1994 Dauer 962 Le Mans Porsche

Да, у него все элементы кузова заточены под огромные скорости, но при этом в нем есть нечто притягивающее и мне становится обидно когда, говоря про рекорды скорости, все упоминают про McLaren (не подумайте что я принижаю заслуги этой марки. Мысль об F1 вызывает у меня дикий восторг наравне с Dauer) или Бугатти Вейрон (при этом считают его первым серийным автомобилем, превысившем 400-километровый рубеж), который более чем через 10 лет смог превысить прежнюю планку всего на 2 км/ч, и не заслуженно забывают про Dauer 962 LM, который стоял на ступень выше суперкаров своего времени и в наше время, нисколько не потеряв своего шарма и оставшись одним из быстрейших автомобилей, претендует на высокое место.

Порш 962 обладал преимуществом над своими одноклассниками в 80-х. Когда же в гонки спортпрототипов решили вступить крупные концерны, 962 опустился в средняки. Перед гонкой Ле-Мана устраивают заезды легенд класса C, которые выигрывают Ягуары(модель XJR-12 по-моему)с ощутимым преимуществом

Ну здесь не про сам 962 говорится, а про Dauer, и в 94 он таки выиграл в Ле Мане.

Господа я может и погоречился с ценой на аукционе, но писать цены с потолка это тоже не вариант! нет никакой инфы о цене которая весит тут у картинки! Name1 о чем вы говорите можно подробнее? потому что писать " в гонки спорт прототипов пришли концерны" вообще не понятно! Porsche и его прототипы побеждали больше всего и никогда середняками не были!!!

Именно так. Долгое время у немцев не было серьёзных соперников и большую часть машин в пелатоне составляли модели 956 и 962. Когда в чемпионат спортпрототипов(в конце 80-х)пришли компании Ягуар(XJR9, XJR12), Мерседес(прототипы Петера Заубера C9 и С11), Пежо(905 модель вообще сгубила кузовное первенство, т.к. никто не хотел соревноваться с "Леонскими львами"), Тойота(TS 010), Ниссан(R89С, R90С), конкурировать с ними 962 по скорости уже не мог

3 литра и 730 лошадей-это феноменальный показатель, как и сама машина впрочем
По части характеристик это безусловно лучший порше, красивой назвать трудно, но это все таки больше прототип гоночный, чем дорожное авто, и все в ней подчинено скорости

Конечно в конце 80х 962 не мог конкурировать, конструкции было уже почти 5 лет, а если учесть, что это модифицированная версия 956-го, то все 10. А там каждый год в автомобилях применялись новшества, которые помогали сбрасывать секунды с круга и добовляли надежности авто. 962 был устаревшей моделью, а Поршевцам уже не надо было ничего никому доказывать, потому как во время выхода 956 и 962 моделей они доказали свое превосходство.

Сравнение Дауэр 962 (903 л.с.) с моделями схожего года выпуска: Мак Ф1, Бугатти ЭБ110, Мерседес ЦЛК-ГТР, а также более новыми суперкарами - Ламбо Мурчелаго и Зонда Ц12 С. Текст на немецком, но это не столь важно. Там момент есть где они по шоссе все едут. Я бы наверно ошарашен был от вида целой плеяды легенд на дороге одновременно:))

В девяностые годы автомобили были намного лучше, чем сейчас. Нынешние их конкуренты в основной своей массе бездушные машины, а те все прошли огонь, воду и медные трубы Ле-Мана.

Честно говоря, не понимаю тех, кто восхищается дизайном этой машины, ибо это чисто функциональная внешность лемановского болида. Но я прекрасно понимаю (и разделяю их мнение) тех, кто восхищается этой машиной в целом - потому что 962 достоин восхищения. Не только как эволюция легендарного Порше, но и как гоночный болид, переделанный в ПОЛНОЦЕННЫЙ ДОРОЖНЫЙ СУПЕРКАР. Вернее, гиперкар для нашего времени и гипергиперкар для времени создания. Читал я один отзыв, пожалуй, чересчур восторженный: мол, и двигатель тихий, несмотря на колоссальную мощность, и салон комфортный и безопасный одновременно, и сцепление - чуть ли не единственный недостаток при городской езде. Всему написанному там верить явно не стоит, но если хотя бы половина - правда, тогда Дауэр 962 один из самых великих автомобилей в истории. По сравнению с гоночной версией значительно улучшена аэродинамика (в основном путем уменьшения антикрыла), а кокпит увеличен на треть.

Внешность довольно броская для езды по городу например. Даже авентадор так не бросится в глаза как он.

Благодаря этим изменениям скорость получилась столь невероятной, а в салоне стало можно сидеть, не будучи акробатом. Руль, правда, остался правым, как у исходного Порше, зато гоночная коробка передач полностью заточена для дорожного вождения. Одни эти "мелочи" делают Дауэр уникальным, а ведь были еще и многие другие изменения: я читал о гидравлическом приводе дверей и капота и даже о кнопках переключения передач - это в начале девяностых-то! Дизайн, разумеется, менять не стали. Все то, что мне не нравится в Зонде, здесь еще хуже: тупой и короткий нос, длинный зад, резко обрубленная корма. А эти здоровенные лупалы, занимающие половину передка? Просто слов нет. И это не комплимент. Но... несмотря на то, что я ставлю дизайн автомобиля выше всего остального, все же считаю, что Дауэр обязан иметь всякий, коллекционирующий Порше. Хоть он и не носит этого славного имени.

За точную дату появления кнопочного переключения передач не скажу - лень рыться и искать, но уже в 57 году, на американском Plymouth Fury, вместо стандартной трехступенчатой механической коробки можно было заказать автоматическую коробку TorquFlite с кнопочным переключением с панели приборов.

На предствительских авто верхушки элиты партии КПСС устанавливались коробки автомат с кнопочным переключением, на сколько я помню, правда не помню с каких лет это новшество было введено.

Это началось после выставки американского автопрома в Москве, в 1959 году. Спасибо Хрущеву. Как раз, однотипный с Fury, Plymouth Belvedere, 1959 г. и был одним из экспонатов "Американской национальной выставки". А на "членовозах", кнопочки появились на несколько лет раньше, когда началось их проектирование на основе американских образцов.

А я и не говорил, что Дауэр первый в этом плане. Я говорил, что даже в 90-е это еще было редкостью, тем более для чистокровного болида. Что Дауэр сделал действительно первым - так это достиг четырех сотен. Первым среди дорожных суперкаров.

Кстати, как раз после этой выставки, с 1961 года в наши библиотеки ( а кому повезло, то и по подписке ) начал поступать руссифицированный вариант американского альманаха Automobile Industries ( только без буржуйской рекламы ), который для меня стал одним из наиболе компетентных и информативным автожуроналом по забугорной автоиндустрии. К сожалению, к концу 80-х ( спасибо перестройке ), он ( наша версия ) превратился в заурядный автожурнал непонятной ориентации, а к 1998-му, вообще, был переименован и тихо загнулся. Но, номера с 61-го по конец 70-х годов, это супер.

Ссылку на ДжиЭмовский каталог с этой выставки я недавно приводил, неплохо было-бы найти Фордовский и Крайслера. Ну, и, разной мелочи, вроде новичка Америкен Моторос, Студебеккера или Чеккера.

Richick 05: у тебя довольно странная черта - при обсуждении какого-то весомого фактора (в данном случае дизайна) перевести все внимание на мелочь (в данном случае - кнопочки переключения) и развивать эту тему. Я только было обрадовался, что этот автомобиль обсуждают и тут начался разговор про никчемные кнопки. Что за дела? Что мне нравится в этом автомобиле - это его плавные линии. Плавные линии передка, ниспадающая крыша, плавные линии килей антикрыла. И мне нравятся его огромные фары! Они добавляют чуточку агрессии, создавая контраст. Убеждаюсь насколько по разному каждый воспринимает все линии и углы. Я, допустим, даже не обращал внимание на, так назыввемый, "обрубленный" зад. Антикрыло напоминает мне хвост самолета, настолько оно большое, длинное и ярко выраженное. Не знаю с чем сравнить вид автомобиля в профиль. И теперь этот вопрос мучает меня. Первое, что приходит на ум - ракета. Но это слово даже наполовину не описывает ассоциации возникающие при взгляде на автомобиль

Vanish, абсолютно согласен. Трудно найти более стремительный дизайн, разве что у Вектора. Конечно, можно увидеть в этих линиях, задке и фарах привлекательность, просто я не ищу из-за инстинктивной неприязни к гоночным машинам. А он был и останется таковой, несмотря на омологацию. Но обсуждать этот шедевр можно бесконечно.

Действительно, у каждого заострено внимание на том, то ему нравится. И я понимаю, тех людей которые видят в нем только гоночный болид без какого-либо дизайна. Я как фанат подобных авто, легко нахожу у него карсивые черты, как допустим ты в Ламбо Эсток (хотя, там их любой найдет). А единственное, по мне, что хромает у Dauer - это задние фонари, проблема многих суперкаров тех лет. Но если учесть, что внешность этого автомобиля почти не менялась в сравнении с гоночным, то я ему прощаю и этот грешок. И хотелось бы видеть тут фотографии модификации с неокрашенным сплиттером из углепластика. Вот там морда как сплошной рассекатель воздуха.

Как по мне, задние фонари выглядят необычно, но не уродливо. Да и вообще нет в нем ничего некрасивого. Я не говорил, что он лишен дизайна, просто этот дизайн мне не очень приятен. Но сама концепция машины приводит меня в щенячий восторг, а значок на носу стоит дороже всех дизайнерских ухищрений. Ну, для меня.

По сравнению с той пародией на задние фонари, что ставилась на Мерседесы 80-х ( привет из 60-х ), это весьма приличные фонари.

А мне задние фонари напомнили оптику автобуса, как бы глупо это не звучало.

Ничего странного в этом нет. Вполне возможно, что аналогичные задние фонари применялись на каком-нибудь фургоне или грузовике от Фольксвагена. Унификация и стандартизация - великая вещь, позволяющая сэкономить немало средств.
Vanish, что-ж, прости, если можешь :)). Действительно, обратил внимание именно на восхищение наличию кнопочек переключения. Про них и высказался. Мне этот автомобиль тоже нравится, но гоночная версия кажется более адекватной.

ссылка Автомобиль внешне стилизирован под одно из трех шасси Dauer 962 LM-GT ( точнее его неиспользуемое в гонках шасси LM-GT 001, первоначально не несущее рекламных наклеек ), используемых командой Йохена Дауера в 1994 году в Ле Мане, в свою очередь, перестроенное из заводского шасси Porsche 962С-169 в 1991 году. ссылка

Вот интересная статья. Давненько сохранил себе ее в папку "Dauer" и читаю время от времени. ссылка

Ага, читал. Это о ней я говорил, что она слишком восторженная. Насколько автор объективен - не знаю.

Тоже читал эту статью, жаль, что не дошло дело рубежа в 410/кч и 2.5 секунд до сотни.

Ты о чем? 1994 год же! Такие показатели и так невероятны. Вот что странно: появился Мак и завоевал всемирную известность и популярность, его название произносится не иначе, как шепотом и с благоговением. Годом позже появился Дауэр, с параметрами, невообразимо превосходящими Мак. И где известность, где толпы фанатов? Слава первого дорожного 400+автомобиля нагло скомунизжена Вейроном, символами 90-х стали F1 и Дьябло. Не понимаю, в чем дело.

Мак и Диабло изначально чисто дорожные машины, не имеющие к гоночным болидам отношения. Дауэр хоть и облагороженная, но всё ж это Ле-Мановский спортпрототип(Porsche 962). Он неудобный, неимоверно дорогой и слишком футуристичен для обычного гражданского водителя. Да и время в которое он появился было тяжёлым, спрос на дорогие машины тогда был низок. Да и кто вам сказал, что Мак и Дьявол прям расхватывали? Ламбо с трудом продавала 180-200 машин в год. Даже в России пытались, но тут любителей не нашлось. Маком может и восхищались эксперты, печатали его фото почти на каждом авто журнале в 90-х, но продажи шли со скрипом. Это вам не лимитированные Феррари, тираж которых расходился заранее, ещё до начала производства

А кто говорил о покупаемости? Феррари, конечно, шли нарасхват, но в имидже уступали Макам, то есть считались гораздо менее крутыми. Насчет цены - богатые дяди были, есть и будут, и деньги им было некуда девать даже тогда. Покупали, как миленькие. Неудобный? Вполне допускаю, учитывая происхождение. Как я уже говорил ранее, сцепление кошмарно приспособлено для городской езды. Но сам факт преодоления (хотя бы теоретически) 400-рубежа должен был вызвать фурор, а он прошел незамеченным.

Для любителей суперов Мак интересный, но не нужный аппарат. В нём технически всё совершенно, но нет души, страсти. Дизайн не кричащий, шины узкие и имеют достаточно высокий профиль, салон скромный, посадка относительно высокая и, традиционно для Макларена, отсутствуют стабилизаторы(в поворотах он здорово кренится) поперечной устойчивости(у нового MP4-12 их тоже ведь нет). Машиной сложно управлять, она не прощает ошибок. По принципап Макларена(совершенство конструкции, всё самые передовые технические решения и электронные системы прямиком из Формулы 1) была создана Феррари Энцо и она не получила должного поклонения-восхищения, как предшественницы: F40, F50

Я уже писал, что общественность просто не верила цифрам в 402 км/ч. 372 км/ч Мака тогда казались космическими, а 400+ 962го просто невероятными. Хотя не понятно почему? Цифры зарегестрированны TUV. Может людям требуется присутствие Гиннеса? А вот то, что не достигнуты показатели 410, 2,5 действительно печально. Это наверно произвело бы фурор. И создало дополнительную проблему для Бугатти, им пришлось бы пересмотреть Вейроновские 407 км/ч. Name1: "Он неудобный, неимоверно дорогой и слишком футуристичен..." Все те же слова можно сказать и про Мак. Цена у них одинаковая, ничего футуристичного во внешности Дауэра не вижу (по крайней мере я), разве что он сильно занижен. И да, одно дело покупка автомобиля, а другое - его известность. Его могли позволить себе только богатые, но говорить о нем тогда могли все, но почему-то не делали этого.

Может быть, дело в недостаточной рекламе. Наверняка Дьябло хорошо раскручивали, а Ферам даже реклама не нужна: стоило только заикнуться о новой модели, как у обывателей сопли из ушей лезли. И тут появляется Дауэр - малоизвестная фирма, не закаленная, в отличие от Мака, десятилетиями Формулы. Йохан добился своей цели, его машины покупали, причем с удовольствием. Но широкие круги знать не знали о нем и его машине. Его ошибка была в том, что он слишком увлекся установлением сотрудничества с Порше, достиг в этом больших успехов, но совсем забыл о донесении информации до мира автолюбителей. Вот потому о нем и не говорили. Как мне кажется.

Если посудить, то я даже рад, что о нем известно столь малому количеству людей. Его суть от этого не меняется. А то получилось бы типо Вейрона, распиаренного еще до выхода в свет, о котором знают почти все. Дауэр просто сделал быстрейший автомобиль своего времени, и, видимо, ему было плевать насколько он будет известен в широких массах.

С одной стороны, конечно, хорошо, что Dauer 962 не пропиарен и не раскручен. Но с другой... жаль, что машина, заслуживающая нескольких громких титулов со словом "первый", не имеет их. Получается, Йохан Дауэр из тех, о ком говорят: "Человек с незаурядными личностными качествами", и его цель - сделать, а не получить прибыль и уважение со сделанного. Но что-то я в этом сильно сомневаюсь - не тянет он на скромного, безамбициозного гения.

Да и просто на гения не тянет. Вы уж меня извините, но по моему создать авто с нуля куда более трудно, чем переделать его из гоночного в дорожный, тем более при активной поддержке порше, плюс дальнейшего развития автомобиль не получил.

Илья: а много ты еще знаешь дорожных ле-мановских болидов?
Да и потом: переделать гоночный в дорожный куда сложнее, чем наоборот. Дауэр сильно изменен по сравнению с Порше. Заслуживает уважения, повторюсь, впервые преодоленный дорожным серийным автомобилем рубеж в 400 км/ч. Причем преодоленный в основном благодаря измененной Дауэром аэродинамике. Гений не гений, но что провел огромную работу - это точно.

Для того, чтобы "разжать" аэродинамику с исходных 0,50 до предлагаемых Дауером 0,32, достаточно оказалось только немного изменить угол наклона заднего антикрыла. Благо, аэродинамика самого корпуса была на высшем уровне. Даже увеличение габаритов кокпита не смогло ее сильно ухудшить. Как следствие, максимальная скорость возросла, но ухудшилась управляемость. Вот, работа над восстановлением управляемости и оказалась наиболее сложной задачей. Тем более, что это надо было сделать незаметно внешне, ведь, как говорил сам Дауер, почти 90% наружных панелей пришлось проектировать заново. Относительно максимальной скорости, если грубо, то при снижении Сх с 0,50 до 0,32, максималка должна вырасти примерно на 16-17% от исходной ( то есть, если принять максимальную скорость 962С на уровне 350 км/час, то у Dauer 962 она будет около 408-410 км/час, что близко к обещаниям Дауера ) при прежней настройке коробки, двигателя и шасси.