2006 Brabus CLS Rocket V12 S Biturbo

В россии цена от 750000$

Без преувеличения - ракета! В Брабусе знают свое дело. Дорогой правда очень.

Это они, пока еще, скромничают, больше версии с 6,3-литровым двигателем, пусть даже с наддувом, не ставят. А если вспомнят про свой бывший 7,3-литровый движок, да возродят его на новой инженерной базе, тогда, вообще, жара начнется.

Не поставят 7,3 литровый двигатель, хотя бы потому, что он неэкономичен. Парадокс в том, что даже такие безкомпромисные тюнингеры в последнее время страются повышать мощность турбинами, а не обьемом. АМГ отказались от 6,2 литрового движка в пользу 5,5 и теперь их примеру следуют многие тюнинг ателье. Альпина занялась этим делом еще раньше.

Carlsson Aigner CK65 Eau Rouge чуть более ракета, хоть и лошадок поменьше 700 против 730 и весом по более будет. так что брабус не одинок, другой вопрос - что с управляемостью? а вот дизайн без вычурности, видимо тогда брабусовцы были еще не совсем контуженные.

турбированные движки могут быть не менее прожорливы, хоть и меньшего объёма.

я привел примеры, когда двигатель меньшего обьема используется как раз, для экономии и экологичности.

берём меньший бъём - расход топлива уменьшается, поднимаем даление - расход топлива растёт...

Не совсем так. Абсолютная величина расхода топлива, конечно, растет, и КПД, при наддуве, естественно, падает, но удельные показатели улучшаются (до некоторого предела, конечно). А меньший объем используют потому, что его потенциала, пока, достаточно для действующих пепелацев, ну, и за экономию с экологией, немного переживают. А понадобится, для того, чтобы быть среди первых, мощность под и за 1000-1500 лошадей, тогда и придет черед 7,3-7,5-8,0-9,0-10,0-литровых моторов, вначале умеренной форсировки, а затем и оторвутся по-полной. Лишь-бы клиент был доволен и поддержал денежкой.

существуют различные подходы к снижению токсичности и потребления топлива, в том числе и меньший объём, но все они - компромисс, если не увеличивается КПД, то есть если (грубый пример) с 6,3л снимаем 700 л.с.1100н/м со средним расходом в 25л/100км разгон до 100 - 4с., а с 5,5л снимаем 730л.с. 1000н/м разгон до 100 - 4с. а расход 22, то имеет смысл отказаться от 6,3л. так как КПД выше, в обслужке дешевле и т.п. но тогда вопрос о может встать о ресурсе... по существу если результат смены двигателя с большего на меньший такой же, а потребление топлива меньше, но ресурс не уменьшается - почему бы и нет? к тому же макс скорость и разгонная динамика не только от двигателя зависит.

я даже больше скажу, разгонная динамика больше зависит от резины и дорожного полотна (сцепление). макс скрость от мощности и аэродинамики. потому и 5л. с 500л.с. с хорошей трансмиссией хватит чтобы получить экстремальное ускорение с 0 до 100 - лишь бы сцепление с дор. полотном было достаточным.

Сомневаюсь, что тюнеры будут так значительнь увеличивать обьем. Ресурс и так и так будет относительно небольшим. Но от этих машин многого не требуется. Меньший обьем 5,5 литрового АМГ почти во всем превосходит своего предшественика, но в нефорсированом варианте ресурс у него будет несильно отличаться. Хотя тут как повезет.

и этого будет достаточно, но с условием приличной аэродинамики чтобы разогнать автомобиль до скоростей в 300-320км/ч.

Насчет хорошего сцепления у таких машин можно не сомневаться.

тюнеры будут если заказчик потребует, но будут предлагать 5,5л., а вот ресурс - это как форсировать будут. понятно, что по возможности, именитые тюнеры не станут из-за 70-100 л.с. рисковать здоровьем движка.

Я имел ввиду сцепление покрышек и дорожного полотна, это зависит не только от тюнеров, но от производителей покрышек и качества дорожного покрытия.

Если с 5,5-литрового двигателя (скорее всего, ты имеешь в виду 5.439V8 Kompressor -32V от AMG), снимать 730 лошадей и 1000 Нм, то с 6,3-литрового (6,208 V12 BiTurbo - 48V от Brabus), при аналогичной форсировке, можно будет снять все 833 силы и 1140 Нм, что показывает, что больший двигатель, для своих показателей, может использовать более низкие обороты, что добавит ему нелишних 5-10% ресурса. Кроме того, больше горшков - равномерней тепловая и механическая нагрузка на каждый цилиндр. Я уже говорил, что благодаря турбонаддуву, можно добиться удельной топливной экономии, относительно мощности, то есть полезный эффект от повышение давления наддува превысит отрицательный эффект от необходимости снижать степень сжатия (а в компрессоре, еще надо будет обратно отнять часть произведенной мощности на привод самого компрессора, в то время, как при турбонаддуве, мощность на привод идет практически «бесплатная», от отработавших газов).

Кроме того, при большем давлении наддува более эффективно происходит сам процесс сгорания, то есть, на единицу отданной мощности может понадобиться меньше поданного в цилиндры топлива. Однако, такой двигатель будет иметь заведомо меньшую надежность и ресурс, чем его более объемный оппонент, при одинаковых абсолютных показателях.

познавательно, хотя я и говорю - компромисс... жертвуем одним выигрываем в другом, тут важно понимать для чего автомобиль, на каких оборотах двигатель будет работать, какую нагрузку будет испытывать мотор, и конечно, приоритеты долговечность, либо экология. но если заморочится еще глубже, тогда придётся считать как часто и что будет ломаться в двигателе более экономичном но менее стабильном, сколько необходимо потратить энергии на производство детелей для замены и ремонта и т.д. ясно следущее - всё взаимосвязанно, а так же имеет причину и следствие, показатели экономии в плюс - надёжность в минус и т.д.

Нефорсированные, заводские двигатели АМГ если сравнить, то выходит, что 6,2 литровый-атмосферный, выдает 518 сил, а 5,5-битурбо соответственно 525 сил. Второй развивает бОльшую мощность только благодаря турбинам. И этот двигатель только начал производится, т.е. это не предел его заводского тюнинга.

да, но они всё разные, они по разному выдают эту мощность. можно и на 3л. поставить турбонагнетатели и эта свистелка будет выдавать те же 525 л.с. но работать они будут по разному. вспомните движок 2л от лансера эво, в тюнинге сколько он выдавал? или субару импреза 2л. в тюнинге те же 500л.с.

После AMG, если клиент недоволен мощностью, двигатели, нередко попадают к более агрессивному тюнеру - Brabus, результаты деятельности которого, мы и видим в нашем рейтинге (а про AMG что-то не слышно - упущение).

6208-кубовый двигатель от AMG, обозначаемый при тюнинге, как «63», по праву считается одним из мощнейших атмосферных двигателей в мире, с выходом до 540 лошадей (на CL63). До 700 сил, как у 6498-кубового L539, на Aventador LP 700-4, ему, конечно, далеко, но ведь у него еще все впереди, да и особой необходимости в гонке вооружений нет, для большинства реальных покупателей этих показателей вполне достаточно. Ведь он создавался не как гоночный/спортивный, для суперкаров, а для оснащения почти всей линейки от Mercedes.

Клиент в этом случае бесится с жиру, а не страдает от «недостатка» мощности. Хороший такой недостаток. Этой мощности достаточно скажем так любому покупателю. Идея совмещать спорткар и лимузин неправильна по своей сути (если речь не идет о Бугатти Галибье). Машины с такой мощностью покупаются для драйва, заднее сидение будет пустовать. И надо ли оно вообще? S65 AMG +почти любой средний суперкар обойдутся дешевле такого Брабуса и будут практичнее.

если бы тут стоял двигатель с объемом 7.0л и мотор был оборотистый она рвала всех с 1200л.с.

Обожаю первый CLS. Очень крассивый и эффектный автомобиль. Но Брабус, заменив стандарнтые диски на сдвоенные пятиспицевые и поставив передний бампер с раздутыми воздухозаборниками, сотворил просто восхитительное авто. Ну а про характеристики можно не говорить, ничем не выделяется... среди Брабусов.

если бы да кабы, Алимбек, тут были бы одни тысячасильники, и интриги бы не было.

Передняя часть машины не очень выразительна. Но это вина не Brabus, а Mercedes-Benz.

мне нравятся брабусы за их брутальность и скорость. только они все не управляемые.