2006 Koenigsegg CC X

Koenigsegg: СС8S , короче завтра ещё посмотрю, но уже понял, что вес, и даже конкретно у этой модели не впорядке.

Koenigsegg CCX - в автосимуляторах NFS и FM4 динамика этого автомобиля не соотвествует реальным данным. Koenigsegg на 806 л.с. разгоняется до 300 км/ч за 17 с. и выдаёт до 350 км.ч на миле за 25.5 с. Реально CCX способен развивать 300 км.ч за ~ 23 с. и выдавать 310+ км.ч на миле за 27.5 c. CCXR (1018 л.с.) возможно проедет за 26 с. с 340+ км/ч.

Да неужели, а я всю свою сознательную жизнь думал, что компьютерные игры являются образчиком точности и безукоризненности. Всегда верил, что в жизни, как и в NFS Carbon можно врезаться в стены, и ничего с твоей машиной не будет, можно нарушать правила, и ничего тебе за это не будет. А тут появились справедливые и беспристрастные люди, которые раскусывают создателей подобных игр и выводят их на чистую воду. Низкий вам поклон, ребята, за то, что разоблачаете нечистых на руку разработчиков.

Написанно наоборот. Не в жизни должно быть как в игре, а в игре как в жизни.

Боюсь, тогда для 99,99% игроков гонка будет заканчиваться в первом-же повороте, а еще 99% оставшихся сойдут на первом круге. Разве в реальности можно входить в 90-градусные повороты на скорости за 200, тараном пробираться через пелетон и использовать соперников, стены и столбы для "корректировки" траектории? И, при этом машина не на секунду не теряет мощшость, полуоторванная обшивка ничуть не меняет аэродинамику, а разбитые в хлам покрышки держат трассу как слики.

В этом смысле подходит под описание все, что было до NFS Shift. А Shift c продолжением по праву можно назвать гоночными симуляторами, хоть я и не играл во вторую часть. Там с физикой все в порядке, не полная идентичность реальной жизни, но и не неубиваемые тачки Карбона.

Я играл во вторую часть, и недавно (не далее как вчера) удалил ее. Смысл хранить на компе 15 бесполезных гигов - ну не могу я это пройти. Разве ж это дело - год с лишним сидеть на одной гонке без всякой возможности выиграть ее или еще что-нибудь? И это я еще не дошел до соревнований GT3/GT1. Вот это я понимаю, физика. Да и в более поздних "уличных" играх с этим гораздо лучше, чем в ранних: в the Run 2011 и Most Wanted 2012 при попадании в аварию действительно будет авария.

при слове "физика" я больше внимания уделяю поведению автомобиля в игре, а не красоте повреждений. это скорее графика. А поведение в шифте, что в 1 что во 2 не по симуляторски не реалистичное. Так что гоночным симулятором его назвать нельзя. Но да, более свежие игры стали более реалистичны.
Мойша, я думаю что даже профессиональные гонщики не смогут пройти некоторые уровни, со словами: " *** кто выдумывал новые законы физики для этой игры"
кста физика очень похожа на Colin Mcrae 5

Насчет гонщиков, у тех опыта вождения куда больше, чем у большинства геймеров. Ну и совсем разное дело, когда ты играешь на клавиатуре (именно так я играл) и при использовании руля с педалями. У меня в первом Шифте тоже дело шло туго, даже не играл несколько месяцев, а потом решил покопаться в настройках управления, подвески и прочей ерунды, дабы подогнать управление под себя. Это давало свои плоды, только Зонда Р не хотела изменять своим острым и резким настройкам.

Илья, ошибаешься. Слыхал о GTR 2 и GTR Evolution? Оба вышли раньше NFS Shift и оба, по моему мнению, являются лучшими гоночными симуляторами из всех когда-либо созданных. До сих пор гамаю с превеликим удовольствием. А первый Shift мне не понравился из-за своего управления. Второй, вопреки положительным отзывам, я даже не скачивал. Не захотел. Да и комп, вероятнее всего, не потянул бы её.

Не знаю, я Shift 2 прошел почти полностью (средний уровень сложности, режим управления - опытный), причем большую часть на клавиатуре:) Мне он не показался каким-то слишком уж сложным. GT3 и GT1, кстати, намного проще многих других гонок, поскольку скорость у машин там не очень высокая, а управляемость очень хорошая. GT1 я проходил на Matech Ford GT1, причем в половине гонок побеждал с первого раза. GT3 - на BMW Z4 GT3, тоже было совсем несложно. Естественно, каждую машину надо индивидуально настраивать, в некоторых видах гонок (в дрэге, например) без этого победить будет просто нереально. Вообще в Shift 2 сложность сильно зависит от выбора машины - чем проще авто и чем меньше он тюнингован, тем проще играть (хотя есть исключения). А вот Test Drive Ferrari Racing Legends мне показался посложнее Шифта, особенно гонки на старых формульных болидах.

Twenkey, до GTR 2 был еще просто GTR и GT Legends, а также rFactor, на движке которого сделана вся SimBin'овская серия GTR. А до него был еще NFS Porsche Unleashed (в 2000 году), тоже довольно реалистичный, причем в нем можно было тюнинговать и настраивать машины как и в Шифте. GTR Evolution/Race 07/Race Injection мне не особо понравились, по-моему они хуже GTR 2, а что из себя будет представлять GTR 3 и когда он выйдет пока непонятно. По идее, еще Project CARS должен быть хорошим симулятором (для компьютерной игры). Вообще все это относительно. В свое время мне и WEC Le Mans на Спектруме казалась реалистичной игрой:) Что касается реалистичных повреждений, то их наверно в играх не будет никогда. Потому что с одной стороны этому всячески сопротивляются автопроизводители, с другой стороны, как совершенно верно заметил Ричик, при таком реализме для большинства игроков заезды будут заканчиваться на первых же поворотах:)

Джонни, снимаю шляпу. Пройти Шифт-2 без проблем... Сразу видно, давно играешь. :) Я застрял на Модерн-А, там машины реально очень быстрые и почти неуправляемые. Какую бы не брал - что Кайман, что Зонда в моих руках не имели никаких шансов на победу. Еще гонки на выносливость довольно трудные из-за продолжительности. Класс GT1 я даже не пробовал, но немного гонял в GT3. Машины помедленнее, конечно, но особо хорошей управляемости я не заметил. Но больше всего бесил дрифт: я его весь прошел на призовом Mustang Shelby Terlingua, но каких же трудов мне это стоило... В общем, игра для сдвинутых :) фанатов автоспорта, коим я не являюсь. Потому и не получалось у меня там обуздать более-менее мощную машину.

Надо быть геймером, а не любителем автоспорта. Что с клавиатуры что с руля G-25 - одна хрень. Шифт не симулятор ни разу. Серия GT мне тоже очень нравится. но реально с каждой новой частью что то хуже физика становится. вроде и плюсы есть и минусы новые. Но это настоящий симулятор. Rfactor а так же GT5 мне не оч понравились. Лучшая физика , на мой взгляд в LFS (Live for speed) но трассы там выдуманные. Я уже вроде писал, вот что хорошее в шифте - советы по настройке. Я настроил болид в GTR по советам шифта и почти на 3 секунды улучшил рекорд нюрбургринга (часть GP + nordschleife). Более 2 лет я ездил только по нему. более 1000 кругов. Если я касался ограждения, но машина получала не сильные повреждения я начинал заново (в жизни повреждения могут быть значительнее). Я выучил на какой передаче проходится каждый поворот и их последовательность.

И что меня больше всего бесит в шифте. Вы видели как там руки крутят руль ? я могу сделать 3 корректирующих движения рулем, а игра реагирует только на одно из них. Виртуальные руки-руль-колеса, как ты их не настраивай , двигаются так вальяжно , как будто ты к даче почти подъезжаешь и скорость 10 км\ч.

Сначала беседа о женщинах, теперь о видеоиграх. Следующий разговор пойдёт о футболе?:) Только этого ещё не хватало. Вам не стыдно уже в который раз засирать страницу бедного Кёнигзека?:) Давайте все дружно перейдём в раздел "Спам" ссылка если будем дальше продолжать этот разговор.

TWENKEY: Я писал вопрос про динамику. Должны быть различия в динамике между Koenigsegg CCX и CCXR. Выбираешь CCX - догоняешь Ferrari, Lamborghini, Pagani, Maseratti, Aston Martin, Porsche, но нет шансов догнать Bugatti на прямой. Выбираешь CCXR есть шансы догнать Bugatti, McLaren и выйграть время.

Добавлена масштабная модель Koenigsegg CCX (2006) – AUTOart 1:43 ссылка Коллекционная копия автомобиля участвует в рейтинге масштабных суперкаров 1/43 перейти можно с главной страницы сайта. Просьба комментировать модель на www.carmodus.ru --- ОЦЕНКА 87/100

Сухая масса 1280 кг. Снаряжённая на вики указана как 1456 кг. У него тоже два приводных нагнетателя Rotrex. Откуда вы взяли турбо? Крутящий момент действительно 920 Нм, но при 5500 об/мин. Мощность - 817 лс на 91 бензине (стандарт США), 862 лс на 95-ом (Евро стандарт) и 913 лс на биотопливе.

Цена от 458 тыс евро. Полностью укомплектованный стоит 510 тыс Евро. В долларах это тысяч на 25 больше. Учитывая падение курса Евро относительно доллара.

Сложно сказать, откуда появился турбонаддув... Но, похоже на то, что за два с половиной года мои комментарии на Koenigsegg СС8S 2002 года про компрессорный двигатель никто так и не прочитал. :)) 806 л.с./7000, 940 Нм/5500. 1,4 бара. 100 км/час - 3,0 секунды, 200 км/час - 7,8 секунды, 300 км/час - 18,8 секунды. 402 метра - 10,4 секунды ( 234,0 км/час), 1000 метров - 18,3 секунды ( 297,0 км/час).

Откуда ты данные брал на него? У меня написано как на офф сайте. 3 сек и 940 Нм было у CCX Edition. У этого 920 при 5500.

Вначале, на модели 2006 года, момент был 920 Нм, но уже в следующем году его подняли до 940. Ладно, пусть будет 920 Нм/5500 для CC-X и 940 Нм/5800 для CC-X Edition. 4719 см3; 90,2 х 92,3 мм. Источников - много. Приходится долго искать и выбирать. На том-же офф.сайте явная путаница с характеристиками, о чем я уже не раз писал. Например, чтобы выяснить размеры цилиндров 4719-кубового мотора, в свое время пришлось почти два часа потратить. А все потому, что в самом начале, когда только нашел необходимую информацию, поленился в комментариях отписаться. Найти бы еще данные на 12-цилиндровый MM 1238-120, что стоял на прототипе 1997 года. С самыми первыми 4,2-литровыми Audi и 355-сильным Ford значительно проще. Куда ты гонишь мощность? По третьему кругу bhp в PS пересчитываешь? Они у тебя уже почти на 20 сил мощнее, чем на самом деле стали.

И никто там не мощнее на 20 сил. На странице CC8S я всё пояснил.

К вопросу о величине рабочего объема. Чем дальше, тем больше складывается впечатление, что найденные мною почти два года назад данные про 4719 см3 могут быть неверными. Тем более, что официальный сайт по-прежнему настаивает на собственных круглых числах. А, ведь, производными от этой "печки" являются и другие приведенные мной для СС-серии рабочие объемы моторов, которые почему-то упорно не желали становиться в стройную и логическую систему. Недавно, в который раз перепроверяя источники, обнаружил возможную закономерность, которая, на мой взгляд, позволит снять возможные несоответствия и обнаруживает искомую логику в эволюции этих двигателей. Если, по примеру серии Agera, где рабочий объем наращивают увеличением диаметра цилиндра ( что вполне логичный ход), для CC пошли путем наращивания хода поршня? Тогда линейка моторов приобретет вид: 4601 см3 ( 90,2 х 90,0 мм) - 4703 см3 ( 90,2 х 92,0 мм) - 4805 см3 ( 90,2 х 94,0 мм) - 5010 см3 ( 90,2 х 98,0 мм).

Необходимо ли исправлять везде, решать вам, прежние значения стали уже привычными. Я в своих комментариях исправлю. Лучше пять раз ошибиться ( может, и в этот раз), но найти искомую систему, чем оставить все как есть, в том числе и возможные вопросы.

Прошу прощения за вмешательство ламера в дискуссию цифро-титанов, но хочу всё-таки уточнить, ибо неуч и не знаю элементарных вещей. Судя по изначальному объему, движок же фордовский? И самый крутые гиперкары современности приводятся в действие моторами от старого Мустанга?

Прежде чем попасть на Mustang, двигатель Ford Modular 4.6L примерил Thunderbird, а первой моделью, на которой его анонсировали, и для которой он предназначался, был полноразмерный Crown Victoria - автомобиль таксистов, полицейских, военных и незаметных людей в штатском.:) По-моему, об этом я где-то на странице Mustang писал. Так что, можно сказать, что одни из самых быстрых суперкаров нашего времени приводятся в движение 20-летним двигателем от такси.

Обновить галерею

По поводу рабочего объёма. А с чего решили, что он у CCX и CCXR, Agera и Agera R должен отличаться? Ладно ещё Agera RS, One:1, Agera S. Там хоть мощность выше на бензине, что может натолкнуть на мысль, что чуток увеличен объем. Хотя, в первую очередь там давление наддува увеличивали. Это то, что я знаю. Но с чего решили, что у R объем должен быть больше?

Действительно, не очень понятно, с чего ты решил, что мы решили ( надеюсь, это не очень сложно выражено?), что рабочий объем двигателя, настроенного на работу на биоэтаноле должен как-то отличаться от рабочего объема двигателя, предназначенного для использования более традиционного бензина? Тем более, что вмешательство в "железо" для такого мотора может ограничиваться ( помимо электронных настроек) разве что использованием другой камеры сгорания ( биоэтанольный мотор может реализовать, а значит, и имеет, более высокую степень сжатия).

Тем не менее, хотел бы немного изменить направление поисков. Насколько с точки зрения геометрических размерностей отличаются 4,7-литровые моторы предыдущего поколения ( используемые на CC 8S и CC R), от 4,7-литровых двигателей второго поколения ( используемых на CC X и CC XR). То есть, по-другому, двигатели CС R и CC X, это один и тот-же, или, всё-же разные моторы со своими индивидуальными размерностями? Конечно-же, у меня уже есть собственный, достаточно рациональный вариант эволюции, но оглашать его пока что считаю преждевременным.

Учитывая, что упоминаемые в рейтинге размерности ( 91,2 х 90,0 мм, 4703 см3), вероятно, являются единственными определенно подтвержденными, а немногие другие встречающиеся в Интернете "альтернативные" варианты ( например, размерности 4,8-литровой ( 90,2 х 94,0, 4805 см3, или 91,7 х 90,0 мм, 4755 см3) Edition-версии), у меня есть большое подозрение, что слизаны из моих собственных комментариев. :)) Кристиан и его пресс-служба по этому поводу уже десять лет хранит подозрительное молчание.

Ну, ты за себя говори:)). А мне неоднократно попадались комменты других людей, явно написанные с идеей, что моторы у R как-то отличаются объемом:)). Хотя да, ты прав насчёт камеры сгорания. Это я и имел в виду. Мощность больше чисто из-за того, что топливо другое:).

Тогда уж, мощность больше потому, что другое ( кстати, менее энергоемкое, чем тот-же бензин) биоэтанольное топливо позволяет реализовывать бОльшую степень сжатия, чем это было бы возможно, используя шведские мотористы традиционный бензин. Как и в случае с полюбившейся фанатам "Форсажа" закисью азота, за счет повышенного расхода топлива. Что касается комментариев других людей и продвигаемых ими идей по поводу литража шведских моторов, то у меня сложилось впечатление, что до выяснения и обоснования конкретных цифр пока что доходил лишь я ( кстати, нередко взятые из нашего-же рейтинга), тогда как вышеупомянутые специалисты предпочитали более безопасный в этом плане, абстрактный сравнительный подход.

Lexx. Возник вопрос относительно красного мексиканского CC X 067, вдрызг разбитого двумя ... ( ладно, пусть будет, двумя мексиканцами) 1 сентября 2016 года на 12,5 километре национальной автомагистрали Нуево-Ларедо – Монтерей, вблизи мексиканского городка Тамаулипас ( Tamaulipas). Повторять эту историю и её предысторию не нужно, просто, нашел упоминание, что автомобиль был полностью восстановлен в том-же 2016 году!!! и сейчас находится по месту прописки, в Монтерее. Так, он живой, или его, всё-таки, убили насмерть?

Всё-таки, фактически разорванную напополам и разбросанную тремя колесами и отдельными элементами по близлежащему гектару груду обломков, некогда бывшую эффектным суперкаром ( известным, как СС Х Custom Vision, 2009 модельного года) за 26 миллионов песо, сложно представить полностью восстановленной уже до конца того-же года. К тому-же, полагающейся ему страховки, хитромудрый владелец ( Леонардо Падилья Сантамария), перехитривший сам себя, так и не получил. Хотя, эта афера ( по некоторым сведениям, которые неплохо бы подтвердить или опровергнуть) обернулась гибелью его напарника, Хуан Пабло Окампо.

Ох, да там вообще какая-то мутная история. Но если бы его восстановили и он перекочевал в Монтерей, я бы об этом, думаю, знал бы:).

Знаю я эту мутную историю. :)) Когда восстановят жесткий диск - расскажу более подробно, чем удалось найти в моих старых записях. Просто, странно, что значительно менее разбитые Koenigsegg-и ( причем, как правило это были несколько более совершенные и жёсткие One:1 и Agera RS), либо списывали, либо восстанавливали куда дольше, чем четыре месяца, за которые якобы полностью восстановили этот автомобиль, который, по оценке соответствующих экспертов был единогласно признан " не подлежащим восстановлению". А, здесь, мало того, что ПОЛНОСТЬЮ ВОССТАНОВЛЕН разорванный напополам автомобиль, да, ещё и всё это выполнено за какие-то четыре месяца максимум.

Ты же понимаешь, если конечно знаком с конструкцией шасси Кенигсегг, что разорванный пополам (а там по фото он был вообще разорван на четвертинки, то бишь отдельные "окорочка", если я верно помню:)), он никоим образом восстановлению не подлежит. Монокок, как и у многих суперкаров, здесь карбоновый. Признается не подлежащим восстановлению при наличии трещин в нем (просвечивают рентгеном). А здесь его разорвало. Машину натурально умножило на ноль. Разве что построили полностью новый и прилепили вин-код разбитого. Но за 4 месяца они бы не успели. Восстановить старый тоже там не реально, как я сказал. Это не Pagani Zonda, которая при разрыве пополам может быть восстановлена. Она из двух частей - перед/кабина и моторный отсек. Если трещин в монококе нет, то ее можно восстановить. Если разорвало таким образом Кенигсегг, то по-моему, там уже совсем фсё. :(