2002 MG TF 160

Почему-то, упорно не оставляет чувство, что кроме добавленной 160-сильной версии существовала и еще более продвинутая в плане характеристик MG TF 180. Достаточно интересный британский суперкар для " бюджетников и студентов", но японские Miata ( MX-5), германский Audi TT, или тот-же британский Lotus Elise, как-то посимпатичнее выглядят.

А что, у неё такая компоновка, серьёзно? Глядя на эту машину, я был уверен, что это что-то наподобие Fiat Barchetta - прогулочный родстер с передним приводом. А оказывается, вполне себе спортивный автомобиль. Недо-Бокстер или типа того.

Да, с самого появления этой модели ( тогда, ещё, как MG F) в 1995 году, компания ( гордо именующая себя " последним независимым британским автопроизводителем") использовала именно среднемоторную компоновку с поперечно расположенным двигателем и задним приводом. Гоночные корни, знаете-ли. :) И, именно этот родстер ( MG F) и оставался до 2000 года, когда " независимые" MG и Rover объединили в единую группу MG Rover, основной и единственной моделью в производственной программе MG.

Что интересно, компания не преминула случая похвастаться, что её 450-сильный турбогоночный вариант, названный MG F Extreme, даже был заявлен на старт суточного марафона Ле-Мана 2001 года. В котором он и победил(!). Правда, в своем классе, и с учетом того, что получил весьма переработанную подвеску, новый кузов, и новый мотор. :) Честно говоря, эта информация меня несколько озадачила. Ибо, согласно финишных протоколов, в гонке 2001 года участвовало лишь два MG-Lola EX257, мало напоминающих этот родстер и, вообще, относящихся к более высокой категории LMP675. Вдобавок, оборудованные 2-литровым турбомотором MG XP20-AER.

Причем, оба они сошли с дистанции на 30 ( проблемы с выхлопной системой и давлением масла) и 92 ( утечка масла) круге. Тем не менее, свою долю рекордов они всё-же, заработали. Экипаж первого из сошедших ( Энтони Рейд, Уоррен Хьюз и Джонни Кане) успел в своей группе " младших" спортпрототипов установить лучшее время боевого круга - 3 минуты 45,604 секунды ( 217,097 км/ час), а во время квалификации, сам Энтони Рейд завоевал поул ( в своей группе, конечно) - 3 минуты 40,243 секунды ( 222,382 км/час).

Что же касается самого родстера, то, да, в мае 2001 года была представлена его концепт-версия MGF X Power Extreme, оборудованная как раз 450-сильным 2-литровым лемановским турбомотором. Но, в гонке она никоим образом не участвовала. Эффектный, но не очень грамотный пиар - двигатель торговли! А, уже на основе этого концепта, в июле 2001 года, MG представила в Сильверстоуне его " лимитированную", еще более мощную версию MG X Power 500 Extreme. Вместо 2,0-литрового турбомотора оснащенную фордовской 4,6-литровой " восьмеркой".

Хотя внешне, окрашенный в черно-зеленый декор MGF X Power 500 Extreme и казался радикально отличающимся от стандартного автомобиля, большая часть его конструкции осталась неизменной. Так, сварной алюминиевый кузов получил полностью интегрированный трубчатый каркас, а передний и задний подрамники были модифицированы, чтобы разместить новую 6-ступенчатую секвентальную трансмиссию, позволяющую реализовать практически втрое увеличившуюся мощность более крупного мотора.

Колею обоих осей, для лучшей устойчивости ощутимо расширили ( на 100 мм спереди и на 150 мм сзади), установили гоночные тормоза AP Racing с четырьмя суппортами, обеспечивающие улучшенную эффективность торможения, а на фирменные легкосплавные многоспицевые MG-диски надели более широкие, лучше предназначеные для управления экстремальной мощностью, покрышки, размерностью 225/35 R17 спереди, и 265/35 R17 сзади.

Само-собой, для охлаждение многократно более мощного двигателя потребовалось оптимизировать и систему питания и систему охлаждения, получившую более крупный и производительный радиатор, воздух к которому должен был поступать через большой воздухозаборник в переднем бампере и уходить через двойные вентиляционные отверстия в капоте. Тогда как бортовые воздухозаборники, также получившие увеличенные сечения, были предназначены именно для подачи холодного воздуха в отсек двигателя.

Однако, как это обычно случается с британским автопромом, заявив громкую модификацию в качестве основы для лимитированной серии ( предполагалось выпустить 25 центральномоторных суперродстеров), до выпуска этой серии дело так и не дошло. Вроде бы, ориентировочная стоимость вышла далеко за рамки 100-тысячной отметки. Что для родстера, уровнем, априори ниже, чем Ferrari, оказалось несовместимым со здравым смыслом его возможных заказчиков. Опять-же, в гоночных сериях, у компании были проекты и порациональнее. Так что, и в гонках автомобиль оказался ненужным.

Если мне не изменяет память, удалось построить только два ходовых автомобиля. Которые некоторое время и выполняли свою представительскую миссию от имени компании на многочисленных британских автотусовках и автосалонах. А 500-сильный мотор заявить в чуть более статусном и тяжелом седане-прототипе MG ZT Xpower 500 ( в " гражданском" лимитированном варианте его мощность ощутимо сократили уже до 375 сил, что, всё равно, к покупательскому ажиотажу и росту продаж так и не привело).

Что же касается эволюции 1,8-литровой модели, то для реальных покупателей MG Rover предложил более реальную модель ( заодно, сменив ей имя с MG F на MG TF) - MGF Trophy 160 Special Edition. От выпускаемой ранее 1,6-литровой 145-сильной версии ( кроме самого, сперва 158-, а затем, и 160-сильного Rover K-Series), новая, оцененная в 31000 долларов модель отличалась улучшенным аэрообвесом на бампере и багажнике и сниженным на 20 мм клиренсом.

Кстати, в планах на 2002/2003 год имелась и его, еще более форсированная модификация, оснащенная уже 190( 192)-сильной версией 1,8-литрового мотора, снабженной дополнительным турбонагнетателем. Именно эту версию, скорей всего, я и имел в виду, говоря о MG TF 180. Как заявляли британцы, MGF Trophy 160 Special Edition должен был оснащаться новыми, более мощными тормозами и новыми 16-дюймовыми легкосплавными дисками, что позволило бы ограничить массу на уровне 1100 кг, и обеспечить 6,9-секундный разгон при 140-мильной максимальной скорости. Однако, имею подозрение, что такими характеристиками должна была обладать не 160-, а 192-сильная версия, и её разгон был указан лишь до 60 миль/час.

Кстати, в октябре 2003 года компания представила более мощный, равнозагруженный по осям и полноприводный, MG TF 200 HPD ( Hibrid Performance Development) с гибридной силовой установкой с тем-же основным 160-сильным K18 VVC-мотором, но усиленной за счет дополнительного 40-сильного электромоторчика BRUSA BRMD 506, через CVT-трансмиссию ( надо полагать, задняя ось так и осталась со штатной 5-ступенчатой механикой и автомобиль оказался с двумя одновременно работающими КПП разных типов и конструкций?) передающего свою мощность и момент на переднюю ось. Вот, таких, если не врут источники, было построено ( или, только собирались?) около 200 штук. Но, когда MG выкупили китайцы, все британские проекты, неинтересные им, прикрыли.

MGF, пусть и выпущенный в самый разгар ажиотажа вокруг маленьких родстеров, распространения как MX5 или TT так и не получил. В 2002 находящаяся в агонии MG Rover Group все-таки нашла силы на обновление своей спортивной машинки. Помимо переименования убрали дорогущую подвеску Hydragas, корнями уходящую в шестидесятые, моторы слегка переделали для большей мощности, появилась 120-сильная версия с вариатором (!!!) Stepspeed, а картину довершали наркоманские колера из палитры Monogram (TF на главной картинке как раз в одном из таких). Компанию это не спасло, но радует то, что после выкупа китайцами TF делали аж до 2011ого.