с прошлогодним состоянием.

Заменить единственный карбюратор на два не получилось, но он был заменен на более производительную версию Weber 50 DCF, а получение мощности, возросшей уже до 280 л.с./8000 и максимального момента в 275 Нм/5700 уже не было вопросом совпадения случайных факторов. Да и, несмотря на возросшую мощность, запас топлива удалось повысить в рамках 715-кг снаряженной массы, до 140 литров, а также удлинить сокращенную ранее величину колесной базы с 2160 до 2320 мм, что добавило устойчивости на высокой скорости. Которая, в свою очередь, выросла уже до 275 км/час. Насчет улучшения разгонной динамики, найти данные не получилось, но, думаю, что её можно оценить уже в 5 секунд до сотни.

Что касается "резервной" безнаддувной 2-литровой модели Ferrari 166 S ( впоследствии преобразованной в F2-версию), она, фактически, получила тот-же самый кузов, что и вышеописанный 125 GPC, и отличалась от последнего разве что самим двигателем. При размерности цилиндров 60,0 х 58,8 мм ( Коломбо, таки, настоял на своем) его рабочий объем составил 1995 см3, что при степени сжатия 11,0, одном распредвале и трех карбюраторах Weber 32 DCF позволило получить в сезоне 1948 года мощность в 155 л.с. при 7000 оборотах и 170 Нм/ 5500.

В результате, 550-килограмовая баркетта со 130-литровым топливным баком и разновеликими ( 5,25 х 15,0 на передней, и 6,25 х 16,0 дюймов на задней оси) покрышками, могла разгоняться до скорости в 235 км/час и преодолевать отметку в 100 км/час лишь на пол-секунды медленнее, чем её "старшая сестра" формульного класса. Потяжелевшая на 15 кг версия 1949 года, с уже максимально допустимым 150-литровым баком и покрышками, размерностью 5,25 х 16,0 и 6,50 х 16,0 дюймов, вновь повторила достоинства и преимущества обновлений, внесенных в 125 F1, и при возросшей до 170 сил и 180 Нм показателях двигателя, могла обеспечить увеличение скоростной динамики на 5 км/час. За рулем именно этой версии попробовал свои силы в Больших Гонках будущий пятикратный Чемпион Мира, Хуан-Мануэль Фанхио.

Заводское обозначение модели - F149 MB, коммерческий ммодельный индекс - F149 DD/EB ( для версии в более драйверском исполнении - F149 DD/EL), VIN-идентификатор - " 77".