1992 McLaren F1 Clinic Model

Этот аппарат выдавал 618 ( 627) лошадиных сил при 7400 об/мин и 650 Нм крутящего момента с объема 6,1 литра, имел систему изменения фаз газораспределения. Почти весь моторный отсек был покрыт золотом высокой пробы ( правда, не украшения ради: гоночный инженер, вроде Мюррея, не мог позволить себе таких излишеств, и исходил лишь из требований целесообразности) – золото улучшало теплоотражение. Заявленные характеристики двигателя меркли на фоне данных о максимальной скорости и разгоне до сотни.

Как было объявлено, первая из них могла достигать аж 380 км/ час, а на второе упражнение машина тратила 3.2 секунды. Не меньше этого удивила всех и цена - она достигала миллиона долларов и на тот момент являлась рекордом для серийной машины. Производители говорили о намерении построить около 300 экземпляров модели F1. Несмотря на выверенную инженерами до мелочей технику, в машине было много противоречивого. Первые же испытания показали очень непростой характер F1.

Модель обладала сильной избыточной поворачиваемостью, даже дифференциал с 40% степенью блокировки не всегда помогал справиться с ней. Кроме того, расплачиваясь за высокую "максималку" McLaren в первоначальной своей версии был лишен всяческих аэродинамических приспособлений, и поэтому после 250 км/ч довольно сильно терял в стабильности. Тормоза без АБС, отсутствие противобуксовочной системы и заднего стабилизатора, руль, лишенный каких бы то ни было усилителей, все это играло не на пользу повышения удобства управления, и тем более, его безопасности.

Нужно признать что МакЛарен, несмотря на некоторую критику со стороны испытателей, всё-таки достиг неплохих результатов в автоспорте. Для этих целей была построена специальная гоночная версия F1 GTR, обладавшая доработанной аэродинамикой, массой в 1100 кг и более мощным двигателем мощностью 636 л.с., способная достичь 2,7 секунды при разгоне до 100 км/ час. Реальность, правда, была несколько более отрезвляющей: лишь 600 дефорсированных и задушенных рестриктором лошадей, 338 км/час и 3,2 секунды до сотни).

Пять дебютировавших в 1995 году GTR просто " порвали" чемпионат GT. Причем, что показательно, с неопытными с гоночной точки зрения миллионерами за рулем. В память о той знаменательной победе был выпущен ограниченной серией McLaren F1 LM, снаряженной массой в 1065 кг, обладавший двигателем мощностью порядка 680 л.с. с 705 Нм крутящего момента. Эти экземпляры были выкрашены в любимый цвет основателя фирмы – оранжевый.

Суперавтомобиль McLaren F1 GTR, стоимостью более миллиона долларов, в полной мере отвечает главной идее автогонок класса GT - дорожный автомобиль, выведенный на гоночную трассу. Хотя таковым он никогда не подразумевался. Дизайнер Гордон Мюррей и шеф McLaren Рон Деннис никогда не рассматривали свой «ультраспортивный» автомобиль как гоночный болид, но давление со стороны владельцев этих машин ( таких как Рэй Беллм, Линдсей Оуэн-Джонс и Томас Бшер) - вынудило McLaren Cars построить гоночную версию трехместного суперкара, оснащенного двигателем 6,0 BMW V12.

Дорожная версия McLaren F1 является обладателем титула самого быстрого автомобиля с максимальной скоростью 370 км/ час. В этой машине все было кардинально изменено: от водительского кресла с расположенными по бокам пассажирскими креслами, до трансмиссии X-Trac. Гордон Мюррей и его гоночные инженеры под руководством Джеффа Хаззела превратили этот суперавтомобиль в один из наиболее успешных GT автомобилей – F1 GTR.

Соперничая с битурбированными Porsche 911 и Ferrari F40, 640-сильный McLaren добился незамедлительного успеха. Автомобиль команды Gulf, под управлением Беллм/ Сала ( №1) выиграл свою первую гонку в феврале 1995 года на трассе Херес ( Jerez) и повторил свой успех двумя неделями позже на трассе Поль-Рикар ( Paul Ricard). На следующем этапе в Монце, McLaren команды West Competition под управлением Джона Нильсена и Томаса Бшера ( №8) пришел к финишу первым.

И начиная с этого момента, борьба в чемпионате BPR шла только между этими двумя командами – пилоты Нильсен/ Бшер побеждали два раза и пять раз завоевывали второе место, в то время как дуэт Беллм/ Сала поднимались на высшую ступень подиума пять раз. Ferrari выиграла всего лишь одну гонку из двенадцати, Porsche GT2 выиграл этап Paris 1000, по всеми очевидной причине бойкотированный всеми McLaren из-за слишком неровной трассы.

На последних трех этапах победу одержал McLaren команды Harrods под управлением Энди Уолласа и Оливера Гроульярда. Дав окончательное согласие работать и дальше над улучшением гоночной версии автомобиля ( GTR), McLaren Cars, под давлением своих клиентов, был вынужден пообещать им не выставлять на гонки машины собственной заводской команды. Однако, в 1995 году команда Lanzante Racing ( №59) выставила свой автомобиль на Le Mans 24 Hours и выиграла эту гонку.

Впоследствии выяснилось, что корни этой команды уходили на завод McLaren, что вызвало ярую критику со стороны частных команд в адрес руководства компании. В 1996 году Гордон Мюррей улучшил подвеску и заменил стандартные тормоза на карбоновые, а также снизил массу автомобиля на 100 кг ( в основном за счет установки магнезиевой коробки передач). И снова McLaren стал почти недосягаем. Рэй Беллм из команды Gulf ( №2), теперь уже вместе с Лэймсом Вивером, выиграли первые два этапа BPR, на трассах Paul Ricard и Jarama, а пилоты Энди Уоллас и Оливер Гроульярд ( №3) – на Сильверстоуне.

В 1996 году заводская команда BMW, наряду с McLaren команд Gulf, West и Harrods, выставила в Le Mans 24 Hours свою команду Bigazzi Fina ( №38 и №39) с еще двумя автомобилями этой же марки – и одновременно с этим, благодаря либеральной интерпретации правил GT-категории, на трассе появился новый игрок - Porsche 911 GT1. McLaren, попросту говоря, были вытеснены заводскими автомобилями Porsche, которые заняли 1-е и 2-е места в категории GT, уступив в абсолюте лишь Joest TWR Porsche.

Лучшим McLaren был автомобиль команды West под управлением Нильсена/ Кокса/ Бшера ( № 30), занявший 4-е место в абсолюте, тогда как команды Gulf ( № 34) и Harrods ( № 29) финишировали лишь 5-ми и 6-ми соответственно. В японском чемпионате GT, McLaren, соперничая с Toyota и Nissan, взяли оба первых места. Призовое первое осталось за Дэвидом Брэбхемом и Джоном Нильсеном, а не менее почетное второе – за Ральфом Шумахером и Наоки Хаттори ( № 60).

Таким образом, McLaren продолжали одерживать победы на этапах BPR, но лишь на тех, где отсутствовали заводские Porsche. На счету Беллма и Вивера было большее количество побед на этапах, и они вырвали победу в чемпионате из рук Нильсена и Бшера. За два года ( 1995, 1996) выдающийся автомобиль, McLaren F1 GTR выиграл 17 из 23-х этапов BPR, каждый год становясь абсолютным победителем этого чемпионата; но на дворе уже был 1997 год.

В то время, когда в середине 1996 года в автоспорт пришел кардинально новый Porsche 911, дизайнер McLaren Гордон Мюррей уже изложил на бумаге новую концепцию F1 GTR, чье воплощение в жизнь подтолкнуло появление ультрарадикального автомобиля Mercedes CLK-GTR. Это произошло в 1997 году, когда серия BPR стала чемпионатом FIA GT. Как результат, с листа сошла версия Evolution с удлиненным оперением, значительно измененной аэродинамикой.

Длиннее, шире, ниже и легче – вот ключевые слова, которыми описывали новый автомобиль. В дополнение к этому была установлена секвентальная коробка передач и восьми-поршневые тормоза. За счет укорачивания рабочего хода с 87 до 86 мм, объем двигателя был уменьшен до 5995 см3 чтобы извлечь выгоду из правил FIA, которые подразумевали меньшие ограничения для двигателей с объемом менее 6,0 литров.

Новый McLaren сразу же выиграл три гонки подряд, на трассах Hockenheim, Silverstone, Helsinki и затем Spa и Mugello, хотя уже в качестве полностью заводского автомобиля команды BMW Motorsport. Пилоты команды BMW, Лехто и Сопер ( на автомобиле под стартовым номером " 8") выглядели претендентами на титул, но лишь до тех пор, пока чуть позже не появились сверхбыстрые Mercedes и не отобрали у них корону.

Однако, в 1997 году на Le Mans 24 Hours, частная команда Gulf ( №41) одержала победу над заводскими командами BMW, Porsche и Nissan в классе GT. И в дебютной гонке британского чемпионата GT ( BRDC GT), на трассе Silverstone, пилоты команды Parabolica, Гари Айлес и Крис Гудвин привели свой новенький F1 GTR Evo к победе. McLaren F1 GTR Evo был без сомнения быстр, особенно под управлением таких пилотов как Лехто, Сопер, Кокс и Раваглия и к тому же он был необыкновенно надежен.

Кокс и Раваглия выиграли всего один этап чемпионата FIA GT, в то время как Лехто и Сопер побеждали четырежды, но и этого оказалось недостаточно, чтобы закрепить преимущество половины чемпионата. Итог был удручающим для McLaren - Бернд Шнайдер стал чемпионом серии. В 1998 году, Томас Бшер ( команда Davidoff №15) вновь принял участие в чемпионате FIA GT – но дни McLaren были сочтены и он не смог составить конкуренции новым Mercedes и Porsche.

Максимум, чего смог добиться Бшер вместе со вторым пилотом Джеоффом Лис – было пятое место на трассе Hockenheim и два шестых на трассах Silverstone и A1-Ring. В британском чемпионате GT ( BRDC GT), чемпионы серии 1997 года, Стив оРурк и Тим Сугден ( №1), сменили свой Porsche GT2 на один из McLaren команды Gulf и в 1998 году выиграли титул , победив на двух этапах и завоевав 2-е место три раза. Эта же пара пилотов вместе с американцем Биллом Ауберленом ( №40), заняли 4-е место в абсолюте в гонке Le Mans 24 Hour 1998 года.

Впрочем, во всех возможных подробностях расписывать " этапы большого пути", пройденные гоночными McLaren F1 за всю его довольно кратковременную спортивную карьеру, пожалуй, не имеет смысла. А если и стоит этим заняться, то на какой-нибудь более подходящей для этого Интернет-платформе.

Насчёт количества, насколько мне известно, их было построено во всех версиях всего 106 экземпляров. 64 дорожных, 28 гоночных, 5 LM, 5 прототипов и один прототип LM, 3 GT. Правда вроде как говорится, что все, кроме одного заводского GT были конвертированы из гоночных (то бишь другие два). Значит гоночных изначально было 30, либо же конвертированные из гоночных в GT - это не считая трёх построенных с нуля GT.

Завершив столь пространный предварительный обзор ( честное слово, я не хотел – само получилось, понемногу ), я хотел бы всё-таки вернуться к той теме, которую и хотел раскрыть изначально. А именно, описание первого предсерийного прототипа, который и был представлен 28 мая 1992 года в Монако ( куда в преддверие национального формульного этапа собрались автоспортивная элита и те, кто считал себя сливками общества), на просторах Интернета получившего обозначение Clinic Model. Без очередного повторения уже известных моментов, конечно, не обойдется, но, без них логика повествования будет выглядеть несколько рваной и непоследовательной. Так что, смиритесь. :)

Доказав на гоночных трасах формульного чемпионата своё техническое и организационное превосходство над итальянской конюшней Ferrari и британскими Lotus и Williams, под конец 80-х лишившихся главных козырей – японских турбомоторов Honda, команда Рона Денниса решила проверить своих конкурентов на прочность также и на гражданском поприще – в искусстве постройки дорожных автомобилей категории Gran Turismo.

Для этого, уже в 1989 году было организовано специальное подразделение гоночной компании – McLaren Cars, полноправным главой которого и был назначен Гордон Мюррей, поставивший перед собой задачу создания лучшего в мире дорожного автомобиля с привлечением высокотехнологических, проверенных в Формуле 1 решений, позволяющих обеспечить такие, присущие формульным болидам качества, как высокая динамика, четкое и отзывчивое управление и надежность.

Учитывая выше рассмотренную ситуацию с управляемостью, можно сказать, что этот пункт оказался в пролете. Также, как и надежность, которая в формульных болидах является очень жестко регламентированным ( не в лучшую сторону) фактором. Единственное, что ему удалось выполнить из такого рода обещаний, это высокая динамика и высокие технологии. Впрочем, это, также, отнюдь не маловажный вклад, подвигнувший к подобного рода изысканиям порядочно разного рода энтузиастов суперкаростроения.

По его задумке, будущий суперкар ( впоследствии получивший символический индекс " F1"), должен был стать первым в мире серийным дорожным автомобилем, кузов и шасси которого будут изготовлены с максимально широким применением наиболее прогрессивного углекомпозитного материала – кевлара. Кроме того, с целью подтверждения дорожного предназначения, салон должен был выполнен не в традиционном для таких автомобилей двух-, а в трехместном исполнении.

Практичность такого решения довольно спорна, хотя и опробована на итальянских суперкарах 70-х и французских спорткарах 80-х. Причем, сиденье пилота, как и вся приборная панель и необходимые органы управления, в лучших традициях гоночных болидов, были расположены по центральной оси, тогда как пара дополнительных пассажирских сидений была расположена по бокам и для обеспечения хоть какого-то комфорта, сдвинута вглубь кокпита.

Очередным ноу-хау, которое до сих пор никому не приходило в голову использовать в дорожных автомобилях, должна была стать система граунд-эффекта, создаваемого двумя специальными мощными вентиляторами, откачивающими воздух из промежутка между днищем и дорожным полотном. Конечно, её вклад в повышение стабильности управления и более динамичного маневрирования никто из тех, кто занимался подобными проблемами в автоспорте, отрицать не мог.

Однако, Мюррей, по какой-то непонятной причине начисто игнорировал тот не мене очевидный факт, что эффективность её работы в очень большой мере зависела именно от качества этого самого дорожного полотна и величины дорожного просвета. На формульных автодромах, с тщательно обслуживаемым и гладко уложенным асфальтом, либо асфальтобетоном, да еще при исчисляемом в миллиметрах дорожном просвете, она, конечно-же, работала на порядок более эффективнее, чем могла бы действовать на общественных дорогах и необходимом для них дорожном просвете, исчисляемым уже в сантиметрах.

А это напрямую сказывалось как раз на стабильности управления и безопасности ( кстати, по последней причине, граунд-эффект, как и многие подобные хитрые системы, на которые была богата формульная история 70- и 80-х, оказался под запретом даже в Формуле 1). Несколько более существенным в практическом смысле была идея с активной аэродинамикой ( в роли которой выступали дефлекторы в воздухоотводных каналах, да небольшой спойлер на корме), управляемой с помощью центрального электронного процессора, а также специального микропроцессора, регулирующего интенсивность охлаждения тормозных механизмов путем отклонения специальных заслонок в соответствующих воздуховодах.

Пока процесс отработки силовой установки ( о которой позже) проходил на паре тестовых шасси Ultima Mk.3, немало времени потребовалось и при создании соответствующего высокоэффективного аэродинамичного кузова из карбоновых панелей на карбоновом-же центральном монококе. Привлеченный к разработке внешнего облика будущего суперкара коллектив, во главе с Питером Стивенсом, по общему мнению, сумел создать узнаваемый, но, в то же время, достаточно индивидуальный дизайн, объединивший характерные черты как классических, так и современных представителей сегмента Gran Turismo.

Клиновидный силуэт общего вида был подчеркнут рельефной проработкой боковин с аэродинамическими поверхностями, наклонной линией разъема кузовных панелей и формой боковых окон. В то же время, оформление передней части автомобиля, особенно, передних крыльевых панелей, глубоко утопленные и накрытые обтекателями светоблоки и парочка смещенных к центральной части противотуманных фар большого диаметра, а также задней части, со сдвоенной круглой задней светотехникой и дефлекторами, должно было перекликаться с классической стилистикой 60- и 70-х годов.

В качестве футуристических элементов выступали поднимающиеся двери гильотинного типа и располагающийся между ними довольно крупный воздухозаборник совкового ( так называемого, NACA-) типа на крыше. К этому можно добавить, также и большое ветровое стекло с единственным стеклоочистителем и высоко расположенные на передних дверных стойках наружные зеркала, в аэродинамически проработанных корпусах которых разместились указатели поворота.

Так как одной из основных принципов построения суперкара была жесткая весовего аэродинамических обводов, то в довольно плотно скомпонованном кузове, лимитированном габаритами жесткого карбонового монокока, попросту не нашлось места для размещения традиционного багажного отделения ни в передней, ни в задней части.

Однако, эту проблему удалось разрешить, изыскав необходимые объемы в немногочисленных полостях между монококом и внешними панелями. А превратив это вынужденное компромиссное решение в изюминку, для будущих владельцев был сконструирован специальный набор дорожных кофров ( кожаные чемоданы ручной работы и кейс, изготовленный из углепластика), идеально совпадающих с этими самыми багажными полостями, общим объемом аж в 283 литров.

Как было сказано выше, главной изюминкой конструкции стал монокок, несущие и навесные элементы кузова, изготовленные из сверхпрочного, жесткого и сверхлегкого углекомпозита. Окраску внешних панелей и большей части оказывающихся на виду внутренних полостей, поручили британской компании Sonebon & Rick, специально для этого разработавшей целую цветовую палитру разнообразных окрасок.

Стоит также отметить компанию Sent Goben, изготовившую для суперкара комплект сверхпрочного, но легкого травмобезопасного стекла-триплекса уменьшенной толщины, тем не менее, получившего встроенную тонировку и мощную 1000 Вт-ную систему электрообогрева. Что позволило уйти от сложной, но необходимой и ощутимо увеличивающей массу, менее эффективной системы принудительного воздушного обогрева, а также ощутимо уменьшить воздействие ультрафиолетового и инфракрасного излучения на тепловой режим внутри кокпита и моторного отсека.

Что касается технической начинки, то среди именитых фирм-партнеров с солидным автогоночным и спортивным авторитетом, принявших участие в создании суперкара, можно назвать Bilstein, предложившую амортизаторы, AP raicng, создавшую систему сцепления с тройными 200-мм углеволоконным дисками, Brembo, сосредоточившуюся на тормозных механизмах, и Goodyear, разработавшую специальные покрышки Goodyear F1, размерностью 235/45 ZR17 и 315/45 ZR17.

Надетые на литые колесные диски Dymag ( 9,00 х 17 дюймов спереди и 11,5 х 17 дюймов, сзади), из магниевого сплава с гоночным креплением с помощью единственной центральной гайки. Топливом, смазочными и всеми необходимыми жидкими расходными материалами занялась компания Shell. Ну, и, конечно, нельзя обойти вниманием Kenwood, предложившую для автомобиля чуть ли не главную составляющую роскоши и комфорта – тот самый, созданный по специальному заказу 10-позиционный проигрыватель компакт-дисков, призванный заменить выброшенный Мюрреем многодиапазонный радиоприемник.:)