1992 McLaren F1 Clinic Model

Впрочем, основываясь на накопленный за долгие годы проектирования гоночных болидов собственный опыт, Мюррей посчитал совершенно излишним оснащать свой суперкар такими ( оказавшимися бы для него совсем не излишними) традиционными системами, как усилитель руля, АБС, или, например, полноприводная трансмиссия.

Сухая масса лишь на какие-то 18 кг превышала ранее запланированный при проектировании 1000-кг лимит, но, по мнению Мюррея, даже это было слишком много) и повышения габаритов, специфические особенности конструкции и компоновки, достигнутый уровень совершенства всех примененных и не попавших под сокращение систем, и без дополнительных " помощников" позволяющих обеспечить выдающиеся ездовые качества.

В качестве коробки передач была использована специально разработанная полностью синхронизированная 6-ступенчатая механика ( I – 3,23; II – 2,19; III – 1,71; IV – 1,39; V – 1,16; VI – 0,93) со скоростной главной передачей, равной 2,37, но для обеспечения более интенсивного разгона, оборудованная дополнительным конвертором с отношением 1,27. С приводом на заднюю ось, где расположился дифференциал повышенного трения со значительным 40% уровнем блокировки.

С учетом большого потока мощности, расположенный поперек агрегат получил собственную принудительную систему смазки и охлаждения с насосом и воздушно-маслянным радиатором. Подвеска всех колес была выполнена по независимой схеме на параллельных рычагах и традиционных спиральных пружинах, а на передней оси был смонтирован стабилизатор поперечной устойчивости.

Дисковые вентилируемые тормоза ( на передней оси, размерностью 332 х 32 мм, а на задней – 305 х 26 мм) получили 4-поршневые суппорта и алюминиевые плавающие скобы с автоматическим распределением тормозного усилия между осями. Понятное дело, в описании этого автомобиля никак нельзя обойти вниманием одну из самых важных составляющих его будущего успеха – 12-цилиндровый двигатель.

Его созданием занимались давние технические партнеры Мюррея по Формуле 1, одна из крупнейших германских автомобилестроительных компаний, BMW. Точнее, её совсем недавно выделившаяся в отдельное подразделение, компания M Motorsport, которое и спроектировало и изготовило для McLaren Cars 12-цилиндровый V12 S70 B60.

Выше уже говорилось, что за основу был принят первый для этой компании столь многолитровый двигатель от большого седана 750 i/750 Li, однако, более технологически ( и, по размерностям) близким аналогом лучше считать не 5-, а его 5,6-литровую модификацию, предназначенную для 8-серии. Дело в том, что 4988-кубовый двигатель седана ( M70B50, также, устанавливаемый и на купе ) имел размерности цилиндров 84,0 х 75,0 мм, 2-клапанную головку, два газораспределительных вала ( по одному на каждую головку) и довольно скромную степень сжатия, равную 8,8.

Тогда как его 5576-кубовая версия S70B56, кроме оригинальной увеличенной размерности 86,0 х 80,0 мм, была настроена под более высокую степень сжатия, равную 9,8, что гораздо ближе к спецификациям рассматриваемого автомобиля. Да, и, происхождение самих этих двигателей для британской и германской моделей, тесно взаимосвязано. Именно первая его итерация, S70B60, получившая обозначение S70/1, и устанавливалась под капотом прототипа M8.

Тогда как более совершенная S70 B61, под обозначением S70/2 стала сердцем для всей последующей эволюции McLaren F1. Впрочем, того, что двигатель получился в полном смысле этого слова, новым и оригинальным, отрицать невозможно. Как и вариант, предназначенный для баварского прототипа М8, его камеры сгорания обеспечивали отнюдь не рекордную даже для серийных двигателей немецкого концерна, степень сжатия, равную всего 10,5.

Часто встречается, что " благодаря меньшему углу развала блока цилиндров ( 60 градусов), вызванном необходимостью применения более длинноходного ( рабочий ход увеличен с 80 до 87,0 мм) шатунного механизма, он оказался достаточно компактен, что отнюдь не незначительное преимущество для среднемоторного суперкара, которым должен быть британский автомобиль". Тем не менее, угол развала блоков S70, M70 и M40 ( из двух 6-цилиндровых половинок и которого и был создан М70) одинаков, и равен как раз эти-самые 60 градусов.

Другая принципиальная особенность конструкции – широкое использование легких и сверхлегких материалов и сплавов. Из алюминиевого сплава были отлиты как сам блок, так и головки цилиндров и маховик. Для снижения износа и нежелательного сопротивления, на рабочую поверхность цилиндров было нанесено специальное износостойкое покрытие никасил. Еще более легкие магниевые сплавы были использованы и при изготовлении многих других деталей этого мотора.

Из них были выполнены корпуса масляного насоса, распределительных валов ( которых стало вдвое больше – четыре), механизма газораспределения, а также, клапанные крышки. Смазочная система, ёмкостью 6 литров, в соответствие со спортивными традициями, была выполнена по схеме с так называемым сухим картером и включала в себя четыре откачивающих и один нагнетающий насос высокой производительности. Наконец, впускной коллектор с встроенным ресивером были выполнены из углекомпозита.

За счет всего этого, обладающий рабочим объемом 6064 см3 большой и сложный многоцилиндровый двигатель оказался достаточно компактным и легким – всего 260 кг. Обладая максимальным крутящим моментом, равным 591 Нм в достаточно широком диапазоне от 4000 до 6000 оборотов, и максимальной мощностью в 550 ( 558?) л.с. при 7000 оборотов. Что интересно, в рекламных спецификациях, британцы щедро пообещали клиентам сохранение полки максимального момента вплоть до тех-же максимальных 7000 оборотов.

Однако, даже мало-мальски знакомому с принципами соотношения мощности, момента и оборотов человеку, такое обещание может показаться ( мягко выражаясь), не вполне соответствующим истине. Если по общему технологическому уровню двигатель БМВ и уступал топовым формульным моторам, то по своему превосходству над исходной 5-литровой версией, он, определенно, был на голову выше.

Четыре клапана на каждый цилиндр, четыре газораспределительных вала с надежным цепным приводом, и, новинкой тех лет – системой VANOS, позволяющая регулировать продолжительность фазы впуска в зависимости от нагрузки. Назначением этого хитрого механизма было принудительно ограничивать продолжительность впуска на низких оборотах и под малой нагрузкой, когда необходимости в высокой мощности не было ( одновременно, это позволяло улучшить газонаполнение, а значит, и повысить экономичность и экологичность сгорания топлива).

За счет чего достигалось более плавное регулирование крутящего момента по диапазону оборотов и повышалась его эластичность. Управление электронным зажиганием, с индивидуальной катушкой и дроссельными заслонками на каждый из 12 цилиндров, подачей топлива и регулирование газовых фаз – всеми этими важными функциями заведовала специально разработанная микропроцессорная система EMS ( Engine Management System), при разработке которой важной задачей стало объединить достижения формульных моторостроителей в отношении надежности форсирования рабочего процесса с вполне гражданскими требованиями по отношению к токсичности выхлопных газов.

Столь важную разработку взяла на себя компания TAG electronic system – дочернее отделение гоночной компании TAG McLaren Group. Конечно, уровень возможностей электроники того времени сейчас способен вызвать разве что улыбку ( до сих пор ходит шутка, что главный компьютер штатовского Space Shuttle по своим функциональным возможностям не способен справиться с микропроцессором современной стиральной машинки), но, на то время, управляющие возможности EMS почти на порядок превосходили производительность подобных систем на серийных автомобилях.

Для своей работы и выработки алгоритма регулирования, микрокомпьютер получал сигналы от четырех кислородных лямбда-датчиков, что и позволяло ему обеспечивать оптимальный состав рабочей смеси, и, как результат, эффективное действие всех четырех каталитических нейтрализаторов. Другая, столь же продвинутая бортовая компьютерная система CEC ( Car Equipment Controller) была призвана управлять вспомогательными устройствами, от рассматриваемых выше воздушных клапанов-заслонок в системе охлаждения тормозов, до производительности системы электрообогрева стекол.

Основываясь на актуальных показаниях датчиков скоростного напора, эта система принимает решение о выдвижении специального закрылка-спойлера в кормовой части кузова по достижению 64 км/час, либо, о его перемещении в конфигурацию, позволяющую работать в качестве аэродинамического тормоза. Кроме того, она принимает решение о подключении электрических вентиляторов двух радиаторов системы охлаждения, либо, блокирует возможность открыть окно при движении на скорости выше, чем 130 миль/ час.

Специальной выделенной бортовой радиотелефонной линией обе эти микропроцессорные системы объединены в единую систему с сервисным центром самой компании TAG electronic system, что позволяет в онлайн-режиме определить причину возможной неисправности и выдать рекомендации к её устранению, либо вызвать соответствующего специалиста. Впрочем, компания уверяет, что это, по большей части предназначено для успокоения клиентов и является лишь свидетельством дополнительной гарантии надежности установленных электронных систем.

Сейчас, такие откровения, конечно, звучат достаточно банально, но в начале 90-х это был самый настоящий хай-тек. На момент представления монакского прототипа, McLaren Cars щедро пообещала, что несмотря на все возможные трудности в создании серийного варианта своего автомобиля, они готовы начать мелкосерийное производство с темпом на уровне 50 автомобилей в год, а всю серию в 300 суперкаров рассчитывают собрать и реализовать в течение ближайших пяти лет ( с момента серийного производства, конечно, запланированного на 1994 год).

Причем, за вполне символическую с точки зрения внедренных технологий Королевских гонок, отпускную стоимость в 530 тысяч фунтов стерлингов, либо, 1,3 миллиона немецких марок или 993.920 долларов. Вполне понятно, что заказы на столь разрекламированный суперкар от разогретой сенсацией состоятельной публики, начали поступать еще задолго до монакского дебюта 1992 года.

И, собрав даже с первого десятка заказчиков обещанную 20% предоплату, Гордон Мюррей, если не обеспечил себе возможность не беспокоиться по поводу возможного краха проекта, по каким-либо причинам, вдруг потерявшего привлекательность среди публики, то, окупил по крайней мере затраты на создание пары тройки уже серийных автомобилей. Работу над совершенствованием которых оставлять не был намерен.

К счастью, по отношению к нереализованным инвестициям и обманутых в лучших чувствах инвесторам, всё обошлось, и, когда появилась уже серийная версия с доработанным 627-сильным мотором, она оказалась лишь началом долгой и интересной эволюции. Например, для появившейся в 1995 году суперлимитированной серии F1 LM команда Гордона Мюррея озвучивала отпускную стоимость в 799 тысяч фунтов, либо 1.470.630 долларов по действующему курсу.

Что касается динамических качеств, то при разработке прототипа в 1989-91 годах, они ( точнее, требования к ним) последовательно повышались от " не менее 200 миль/час" и " менее 4 секунды до 60 миль/час", до 338 км/час и 3,9 секунды/ 100 км/час, и 344 км/час и 3,5 секунды до сотни, чтобы, на момент представления оказаться на уровне 354 км/час и 3,6 секунды. Таким образом, с оглядкой на имеющиеся в те годы реалии, ни о каком подавляющем рекордном преимуществе и громком будущем, команда Мюррея речи не вела и к нему не стремилась.

По крайней мере, на стадии работы с 550-сильным прототипом. Который должен был ( всего лишь :)) оказаться на самом острие прогресса дорожных автомобилей, но далеко от них не отрываясь. В то же время, учитывая возможный ход этого самого прогресса, они заложили в конструкцию возможность превышения этих показателей ( 354 км/час ( 220 миль/час) и 3,6 секунды до сотни ( 3,4 секунды до 60 миль/час)) в ходе дальнейшей доработки, до 360-361 км/час ( при 8000 оборотах, то есть, глубоко в красной зоне, начинающейся с 7500 оборотов) и 3,4 секунды до сотни ( 3,2 секунды до 60 миль/час).

Впрочем, если отвлечься от к месту и не к месту приписываемым всем версиям рекордных показателей, в Интернете, при желании, можно найти немало более спокойных " альтернативных" ходовых характеристик. Вероятно, такая широкая трактовка периодически обновляющихся динамических спецификаций с их произвольным разделением на то, что хотели, и то, что, всё-таки, у них получилось, и стала причиной многочисленных " свидетельств очевидцев" о возможностях автомобиля.

А когда британцы последовательно обновили РЕКОРДНЫЕ показатели до 372, 386 и 391 км/час, за McLaren F1 прочно и надолго закрепился имидж самого быстрого ( даже, невероятно быстрого, с учетом отнюдь не рекордной мощности) СЕРИЙНОГО автомобиля своего времени. В серийном оснащении британский суперкар хоть и был очень быстр, но отнюдь не настолько, чтобы выходить даже на те-же 372 км/час, показанные еще в 1993 году на итальянском кольцевом полигоне в Нардо.

Впрочем, это уже пошел разговор не о прототипе, а о серийном варианте и его многочисленных модификациях, до подробного разбора которых, может быть, дойдет время и позднее. Во время поиска информации нашел ссылку на " закрытый" источник с соответствующей монографией, так что, не исключаю, что если удастся его " раскрыть", то дополнить будет много чего.

"Отпускная стоимость в ценах 1992 года - 530 тысяч фунтов, либо, 1,3 миллиона марок. Так что, про миллионы долларов и евро, это вы загнули. Задним числом. На основании аукционных прецедентов." - дело в том, что 530 тыс фунтов стерлингов - это и был почти один миллион долларов в то время. "Никаких вентиляторов, отсасывающих воздух из-под днища, также как и запрещенного в Формуле 1 граунд-эффекта, ни прототип, ни серийные McLaren F1 так и не получили. Всё необходимое обеспечивалось всего лишь за счет продуманной аэродинамики и плоского днища с диффузорами." - тем не менее, далее ты упоминаешь о том, что таки это имело место на серийных авто:)).

В таком случае, надо разобраться, что именно считать за " граунд-эффект", и что было на автомобиле. Сам по себе этот термин подразумевает, что под днищем каким-либо образом реализуется зона пониженного давления, создающая дополнительную силу, " присасывающую" автомобиль к поверхности дорожного полотна. Не буду вдаваться в подробности ( все равно, они мало кому интересны), но способов создания такого эффекта, по большому счету, лишь два: аппаратный ( за счет специальных механизмов, либо бортовых систем) и аэродинамический.

Главным условием реализации для наиболее " бесплатного" аэродинамического способа является плоское профилированное днище, максимально низкий дорожный просвет, продольный дифферент днища ( так называемый рейк) и элементы конструкции, препятствующие подсосу воздуха в создаваемую зону разряжения. У McLaren имелось довольно плоское днище, явновыраженный рейк ( клиренс под передней осью на 12 ( если не ошибаюсь) мм меньше, чем под задней и небольшой диффузор в задней части, которая для заднеприводного автомобиля наиболее важна.

Но, 127 мм дорожный просвет! Это мало для обычного автомобиля, но очень много для суперкара. Ещё и диффузор слишком короткий - подсос воздуха получался слишком активный. То есть, аэродинамический граунд-эффект, для формирования которого вроде бы были достаточные предпосылки, крайне слабо выражен, если, вообще, как-то работает. Другими словами, аэродинамический граунд-эффект отсутствовал.

Что очень хорошо было описано в приведенных комментариях испытателя ( " Когда я быстро еду по идеально ровной прямой на McLaren, мне кажется, что это вовсе не прямая, а сотни мелких коварных виражей!". И без того, слишком мощный и лишенный систем стабилизации автомобиль, по мере роста скорости ( когда, наоборот, граунд-эффект должен проявляться чем дальше, тем сильнее), попросту становился неуправляемым без гоночных супернавыков и реакции.

Но, если нельзя использовать естественные возможности, может стоит создать искусственные? Поставить пару мощных вентилятором, отсасывающих воздух из под днища? С очень большой вероятностью, именно так и должна была стать реализована идея Мюррея. Организовываем под днищем нужных размеров отверстие, и отсасываем через него лишний воздух. Однако, на машине ничего такого не работало. В конструкции, да, имелась пара мощных вентиляторов, прогоняющих через себя большие объемы воздуха. Однако, они были частью системы охлаждения.

Они качали воздух для охлаждения самого мотора, его радиаторов, масляных радиаторов, тормозной системы, общего охлаждения и вентиляции. И, увы, не из-под днища, а по большей части, через бортовые воздухозаборники. Даже если бы автомобиль обладал специальными насос-вентиляторами, откачивающими воздух именно из-под днища, то опять-же. Огромный дорожный просвет. А эффективность такой системы, в первую очередь зависит ( то ли в квадрате, то ли в кубе) именно от этой важной величины. И затраты мощности ( которая скрупулезно учтена), также.

Кроме того, агрегатный граунд-эффект совсем не зря был запрещен в автоспорте. Любое резкое изменение величины просвета ( поворот, крен, кочка, что для дорожного автомобиля в порядке вещей), и зона пониженного давления быстро разряжается, прижимающая сила падает, автомобиль приподнимается на сжатых амортизаторах и проблема усугубляется. Именно формульные болиды Brabham, к которым приложил руку Мюррей и стали первыми и последними ( хоть и не единственными) где эту идею попытались реализовать на практике. Chaparral вспоминать не станем, чтобы не портить картины.

То есть, на автомобиле граунд-эффект попытались реализовать комплексно. Плоское днище, огражденное кузова внешними панелями, аэродинамические крылышки-гребни на корпусе, формирующие фактически отсутствующий эффект внешней клиновидности, мощные вентиляторы, частично отсасывающие воздух также и из-под днища, и задний диффузор, усиливающий эффективность всего этого. Естественно, это создавало определенную прижимающую силу, которую можно назвать граунд-эффектом, но, с неменьшей долей достоверности этот эффект можно приписать любому скоростному суперкару с более-менее продуманной аэродинамикой.

Поэтому, если Гордон Мюррей и его команда сказали, что в McLaren F1 используется граунд-эффект, значит можно ссылаться на его авторитетные слова. Несмотря на то, что он практически не работает. Ибо, работать, фактически, нечему. Получаем тщательно выверенный в соответствии с формульными навыками своих конструкторов, и не очень мощный по нынешним меркам автомобиль. Который, при большом везении и навыке можно не только заставить двигаться практически по той прямой, которую задает пилот, но и делать это очень и очень быстро ( эволюцию до штатных 372 км/час серийного автомобиля, а также происхождение рекордных достижений, рассматривать не буду, ибо это вызовет очередной шквал негодования).

Вот, чтобы как-то обуздать неуправляемый характер этого автомобиля, одного только упоминания о фактически неработающем граунд-эффекте оказалось мало, и во всех последующих своих модификациях автомобиль пришлось оснащать всё более и более развитым аэродинамическим обвесом, а про граунд-эффект упоминать пореже и потише.