1992 McLaren F1 Clinic Model

Последний из них являлся уже фактически серийной версией – его представили публике в 1994 году. На то время автомобиль действительно казался передовым, нельзя его назвать устаревшим и сейчас. Чтобы снизить вес, кузов выполнили в виде монокока (как в Формуле-1) и полностью изготовили из углеволокна – в результате, масса составила всего 1140 кг. Удельная мощность достигла 550 л.с. на тонну, то есть больше, чем у Bugatti Veyron и SSC Ultimate Aero TT – самых быстрых автомобилей совсем не столь отдаленного времени.

В конструкции были широко применены магний и титан, а стенки моторного отсека покрыты тонким слоем золотого напыления. Так как считается, что именно этот металл является лучшим отражателем того тепла, которое нужно отводить от мотора. Распашные, поднимающиеся кверху двери, сделанные по принципу гильотинного механизма, не только облегчили достаточно комфортный доступ в салон, но и сделали автомобиль эффектнее.

При своих скромных габаритах ( 4287/ 1820/ 1140 мм при 2718-мм колесной базе и огромном для суперкара 120-мм клиренсом) McLaren F1 отличается неплохим коэффициентом лобового сопротивления Сх – 0,32. Сверхскоростной автомобиль не нуждается в огромном антикрыле, лишь небольшой спойлер выдвигается при 64 км/ч. А все благодаря технологии граунд-эффекта, которая, кстати, была запрещена в Формуле-1. Два мощных вентилятора должны были отводить воздух из-под днища и, таким образом, будто присасывают автомобиль к дороге.

Внутри McLaren F1 также выделяется на фоне многих своих спартанских соперников. Его салон полностью отделан кожей. Водительское сиденье и рулевую колонку нельзя отрегулировать, их индивидуально подгоняли под каждого клиента. Забираясь на водительское кресло, о прямой осанке придется забыть, ведь неуемная фантазия Гордона Марри одарила модель уникальной компоновкой салона.

Сиденье пилота - строго посередине кокпита, на заметном возвышении, два пассажирских кресла расположены симметрично по бокам, причем гораздо ниже, на самом полу. Поэтому-то горделивому "наезднику" McLaren ничего не остается, как буквально заползать на свое рабочее место и, помогая себе руками, заправлять нижние конечности в отведенный для них тоннель, прежде чем надежно и плотно «застрять» в тисках узкого гоночного кресла. Знаменитые же гигантские двери удобны пассажирам.

Им-то усаживаться на свои места очень просто и комфортно. Наличие спутников также очень кстати, чтобы… захлопнуть этот " колпак" над кокпитом, иначе пилоту придется даже привстать в своем возвышенном кресле, чтобы дотянуться до дверных ручек. Пассажирские кресла немного сдвинули назад и между ними расположили небольшое отделение для мелкого багажа. Полноценные же багажники установили в боковинах сразу за дверьми.

Общий объем двух багажных отсеков достиг неплохого результата по меркам спорткупе – 227 - 283 литров. Автомобиль укомплектовали кондиционером, центральным замком, электростеклоподъемниками. Особого внимания заслуживает сверхлегкая аудиосистема Kenwood с 10-позиционным CD-плеером. Однако, в ней нет даже примитивного радиоприемника, ибо Гордон Мюррей просто пренебрежительно к нему относится.

Автомобиль привлекал ураганной динамикой, которая и сейчас кажется невероятной. Разгон до 100 км/ час занимает 3,2 секунды. За 6,7 секунд McLaren F1 достигает скорости в 160 км/ час, а за 9,4 секунды – 200 км/ час. А в августе 1993 году под давлением специально подготовленного купе пал мировой рекорд скорости для серийных автомобилей, когда он развил 371 км/ час. Однако и это не предел: спустя три года McLaren показал еще лучший результат – 386 км/ час!

В то же время сверхмощную модель неплохо приспособили к повседневному использованию. Огромный крутящий момент позволяет трогаться с пятой передачи. Столь быстрый автомобиль обошелся без электронных " помощников" Пришлось отказаться не только от трекшн-контроля или ESP, но и даже от ABS. Ибо сам ( великий и неповторимый) Гордон Мюррей объяснил, что они, якобы, уменьшают удовольствие от езды.

Тормоза – принудительно вентилируемые дисковые стальные, хоть и большого диаметра. Гордон Мюррей отказался от карбоново-керамических дисков, так как они менее эффективны в городских условиях. Зато установлена особая система их охлаждения – нажатием кнопки можно регулировать уровень открытия заслонок вентиляционных отверстий. Помогает остановиться и спойлер, служащий воздушным тормозом. Нет усилителя руля – такой легкий автомобиль попросту не нуждается в нем.

Не менее впечатляющей оказалась и цена McLaren F1: это первый в мире автомобиль стоимостью в миллион долларов. Но даже такая цена не отпугнула клиентов. Среди владельцев McLaren F1 – боксер Майк Тайсон, актер, исполнитель роли Мистера Бина, Роуэн Аткинсон и модельер Ральф Лорен. Сервис этого необычного автомобиля, также, соответствует его высокой стоимости.

Зато покупатель или заказчик, в любой момент мог прийти на завод и посмотреть, как за стеклом вручную собирают ( либо, обслуживают) его автомобиль. McLaren и ныне продолжает сервисное обслуживание F1. В случае неполадок к владельцу в любую часть света может вылететь индивидуальный механик. Кроме того, в электронном блоке управления двигателем расположен специальный чип, который при возникновении каких-либо неполадок в автомобиле передает по мобильной связи сигнал на станцию техобслуживания.

Как известно ( либо, в чем нас стараются убедить) это купе не создавали для соревнований. Гордон Мюррей планировал, что оно будет предназначено для бизнесменов, которые смогли бы путешествовать на нем по автобанам между городами Европы. Однако профессиональные гонщики оценили его возможности, и в McLaren посыпались заказы на соответствующие спецверсии, вроде тех-же GTR, LM и GT.

Как уже было сказано выше, решающий " момент истины" наступил для модели 28 мая 1992 г. Машине, воплотившей лучшие технологии Формулы-1, не могли дать более простое и логичное имя, чем F1. И ее дебют, естественно, должен был состояться на формульной трассе, причем, разумеется, самой престижной. Презентация автомобиля состоялась как раз накануне Гран-при Монако. Дорожный McLaren потряс не только своими характеристиками и неслыханными по тем временам технологиями, но и ценой.

Даже в своей первоначальной, так сказать, " простой" версии, McLaren F1 стоил лишь чуть-чуть меньше миллиона долларов. Не столько надеясь, сколько агрессивной политикой провоцируя возможный успех, британский производитель объявил о весьма смелых планах постройки не менее 300 таких машин в течение ближайших пяти лет. Таким безапелляционным и откровенно читерским образом и появился этот самый дорогой серийный автомобиль. А, по мнению фанатов которого, этот статус модели никто не смог поколебать даже сегодня.

Одновременно, стремительно развивающийся и, по этой причине, довольно прибыльный и статусный сегмент дорожных суперкаров пополнился не имеющим аналогов автомобилем. Символическим в его великой судьбе посчитали и продолжение того майского дня: гегемония McLaren в Формуле-1 закончилась, и тотальное преимущество получили Williams-Renault. Но в этом Гран-при Италии удача все же улыбнулась именно Айртону Сенне: он завоевал для McLaren первую победу в сезоне.

Конструкция, предложенная Гордоном Мюрреем для " самого совершенного дорожного автомобиля", по сути, представляла собой сплошные компромиссы между тем, к чему разработчик привык за время конструирования формульных болидов, и тем, чем необходимо было ограничиться, дабы получившийся суперкар оставался дорожным автомобилем и с минимальными проблемами мог эксплуатироваться на общественных дорогах.

Получивший многозначительное обозначение " F1", этот автомобиль изначально планировался как дорожный и не предназначался для гоночных трасс. Но, несомненно, он получился технологически более сложным среди когда-либо выпускавшихся ранее машин данного класса. Создатель автомобиля Гордон Мюррей даже окрестил свое детище " последним дорожным автомобилем". Он вел нещадную борьбу за снижение веса машины. Все, что только можно, было сделано из карбона - здесь порядка 5500 больших и малых деталей из этого углепластика, а там, где карбон не подходил, применяли титан.

В результате при снаряженной массе 1137 кг модель практически до сих пор считается самым легким серийным суперкаром планеты и практически не имеет конкурентов по удельной мощности. У F1 отсутствуют гидроусилители руля и тормозов, нет здесь АБС, подушек безопасности, а о противобуксовочной системе даже не вспоминайте. Зато в суперкаре McLaren есть кондиционер и аудиосистема, маленькие боковые форточки-окошки, снабженные электроприводом, кожаные кресла, а на полу салона, отделанного толстой алькантарой, нашлось место для шерстяных ковриков.

Английские снобы в своем репертуаре: экстремальная техника, жесткая экономия массы всех компонентов, но когда дело касается комфорта и роскошества ( даже, весьма относительных) - это святое. Тем более, если с её помощью можно немного улучшить термо-, вибро- и звукоизоляцию. Но не будем преувеличивать степень важности этих излишеств на борту мощнейшего суперавтомобиля.

Громовой раскат запускающегося V12 вызывает дрожь всего кокпита, его обитатели ощущают все нюансы «жизнедеятельности» двигателя, который расположен прямо у них за спиной. В этом гуле натренированное ухо без труда различит даже звуки от приводных ремней навесного оборудования. Кроме того, руке на стильном карбоновом набалдашнике рычага трансмиссии для включения I передачи требуется очень большое усилие. Сцепление тоже очень тугое, хотя для суперкара его можно считать вполне податливым.

В то же время, невероятная тяговитость мотора делает процесс трогания с места очень легким. Уже по достижению 50 км/ час можно сразу перевести рычаг на высшую, VI передачу, и оптимизированный как раз под неё атмосферный 6,1-литровый V12, не раскручиваясь выше относительно тихих 1500 оборотов/ минуту, позволит, без лишних переключений как неспешно фланировать по бульвару, так и, раскручиваясь до максимальных 7500 оборотов, выходить за 160-мильную скоростную отметку.

Да, даже создавая этот бескомпромиссный суперкар, британцы остались верны себе: здесь относительно мягкое, вполне достойно фильтрующее неровности шасси. В то же время, гарантирована достаточно прямая связь с внешним миром, не позволяющая забыть, пилотом какого автомобиля является его водитель: проезд по гравию свидетельствует, что все трое пассажиров, фактически, сидят непосредственно на силовой структуре шасси.

Можно расценивать это либо как стильное и запоминающееся достоинство и британскую изюминку, либо, как техническую недоработку в деле ездового комфорта, но, в любом случае, игнорировать тот факт, что расположенное по центру главное, водительское сиденье крепится непосредственно к монококу, а расположенные чуть сзади и по бортам дополнительные пассажирские вообще составляют единое целое с несущей конструкцией, при всем желании и боготворении этого автомобиля не получится. Позвоночнику и слуховому аппарату нет никакого дела до технического гения Гордона Мюррея.

Переходя на резкий, с явно слышимыми ( а, поди их не расслышь) металлическими нотами рев, сопровождаемый резонансными вибрациями, 6-литрового V12 тотчас загоняет стрелку тахометра почти до 6000 об/мин, но, вместо ожидаемого стремительного старта, подчиняясь так называемому " грубому инстинкту" ( точнее, неумолимым физическим законам) и трогаясь с места на первой передаче, задняя ось McLaren, лишенная возможности обрести так необходимое её сцепление с поверхностью дорожного покрытия, превращается в этакий адский метроном, заднюю часть неистово бросает вправо-влево, а лишенный даже намека на усилитель тяжелый руль небольшого диаметра меньше всего подходит для того, чтобы ловить обезумевшую заднюю ось.

В качестве своеобразной компенсации за провальный разгон, изображение в зеркалах заднего вида в доли секунд застилает белая пелена дыма из-под нещадно горящих шин. По этой банальной причине, для того чтобы в полной мере ощутить адекватное стартовое ускорение, сперва необходимо, как минимум, хорошо прогреть эти покрышки, а разгон начинать уже с ходу, с небольшой скорости.

Конечно, это не избавляет от визгливого и излишне громкого воя мотора, расположенного за довольно символической моторной перегородкой кокпита за спиной. Но, на этот раз, ведущие колеса хотя бы быстро находят общий язык с асфальтовым полотном и моментально запускают накопленный заряд тягового усилия в нужном направлении. Работа мотора взрывоподобна и просто гипнотизирует.

Даже если ваш взгляд сконцентрирован на тахометре ( хотя, при таком темпераменте, это может себе позволить разве что пассажир, тогда как для пилота куда боле важным будет контроль направления), всё равно, мало кому удается адекватно среагировать на молниеносный набор скорости и прочувствовать перегрузки при разгоне. Всего какая-то пара-тройка секунд на первой передаче, и стрелка маленького спидометра успевает перевалить за скоростную отметку " 100".

Благодаря очень короткой ( 3,23) первой передаче, диапазон от 0 до 60 миль/час, автомобиль, действительно, проскакивает за обещанные 3,2 с, даже переключаться без необходимости переключаться на более высокую передачу. И... сразу же все ломается! Едва стрелка тахометра пересекает отметку 7000 об/мин, двигатель, тут-же спотыкается и сникает.

А судорожно содрогающийся кокпит наполняет громкий, противный звук, напоминающий собачий лай. Это срабатывает пресловутый ограничитель оборотов. Чтобы обеспечить вменяемый разгон, не прерываемый излишним переключением, как было сказано выше, первая передача выполнена чудовищно короткой ( почти на 40% короче, чем у других суперкаров).

В то время, как мотор ( как и положено двигателю, в первую очередь предназначенному для большого и неторопливого седана, а отнюдь не для высокоскоростного суперкара, под нужды которого его принудительно доработали) остаётся относительно низкооборотным. Вот и получается, что во избежание срабатывания ограничителя ( который, если честно, всё портит и бесконечно удлиняет разгон) нет альтернативы, кроме как, даже не успев насладиться звуком раскручивающегося двигателя и опьяняющим разгоном, успеть переключиться на вторую передачу ( 2,19).

Для избалованных поклонников современного « аккуратного, но сильного» разгона, большой облом. Ведь те же высокооборотистые итальянские суперкары, пусть они и на какие-то доли секунды медленнее в спурте 0-100 км/ час, дают именно эти чудесные мгновения пульсирующего на рубеже 8000 об/ мин высокооборотного мотора. При этом нужно отметить, что процесс переключения передач на McLaren явно не столь быстрый и четкий, как на Ferrari F50, и куда менее приятный.

То есть, пожертвовав некоторой акустической эффектностью разгона, Гордон Мюррей добился того, что считал куда более важным - эффективности. Не тратя сил на эмоции и пустые высокие обороты, F1 за счет огромной концентрации крутящего момента на низах и сверхкороткой первой передаче действительно достигает 100 км/ч быстрее, упрямее и прямолинейнее, чем любой другой его конкурент. Впрочем, для рекламного пиара, даже столь высокая разгонная эффективность оказывается недостаточно эффектной.

Компания предпочитает убеждать клиентов, что на высших оборотах двигатель McLaren F1 продолжает обеспечивать столь же активный и стремительный разгон: четвертая передача сменяется около 260 км/ час. Где её сменяет пятая, уже гораздо более длинная, заставляющая конвульсивные раскаты двигателя превратиться в остервенелую, оглушающую какофонию звуков и наполняет ужасающими вибрациями весь кокпит.

При срабатывании ограничителя при переходе на шестую, на спидометре, - чуть более трех сотен км/ час. И, остающиеся до паспортной максималки 70 км/ час нужно отвоевывать на длинной шестой передаче, причем дополнительные километры после цифры " 300" даются нелегко и мучительно долго. Как сообщается, после того как в марте 1998 года Энди Уоллесс на модифицированном ХР5 установил свой знаменитый рекорд на VW Proving Ground в Вольфсбурге, это дало основание с гордостью обобщить, что " неоднократные рекордные заезды в прошлом показали, что этот серийный F1, согласно показаний спидометра может развивать чуть более 390 км/ч, что реально соответствует 375-380 км/ час".

Увы, рекордный заезд, это, прежде всего, именно рекордный заезд, специально подготовленного автомобиля, имеющего с настоящей серийной версией довольно мало общего. Реальность такова, что установленный отнюдь не для облома " супергонщиков-эстетов" электронный ограничитель, настроенный на максимальные для этого мотора 7500 оборотов, способен обеспечить на первой передаче ничуть не больше, чем 104 км/ час, на второй – 153 км/ час, на третьей и всех последующей, вплоть до шестой – соответственно, 196, 242 и 290 км/час.

И, в качестве финального аккорда – " всего" 361 км/ час на высшей передаче. Конечно, другие, более поздние версии, начиная с 1995 года, при определенном желании могут оказаться и быстрее, но, ведь, у них многое что куда лучше и эффективнее настроено, чем у стандартной 627-сильной версии.

Характерно, что даже такое ( довольно значительное, как для начала 90-х годов, не говоря уже про рекордные заезды на 372, 386 и 391 км/ час) превосходство в максимальной скорости над остальными суперкарами тогдашней современности, обеспечивалось лишь ценой стабильности на этих самых высоких скоростях. Посмотрите, насколько аэродинамически чистый ( в интересах высокой скорости) и обтекаемый у машины силуэт.

При достаточно скромном коэффициенте лобового аэродинамического сопротивления, равном 0,32, и небольшом мидельном сечении ( 1,79 м2), характеризующий возможный скоростной потенциал интегральный аэродинамический коэффициент серийной версии оказывается равным всего 0,573 м2, что практически на 10-15 процентов меньше, чем у более традиционных скоростных оппоненнтов этого суперкара.

Для справки, аналогичный коэффициент для прототипа ( F1 Clinic Model) был еще меньше - 0,568 м2, тогда как для наиболее нагруженной в этом плане версии F1 GT, даже по паспортным спецификациям он составлял на треть больше - 0,754 м2. А, ведь, для скоростного автомобиля, вроде McLaren, величина этого показателя не только определяет, насколько быстрым он будет, но и то, насколько ему, вообще, удастся реализовать свой скоростной потенциал за счет достаточного сцепления с дорожным полотном и управляемости.