1992 McLaren F1 Clinic Model

Плюс, со счетов нельзя сбрасывать и огромный ( в интересах той-самой, обещанной Мюрреем каждодневной эксплуатации), для суперкара дорожный просвет - 130 мм. В результате – движение по прямой на скорости выше 250 км/ час – это вовсе не легкая прогулка для подготовленного пилота, а процесс, требующий большого внимания, отличной реакции и интенсивной работы рулем. Невольно вспомнились слова одного авторитетного пилота-испытателя, сказанные об этой машине.

Свои впечатления он прокомментировал так: " Даже когда я быстро еду по идеально ровной прямой на McLaren, мне кажется, что это вовсе не прямая, а сотни мелких коварных виражей!". И это, отнюдь не картинное преувеличение, а неудобная правда. Не только на удивление малоинформативный руль и весьма вальяжно ведущая себя передняя ось заставляют отчаянно подруливать, но и свободолюбивая по причине излишней тяговооруженности задняя ось постоянно намекает на потерю стабильности, а резкая подача газа даже при устоявшемся движении на высокой скорости вызывает заметное рысканье.

Крохотный, чисто декоративный небольшой спойлер, появляющийся в задней кромке кузова после 180 км/ час, скорее напрасно турбилирует встречные потоки воздуха, нежели заставляет их прижимать машину к дорожному полотну. Несмотря на все свои усилия, сосредоточенные в оптимизации аэродинамики ( преимущественно, кузовной), со временем это вынужден был признать и сам Гордон Мюррей. Недаром все последующие эволюции модели, а также все гоночные версии неустанно и неотвратимо вынуждены были обрастать все более могучими антикрыльями и спойлерами.

Как раз и призванными обуздать мощные, но довольно спонтанные и малоуправляемые " метания" этого автомобиля по трассе. А в итоге, финальные модификации F1 вообще получили совершенно иной кузов, у которого прижимная сила оказалась почти в 3,5 раза больше, чем у нашего базового экземпляра. Например, при скорости в 300 км/ час, кузов и аэродинамические элементы пресловутого McLaren F1 GTR Long Tail развивали прижимающую силу в 8520 Н.

А это, почти 870 " виртуальных" килограммов. Для сравнения, при этом, собственно, само лобовое сопротивление составляло лишь 3850 Н, или более чем вдвое меньшую величину. Что, столь же неотвратимым способом отразилось на их реальной ( а не декларируемой, оставшейся столь же высокой, и, даже, приравненной к рекордным достижениям) скорости таких модификаций, едва превышающей довольно скромные по сравнению с ожиданиями и убеждениями фанатов, 320 км/ час из-за худшей аэродинамики.

Чудес-то не бывает. Зато автомобиль стал держать трассу гораздо увереннее, компенсируя недобор максимальной скорости более высоким показателем средней скорости. Сколько бы ни клялся Гордон Марри в том, что он создал F1 исключительно как дорожный и даже чуждый гонкам автомобиль, характер гоночного конструктора все же проявился. Разумеется, такой потрясающий суперкар не мог не вызвать у некоторых энтузиастов желания подготовить и выставить его на гонки класса GT.

Производитель не возражал против частных инициатив, тем более что при кризисе в сбыте машин гоночная программа обещала хоть какие-то средства. Но ревнивый Гордон Мюррей немедленно вмешался - именно он, и только он должен создавать гоночный вариант F1. И первая версия спортивного McLaren, получившая название F1 GTR, дебютировала уже в 1995 году. Автомобиль с механической точки зрения мало отличался от серийного, но кузов и аэродинамика были значительно переработаны для увеличения устойчивости на высоких скоростях.

Машина была настолько выше относительно слабого, всё еще полулюбительского пелетона тогдашнего чемпионата GT-BPR, что McLaren, даже управляемые дилетантами-миллионерами, вообще не встретили конкуренции. Пятерка F1 GTR просто растерзала чемпионат, помимо собственно, гоночного успеха, обеспечив отнюдь не лишнюю порцию внимания к самому, теряющему это самое внимание дорожному автомобилю. Но, конечно, главная сенсация случилась в Ле-Мане в том же 1995 году.

Несколько частных команд выставили по своей инициативе машины из чемпионата GT на знаменитый французский суточный супермарафон. И, один из гоночных McLaren побеждает в легендарной гонке. Остальные суперкары из Уокинга, также, не остались без успеха, заняв третье, четвертое и пятое места. Причем автомобиль-победитель - черный McLaren со стартовым номером " 59" - был частной собственностью одного японского предпринимателя, заручившегося небольшим спонсорством японской же клиники косметической медицины.

В память о том событии, по свежим следам и на волне успеха, в конце 1995 года была выпущена ограниченная партия из пяти машин F1 LM ( Le Mans), практически не отличавшихся от гоночной версии. Все они были окрашены в исторический цвет марки McLaren - любимый Брюсом Orange Papaya. Беда только, что McLaren F1 90-х, имел с " оранжевыми слонами" 60-х столько же общего, как нынешний " народномобильный" Bugatti к творениям Этторе Бугатти.

В 1996 году McLaren по-прежнему доминировал в чемпионате GT-BPR, но уже не с таким превосходством. Видя потрясающие достижения McLaren, а с ним и моторов BMW, прямые конкуренты ринулись в атаку. Porsche и Mercedes подготовили экстремальные, ничего не имеющие общего с серийными моделями ( в отличие от изначально дорожного McLaren) суперавтомобили: 911 GT 1 и Mercedes CLK-GTR.

Они-то в итоге и вытеснили McLaren с первых позиций в дисциплине. Правда, в 1997 г. на прямую поддержку McLaren в гонках FIA-GT решилась BMW. Гордон Мюррей создал последнюю, самую радикальную версию гоночного F1 GTR-GT1, названный Long-Тail (" длиннохвостый"), переработанный кузов которого был удлинен на целых 641 мм ( с первоначальных 4287 мм при 970–мм переднем и 599–мм заднем свесе, до, соответственно, 4928 мм и 1120/ 1090–мм свесов), что обеспечило наконец должную стабильность на высоких скоростях.

Машина сумела занять второе и третье места в Ле-Мане 1997 года, а в чемпионате FIA-GT за счет надежности до последней гонки поддерживала лидерство команды BMW, уступив в итоге титул великолепным Mercedes. На этом эпопея и закончилась, причем весьма скандально, ведь к тому моменту фирма McLaren уже вовсю выступала в Формуле-1 под знаменами Mercedes. Разумеется, BMW подозревала, что проиграла титул из-за не очень спортивного " подыгрывания" McLaren своему новому партнеру.

А вскоре и сам брэнд McLaren перешел в руки Mercedes, и, разумеется, о промоушене продукта с именем главного конкурента - BMW - в названии и речи быть не могло. Но бравый McLaren F1 GTR-GT1 еще успел удивить публику, когда в 1998 году списанная было уже со счетов заводская машина была выставлена для участия в гонках в Ле-Мане маленькой частной командой. В итоге она заняла 4-е место в абсолюте, несмотря на то, что тот год отличался самой высокой за десятилетие конкуренцией и массированной атакой Porsche, Nissan, Toyota, Mercedes и, наконец, самой BMW.

Вообще это забавный парадокс: грандиозные суперкары типа F1 и ему подобных со всеми своими гоночными технологиями, " космической" внешностью и дикой мощью частенько испытывают проблемы с курсовой устойчивостью на скоростях свыше 250 км/ч, тогда как совершенно " цивильные" седаны, прошедшие тюнинг, например, у Brabus, могут уверенно и без видимых усилий мчаться в режиме 300-320 км/час даже под дождем, а на прямой можно отпустить руль, и ничего страшного при этом не произойдет.

При этом комфорт в салоне будет как в настоящем лимузине. Уровень шума и вибраций в McLaren на скоростях более 250 км/ час очень высок, даже если на такой скорости перейти на пятую передачу и просто поддерживать этот режим при " отдыхающем" моторе ( примерно при 4500 об/ минуту на тахометре). Любое интенсивное воздействие на акселератор приводит к зубодробительным виброакустическим воздействиям, которые вскоре начинают весьма утомлять.

Однако, практически ни один из немецких тюнинг-седанов-бюргервагенов не способны на такие подвиги, как аскетический и заточенный под трековое использование McLaren F1 в своих подхватах на разных передачах. Гордон Мюррей, вообще, сделал так называемую in-gear acceleration объектом поклонения ценителей суперкаров. На стабильной скорости на любой передаче от второй до шестой утопленный акселератор вызывает немедленный ( хоть и практически слабоуправляемый) подхват тягового усилия.

Судите сами: с 80 до 120 км/ час ( самый доступный для большинства пользователей и владельцев, а значит, и самый наглядный режим для проверки подхватов) на второй передаче F1 выстреливает за 1,5 секунды, за 2,3 секунды - на четвертой передаче; и даже на высшей, шестой, всего за 4 секунды. В требующем чуть больше силы воли и драйверского мастерства диапазоне от 130 до 160 км/ час подхват составляет всё те же полторы секунды, но уже на третьей передаче, и 3,8 секунды - на высшей.

А в диапазоне 210-240 км/ час - за 3 секунды на пятой передаче. Поистине беспредельная тяга и безграничная эластичность. Если бы они еще и сопровождались более-менее вменяемой управляемостью. Как и большинство суперкаров из его когорты, F1 не любит интенсивного пилотажа в таких условиях. Малейшее избыточное нажатие на педаль акселератора на выходе из практически любого виража приводит к отчаянному срыву задней оси: сказать, что McLaren страдает избыточной поворачиваемостью, было бы слишком мягко.

Автомобиль, вообще, не хочет возвращаться к нормальной траектории. Несмотря на то, что Мюррей снабдил машину задним самоблокирующимся дифференциалом с рекордной для спорт-кара степенью блокировки - 40%, это лишь вызывает редкие и дезориентирующие рандомные проявления недостаточной поворачиваемости, но никак не усмиряет заднюю ось. Укрощать столь сложную в управлении машину одним лишь рулем очень сложно.

На небольших скоростях в крутых поворотах тугой руль без усилителя откровенно мешает молниеносным манипуляциям, а кроме того, у McLaren не слишком острое для суперкара рулевое управление - от упора до упора руль делает 2,6 оборота. А выравнивать машину сбросом газа вообще смешно. Даже на прямой такие приемы без проблем уводят F1 в глубокий занос, который совсем не прогрессивный, а, так сказать, фатальный: если резко не затормозить, разворот на 180° обеспечен.

Да, на быстрых трассах ( например, в том-же Ле-Мане) с бесконечными прямыми и пологими затяжными виражами мощнейшему McLaren не будет равных. Но, как ни странно это звучит для фанатов, на гоночном кольце с довольно медленными 90-градусными поворотами, имеющий бесполезный гигантский запас мощи и избыточную поворачиваемость, в этом плане F1 вполне способен проиграть даже почти любому спортивному хэтчбеку с достаточно квалифицированным пилотом.

Конечно, со стороны этот сеанс отчаянной схватки пилота с машиной с постоянными дикими срывами задней оси и гуляющим в поисках траектории передком, безумно голосящим V12 и непременно пробуксовывающими колесами выглядит потрясающе. McLaren свиреп, но эффективность его пилотажа в таких условиях смехотворно мала. Надо добавить, что мощные тормоза ( слава богу, Мюррей знал, что делал, и оснащать своё детище набирающими популярность среди заказчиков-миллионеров керамическими дисками, не собирался) Brembo в отсутствии АБС намертво блокируются даже при неполном нажатии на педаль, и автомобиль, извергая клубы дыма, начинает интенсивно ёрзать вправо-влево.

И это в сухую погоду на хорошем асфальте, а что было бы в дождь?! Вероятно, на мокром покрытии c F1 без особой нужды вообще не стоит рисковать. Гипертрофированная нелюбовь шасси F1 к виражам удивляет не только его малолетних фанатов из 90-х, не отошедших от шока рекордных достижений 1993 и 1998 годов. Многие владельцы ( в том числе, не являющиеся откровенными дилетантами) пострадали из-за такого норова машины.

Самый известный инцидент произошел с главным поклонником и покровителем модели - Берндтом Пишетсридером. Летом 1995 года, в свою бытность президентом концерна BMW, он во время своих демонстрационных пилотажных упражнений ( по иронии судьбы, с двумя пассажирами на борту) элементарно потерял контроль над машиной, и его неуправляемый McLaren со всего маху врезался в отбойник.

При этом, удар оказался столь силен и неудачно ориентирован, что раскололся даже монокок. Если добавить, что в происшествии один из его пассажиров-спутников получил достаточно серьезные травмы, то станет понятно, что президенту было уже не до загубленного и разбитого в хлам McLaren. Пришлось срочно улаживать уже не только материальные и финансовые, но и юридические и уголовные проблемы. К счастью, адвокаты сработали лучше, чем суперкар.

Не менее показателен случай, когда известному английскому комику Роуэну Аткинсону, широко известному как мистер Бин ( хотя он и вызывает у всех ассоциации с водителем допотопного малютки Mini, на самом деле это серьезный коллекционер суперкаров), довелось на закрутившемся вокруг своей оси в безобидном повороте F1 влететь прямо в шедшую навстречу машину. К счастью, никто не пострадал, а дама, управлявшая встречной легковушкой, вероятно, оправившись от шока была счастлива столь близкой и неожиданной встрече со своим кумиром.

Несколько опасных вылетов с трассы, правда, без серьезных последствий, имел и еще один обладатель F1 - солист группы Jamiroquai Джей Кей. Впрочем, сведения о разбитых и покалеченных машинах поступали и от значительно менее знаменитых владельцев модели. Это тем более симптоматично, учитывая, что F1 оказался еще менее массовым, чем задумывали его создатели. Экономический спад середины 90-х и, без сомнения, сильно завышенная цена не позволили англичанам выпустить более сотни экземпляров, включая разные модификации и чисто гоночные версии.

В Уокинге заявляют, что ровно сотня машин и была произведена, хотя информированные источники сообщают о стоке минимум в десять экземпляров F1, все еще остающихся у самого Макларена. Так что, если кто-то из активно формирующейся ныне прослойки молодых, да ранних коллекционеров суперкаров жаждет заполучить F1, нет ничего проще: обращайтесь напрямую на завод, имеется достаточно приличный шанс, что даже спустя более двадцати лет после своей премьеры, где-то из недр фирменных запасников, для такого заказчика непременно найдут "нулевую" машину, без пробега.

Официально на момент появления нашего легендарного героя самой быстрой машиной планеты была Ferrari F40 с потрясающими даже на сегодняшний день скоростными характеристиками ( лишь 4 секунды в спурте до 100 км/ч и 325 км/час максимальной скорости). Но, 28 мая 1992 года, незадолго до монакского Гран При, в Sporting Club of Monaco состоялась официальная презентация автомобиля McLaren F1, накануне Principalitys Grand Prix.

Там же была объявлена и ориентировочная стоимость этого суперавтомобиля, повергшая в шок весьма состоятельных членов клуба — 530 тысяч фунтов стерлингов, и не мене впречатляющие планы по производству порядка трёх сотен подобных автомобилей в течение ближайших пяти лет. Однако нашлось десять человек, которые тут же внесли первый 20%-ный взнос на покупку этой машины, что составляло примерно 106 тысяч фунтов стерлингов за каждую.

Совершенный и невероятный McLaren F1, лишь чуть-чуть не дотягивавший по параметрам до Формул того времени. Он поражал заложенными в него технологиями: карбоновый монокок в силовой схеме кузова, карбоновый же кузов, распахивающиеся вверх двери, центрально-моторная компоновка, подвеска на двойных поперечных рычагах. Всего, несколько более пяти тысяч деталей сделанных из углеволокна.

Основной упор в McLaren F1 был сделан на извлечение максимальной выгоды из действия прижимной силы между автомобилем и поверхностью дороги. Кроме того, имеется два вентилятора, предназначенные для того, чтобы погасить нежелательные воздушные потоки. Компоновка автомобиля имела отдаленное сходство с системой, которую Мюррей уже использовал в Brabham BT46 с 12-цилиндровым оппозитником Alfa Romeo, участнике и бронзовом призере сезона Формулы 1 1978 года.

Сердце McLaren F1, это центральный несущий кузов, составленный из 94 углеволокнистых деталей и алюминиевых сендвичево-композитных частей, испеченных в массивной вакуумной духовке McLaren. Этот неординарный корпус — один из самых главных компонентов, позволяющих McLaren F1 развивать самые высокие показатели в соотношении веса и мощности среди всех когда-либо построенных дорожных машин. Мощный 6,1-литровый 12-цилиндровый двигатель BMW ( 550 л.с.) и малый вес автомобиля ( сухая масса всего 1018 кг и 1093 кг снаряженной) позволяет McLaren F1 ( точнее, прототипу Clinic Model) достигать небывалой удельной мощности, избыточной для обычного дорожного автомобиля.

Алюминиевый двигатель был создан концерном BMW Motorsport специально для McLaren F1, и не имеет ничего общего со стандартными дорожными автомобильными двигателями V12. На каждые шесть цилиндров установлен отдельный цепной привод верхнего распредвала, которые приводят в действие четыре клапана на каждом цилиндре, каждый из которых снабжен собственным гидравлическим толкателем; V12 использует внутреннюю систему впрыска топлива компании TAG.

Мюррей избегал излишне тяжелого по его мнению привода на четыре колеса, поэтому на McLaren F1 был реализован привод только на задние колеса. Великолепные пятиспицевые колеса из магниевого сплава, обутые в специально разработанные Goodyear протекторы, причем передние и задние шины разноразмерные, что делает невозможным использование запасного колеса, да это и не нужно, поскольку все шины McLaren F1 снабжены защитой от проколов, flat-run.

Все тормозные диски функционируют по типу четырехпоршневых гоночных. Сзади они охлаждаются через маленькие откидные створки на гранях буксирования в задней части кузова, которые также играют важную роль в совершенной аэродинамике автомобиля. Интерьер McLaren F1 также неординарный: водительское место ярко-красного цвета, расположено впереди посередине, два места для пассажиров — чуть сзади, по обеим сторонам от водительского кресла, отделаны черной кожей.

Двигатель запускается при помощи большой красной кнопки, расположенной под маленькой откидной створкой на приборной панели. Автомобиль снабжен прекрасной кондиционирующей системой. Автомобиль оснащен суперсовременным оборудованием: в салоне установлено два компьютера, способных связаться с собственной базой данных McLaren, что немаловажно при непредвиденной поломке автомобиля или других затруднениях, возникших у водителя. Система функционирует в любой точке мира.

Первый McLaren F1 был выпущен в конце 1993 года и к началу 1994-го дошел до счастливцев-клиентов. Усовершенствованный в процессе производства, этот автомобиль заставит остерегаться владельцев его маститых предшественников: Jaguar XJ220, Bugatti EB110 и Lamborghini Diablo. Водитель этого " чуда" сидел точно посередине кокпита, что несомненно рождало параллели с формульными болидами. Масса машины в связи с широким использованием карбона была в пределах всего 1136 кг.

Вопреки ожиданиям, мощный двигатель был разработан не в партнерстве с Honda ( которая практически с самого начала разработки в 1989 и до 1992 года являлась поставщиком моторов того времени для формульной команды), а был позаимствован у BMW Motorsport. Мотор был построен на базе 12-цилиндрового от BMW 750/ 850. От стандартного двигателя остался только блок цилиндров, а все остальные детали были совершенно уникальны и никак не взаимозаменяемы с BMW.