2010 Bugatti Veyron 16.4 Super Sport

Одна из причин - желание Фердинанда Пиха разграничить бренды концерна Фольксваген по количеству цилиндров. Типа Бугатти - самые крутые - у них 16 цилиндров. Далее Бентли, Ламбо с 12-ю, ну и так далее. Вообще сначала хотели 18 цилиндров забабахать. Но там возникли какие-то трудности. Ну так навскидку - 16 цилиндров в сумме напрягаться будут меньше, чем 8, как мне кажется. Возможно есть ещё причины.

Нашел видео демонстрации работы движка, вроде бы он 16-тактный. Но там легко ошибиться, за шестнадцатью цилиндами трудно уследит.

Для ДВС характерен 4-тактный режим работы ( впуск - сжатие - рабочий ход - выпуск). 2-тактный - особый случай, так как в нем парные такты принудительно сдвоены за счет постоянного избыточного давления впуска и принудительного выпуска. В конце 90-х Mazda старалась привлечь внимание своим "5-тактным" циклом Миллера, однако, это была очередная маркетинговая уловка, состоящая в условном разделении одной из основных фаз работы двигателя на отдельные полутакты. Но, 16-тактного рабочего цикла попросту не может существовать. Скорей всего, на видео мог быть представлен рабочий цикл 16 ( а, может, и 12)-цилиндрового мотора. За 16-ью цилиндрами нет необходимости следить, достаточно их просто успеть сосчитать, благо, чаще всего цилиндры и шатуны в них, спарены ( в случае V-схемы), либо, счетверены ( W-схема), и дополнительно зеркально разделены на два полублока.

Ой, не 16 тактный, а, как бы, нет цилиндров, работающих синхронно.

Нет цилиндров, работающих синхронно?! В многоцилиндровом моторе? Это как? Если цилиндров больше одного, и они крутят единый коленвал, то они просто обязаны работать синхронно друг с другом. Пусть, в противофазе, пусть со смещением фаз, но синхронно. Впрочем, есть один тип ДВС, где можно обойтись без синхронно работающих цилиндров, это РПД ( с одним ротором, что практически уже не встречается), но и там, несмотря на отсутствие цилиндров, как таковых, роторы вращаются, а рабочие такты чередуются, в некоторой зависимости друг от друга. Может, все-таки, стоит привести ссылку на это, поразившее вас, чудо техники?

Блин, вот оно слово. Они в разных фазах все. То есть 16-фазный мотор. наконец то ты мне слово подкатил.

То, что рабочие такты в разных цилиндрах происходят в разных фазах - вполне естественно. Иначе двигатель просто не смог бы работать. Но, 16-фазный мотор - бессмыслица. Есть электромоторы 3-фазного ( промышленного) тока. ДВС, по определению, 2-, либо 4-тактный(-фазный). Неужели работа самого обычного двигателя ( пусть и многоцилиндрового), настолько удивляет? Неужели никогда раньше не видел и не знал?

Машина была бы очень похожа на гоночную если бы не салон и вес. А так она больше похожа на машину VIP класса чем на машину которая когда - то поставила рекорд скорости.

Собственно, Bugati Veyron, даже в облике скоростного рекордсмена Super Sport, и был, и остается автомобилем люкс-сегмента, а не спортивным, или, тем более, гоночным автомобилем. Так что, ничего удивительного нет.

а мне просто внешний вид нравится

Недавно встретил упоминание, что ( согласно встроенному в панель приборов индикатору используемой мощности) для поддержания скорости в 250 км/час 1001-сильному двигателю Veyron 16.4 требуется всего 270 сил, а полной мощности мотора достаточно для официального рекорда в 407 км/час. Что-то подобное я ранее и сам рассчитывал, но это позволит в некоторой мере оценить возможности гипотетических форсированных или облегченных вариантов. Согласно физическим закономерностям, получается, что для достижения 250 км/час на преодоление сопротивления качению ему требуется всего 61 лошадиная сила, а остальные 209 уйдут на преодоление сопротивления воздушной среды. Соответственно, для достижения 100 км/час понадобится мощность всего 28 ( 24,4 + 13,4) силы, для 100 миль/час - 95 ( 39,3 + 55,7) сил, для 200 км/час - 156 ( 49 + 107) сил, для 150 миль/час - 247 ( 59 + 189) сил, для 300 км/час - 434 ( 73 + 361) сил, для 200 миль/час - 524 ( 78,5 + 445,7) сил, и для для 350 км/час - 659 ( 85,5 + 573,5) силы.

Если предположить форсирование мотора до положенных Super Sport 1200 сил, то максимальная скорость в таком случае должна составить 434 км/час, что довольно близко к реально показанной максимальной скорости и подтверждает теоретические выкладки. С учетом немного сниженной с 1888 до 1838 кг снаряженной массы ( хоть масса при таких больших скоростях и играет откровенно незначительную роль в общем тяговом балансе, но это позволяет "сэкономить" дополнительные 3 силы), эта скорость повышается уже до 434,5 км/час. С учетом этого, для достижения знаковых 450 км/час потребуется 1317 л.с., для 460 км/час - 1411 л.с., для 470-483-500-523 и 540 км/час, соответственно, 1500, 1606, 1790, 2040 и 2234 сил. Облегчение автомобиля на 300 или, даже, 500 кг, по вышеизложенной причине снизит необходимую мощность разве что на 21,5 и 36 сил, что практически может выразиться в дополнительных 3,9 или 5,5 км/час в случае максимального 2235-сильного варианта.

Дизайн авто- ужасен. Тупая морда. Жирная, неповоротливая жопа. Ужасно. А из-за того, что воздухозаборники спрятали и сделали вровень с крышей- смотрится вообще как бочка. Ужас.

Я, конечно, все понимаю, но я ничего не понимаю. Это и ежу понятно, что в топе красивейших автомобилей десятилетия даже Вейрон висеть не будет, но назвать его дизайн ужасным, язык не поворачивается вообще. И дело даже не в заслугах, как таковых, а в том, что он и не страшный вовсе. И только сейчас заметил, как же прост салон Вейрона.

Вот только этим меня и привлекает Вейрон. Он прост. У него только две задачи- быстро разгоняться и быстро ехать. У него салон не напихан множеством разных кнопочек. И это привлекает. По спартански, но на высоте и качественно. Этим мне Вейрон очень даже нравится. Но дизайн ужасен. ИМХО

По поводу предполагаемых характеристик 1350-сильной версии от Mansory. Здесь все упирается в максимальные обороты двигателя. Считается, что для этого мотора красная зона составляет 6500 оборотов. В нынешнем виде, при максимальном моменте 1500 Нм ( исправьте значение оборотов на 3000-5000), получить мощность 1350 сил можно только раскрутив его до 7200. Поэтому, придется дополнительно разжимать турбины, например, с 1,50 бар до 1,75, получив 1650 Нм момента на 3500-4500. Тогда 1350 сил можно обеспечить как раз на предельных 6500 оборотах. Если не перестраивали коробку передач, то быстрее, чем нынешний 1200-сильный Super Sport, он все равно не сможет поехать. Максимальная скорость на седьмой передаче при красной зоне в 6500 оборотов ограничивается 434,5 км/час.

Несмотря на возросшую мощность, которая в этом случае будет уходить в дым из-под колес и перегрузку трансмиссии. Можно рискнуть и немного перекрутить мотор, выведя его на 6550 оборотов и получив максимальную скорость 438 км/час. Как раз такая максимальная скорость и определяется из приведенного немного выше тягового баланса для 1350-сильной версии, при условии его облегчения, скажем, килограмм на полсотни. Так как реальная разгонная динамика Super Sport-a, равная 2,25 секундам, специально ограничивается настройками электронных блоков на двигателе и коробке, то вряд ли она станет намного лучше и для 1350-сильной версии. Итого, 1350 л.с./6500, 1650 Нм/3500-4500, 1750-1800 кг, 438 км/час и 2,4 секунды до сотни.

Как бы да, и как бы не совсем. Сравнение с суперспортом некорректное. У них Сх разный. А он ой как влияет на максималку. Потому врядли быстрее 420-425 поедет. Вот если ей кузов от СуперСпорта, тогда да. 438 пойдёт. Сильно его врядли облегчили. А вот разгон у него должен быть быстрее стока. А откуда 2,25с взялись?

Ты не понял. Максимальная скорость рассчитана именно для аэродинамики Veyron 16.4 ( Сх - 0,355 в режиме максимальной скорости), а не Veyron Super Sport ( Сх - 0,348). При аэродинамике Super Sport-a, теоретически, 1350-сильный автомобиль может оказаться еще на 15-20 км/час быстрее. Но для этого понадобится существенно раскрутить мотор и перегрузить коробку. Минимальные необходимые для этого обороты должны составить не ниже 6850. Вряд ли 8-литровый мотор на такое рассчитан. Super Sport, сам по себе - очень критическая конструкция с минимальными возможностями для дальнейшего форсирования характеристик.

Оттого взявшиеся его улучшать предпочитают обходиться внешним тюнингом, вплоть до нового кузова, а не вмешиваться в техническую начинку.

А. Теперь понял. Ты просто не уточнил. Ну значит выходит, что тот Вейрон Манзори на 1350сил может выдать без ущерба для себя примерно то же, что и СуперСпорт? Примерно 430 км/ч(без рисков) и 2,4. Если коробку не перенастраивали. Так? Но тут ещё нужно учесть, что кузов у него как у Винчеро, а там Манзори оптимизировали аэродинамику, то есть она получше стока. Правда врядли лучше СуперСпорта.

Это, как раз, тот случай, когда ни возросшая мощность двигателя, ни улучшение аэродинамики, либо снижение массы, на показатель максимальной скорости повлиять не смогут. Лимитирующим фактором выступают возможности покрышек, настройки коробки передач и безопасные обороты "красной зоны". Автомобиль попросту не сможет использовать свои резервы.

это моя любимая машина не по дизайну а по характиристикам а вес для Bugatti это нормально!!!!

Сравним динамику Bugatti Veyron 16.4 Super Sport с современными соперниками - самыми заряженными гиперкарами новой волны! Техническое сравнение и заезд на 402 метра с возможностью адаптивного подбора конкурентов под каждый тип автомобиля!

Bugatti Veyron Super Sport является усовершенствованной модификацией обычного Bugatti Veyron 16.4. Мотор и система охлаждения доработаны, что прибавило 200 лс. У автомобиля новая выхлопная система. Доработали подвеску, что привело к заметному улучшению времен круга на треках. Автомобиль получил новый передний бампер с иной конфигурацией воздухозаборников, новую крышку моторного отсека с воздухозаборниками другой формы и "козырьком" над мотором.

В очередной раз столкнулся с одной из серий цикла "Мегазаводы". Той, которая про Вейрон, естественно. Помимо того, что там, как многие заметили, говорилось об огромном потенциале мотора, отдельную роль заслуживает эпизод про создание покрышек для Вейрона. Возможно, кто-то и где-то уже об этом упоминал, но там довольно четко и ясно было сказано, что покрышки сделаны с вполне себе солидным запасом. Шла речь о потенциальных 450 км/ч. Понятно, что это всего лишь тестовое значение, но и говорить о том, что никто не знает, как долго проживут покрышки, тоже неверно. Поэтому, опять же, неверно называть проблему покрышек определяющей в достижении рекордных скоростей.

Тем не менее, именно проблема долговечности ( а не обеспечения рекордного рывка, в случае с упоминанием 450 км/час) и надежности покрышек и является одним из важнейших сдерживающих факторов к появлению дорожных гиперкаров со скоростью за 400 км/час. Что касается потенциальных возможностей покрышек, то резиново-композиционные смеси способны обеспечивать свои функции практически до 600 км/час, после чего должны уступить свое место твердотельным материалам, как это реализовано в рекордных автомобилях.

Кроме того, вождение гиперкаров со скоростью выше тех-же 300 км/час, уже, само по себе опасно чисто по биологическим причинам. Как известно, инерция органов чувств и их реакции на внешние раздражители составляет порядка 0,1-0,6-0,8 секунды, что применительно к такому скоростному режиму, даже в ситуации без помех в виде других участников движения составит от вполне привычных десяти ( все что ближе, фактически уже произошло) до полутора сотен метров ( заметил, успел нажать на тормоз, либо повернуть руль, и впритирку обойти проблемное место, например, камень, или масляное пятно).

Плюс, при скорости свыше 300 км/час ширина "коридора зрения" снижается почти втрое, до 40-45 градусов, а при 400 км/час - еще вдвое, уже до 20 градусов. Фактически, при таких скоростях водитель вынужден вести свой автомобиль ориентируясь не на саму дорожную ситуацию, повлиять на которую он способен лишь в минимальной степени, а на свою интуицию и ранее накопленный опыт.

Да никто из водителей и не будет ездить на этих максимальных скоростях. Речь лишь о рекордах и имидже подобных брендов. Ну, разве что пара смельчаков решат таки собственноручно испытать свои машины. Но не будут же они это испытывать в городском траффике. Естественно, все будет происходить в тех же контролируемых условиях, что и заводские тесты. Так что совсем не обязательно, чтоб покрышки были долговечны при таких скоростях. Во-первых, долго на таких скоростях ездить никто не станет. Во-вторых, чисто физически не хватит места, чтобы разогнаться и держать такую скорость, скажем, два часа. В-третьих, никакого топливного бака не хватит на долго при таких режимах работы двигателя. А на пару-тройку рекордных заездов (а больше и не надо), шин хватит вполне. Захочется ещё, можно поменять шины на новые (естественно, что старые придут со временем в негодность, если постоянно их так терзать) и снова полетать на предельной скорости.

Отличный автомобиль! Дизайн 10 из 10

Bugatti Veyron Super Sport. Вроде как обещали тридцать, первые 5 из которых будут в версии World Record Edition с расцветкой как на первом фото и без ограничителя скорости. На деле их 48 всего. И хотя рекордных действительно 5, но они никак не первые. Три известные мне WRE - это 1, 5 и 20 автомобили. Номера ещё двух мне неизвестны. По традиции есть и спецверсии. А один автомобиль имеет кастомную выхлопную систему.

Да, один из СуперСпортов заказчик пожелал заказать с передней оптикой от обычного Вейрона. Такие дела. Уникальненько:)). Троллили на тему того, что это обычный Вейрон с бодикитом от СуперСпорта. Но мне точно известно, что это СуперСпорт. Чем обусловлен выбор владельца, я даже не догадываюсь. Такое...

Bugatti Veyron Super Sport. В данном случае, о прототипах мне мало известно. Знаю, что вроде у Bugatti был как минимум один. Тот который поставил рекорд скорости. Он как раз был карбон с оранжевым низом. Потому в его цвета и выкрасили 5 Super Sport World Record Edition (те, что без ограничителя) и ещё несколько авто по просьбе клиентов, причем один похожий, но с более красным низом, а не оранжевым, а у одного не карбон глянцевый, а матовый черный цвет. Судьба того прототипа мне неизвестна. Кстати, если не ошибаюсь, на фото именно он, а не клиентский WRE. Вроде как было ещё пару прототипов.

Первый клиентский экземпляр внешне такой же, как карбоновый/оранжевый экземпляр (прототип?) в этой галерее. Голый карбоновый кузов с нижней частью цвета Tangerine (ярко-оранжевый). Интерьер - черная кожа. Это как раз не только первый клиентский Super Sport, но и первый из 5 WRE. Он находится в SBH Royal Auto Gallery в Абу-Даби, ОАЭ. Владелец - Халифа бин Султан аль-Нахйян.

Последний же экземпляр, 48/48 является и последним Вейроном с кузовом купе (трехсотое купе). Известен как Veyron Super Sport 300. Белый кузов. Интерьер - черная кожа с белыми строчками. Он же, по совместительству, один из восьми Super Sport для США. Был доставлен в Майами, Флорида, США к своему первому владельцу. Затем был показан на Женевском автосалоне в 2015 вместе с первым Veyron (16.4 купе) и последним (Veyron Grand Sport Vitesse La Finale). Затем был выставлен на аукцион RM Sotheby's в Монтерее, Калифорния, США. Продан за $2,310,000. Местоположение после продажи неизвестно. Знаю, что вроде как на определенном этапе им владел Флойд Мейвезер. Если ничего не путаю. Но был ли он тем первым владельцем, или же он его купил на том аукционе, точно не скажу.

Да, прототип, о котором я упоминал, это не совсем прототип, а предсерийный экземпляр 2.1. голый карбоновый кузов с оранжевым низом. Черная кожа с оранжевым строчками. Вероятно это он был тем автомобилем, установившим рекорд скорости. Последний раз этот предсерийный автомобиль видели в Шантилли во Франции.

Касательно экземпляров Veyron Super Sport, изображённых здесь в галерее, то карбоновый с оранжевым низом - это, скорее всего, как раз предсерийный экземпляр, описанный в предыдущем комментарии. А вот серебристый с тёмно-синим двухцветный экземпляр - это, судя по всему, 18/48. Blue / White Silver Интерьер - бежевая/тёмно-синяя кожа с бежевыми строчками. Раньше он принадлежал владельцу и находился в Монако-Виле, Монако. Позже перекочевал в Великобританию, в Шорт Хит и был выставлен на продажу. Кстати, это первый экземпляр для Монако.

Насчёт синего карбонового экземпляра на фотографиях, то по всем признакам это один из трёх экземпляров Blue Carbon Edition. Но который? Мне известны два. Третьего, который можно было бы точно идентифицировать как принадлежащий к этой серии, я не видел. Зато видел ещё три с кузовом из тёмно-синего карбона. Один из них является единичной спецверсией (то есть маловероятно, что принадлежит к троице серии Blue Carbon Edition, разве что владелец решил сделать его ещё более уникальным :)). Другой внешне полностью повторяет предыдущий (да, несмотря на то, что предыдущий - как бы единичная спцверсия:)). Отличие - цвет интерьера. И ещё один такой как эти два, о которых речь, но диски не хромированные, а тёмно-синие. И тоже интерьер другого цвета.

Есть три Blue Carbon Edition. Но я видел только два. Внешне одинаковые (такие как экземпляр здесь на фото), но с интерьерами разного цвета. И ещё три синих карбоновых (тоже интерьеры отличаются цветом) с другими дисками, многоспицевыми, как у рекордного карбоново-оранжевого экземпляра здесь на фото. Причем у двух (один из которых - единичная спецверсия KAQ, то есть как единичная, есть второй KAQ, но другого цвета) диски хромированные, а у третьего - синие.