1992 McLaren F1 Clinic Model

Зачем ему 3 сидения?!

Как говорилось в одной из параллельных веток: лучше взять с собой на покатушки двух подружек вместо одной. )))

Такая посадочная формула увеличивает количество пассажиров, делая автомобиль более практичным, хотя и несколько затрудняя посадку/высадку водителя. Зато не нужно производить праворульные версии для стран с левосторонним движением.

Но это все равно концепт.На нем никто с подружками ездить не будет.

Ну правильно, концепт. Вот и демонстрирровал идею трёх мест, которую хотели применить на серийном авто. Сначала же надо на концепте это показать.

Нашел небольшую статью про этот автомобиль. Может быть, завтра напишу подробнее. Тезисно: 1). 550-сильный двигатель реально существовал и устанавливался на этот автомобиль, представленный в мае 1992 года. 2). Масса 550-сильного двигателя S70/2 - ровно 260 кг. 266 кг, это масса двигателя серийной 627-сильной версии. 3). Рассчитывали на максимальную скорость 344 км/час и 3,5 секунды, но подопечные Гордона Мюррея подсуетились и " разменяли" их на 354 км/час и 3,6 секунды. 4). Согласно их оптимистических рассчётов, максимальная скорость МОГЛА составить даже все 361 км/час. Но, никак не 402. Про которые в 1989-93 годах никто даже и не мечтал.

5). Отпускная стоимость в ценах 1992 года - 530 тысяч фунтов, либо, 1,3 миллиона марок. Так что, про миллионы долларов и евро, это вы загнули. Задним числом. На основании аукционных прецедентов. :) 6). Никаких вентиляторов, отсасывающих воздух из-под днища, также как и запрещенного в Формуле 1 граунд-эффекта, ни прототип, ни серийные McLaren F1 так и не получили. Всё необходимое обеспечивалось всего лишь за счет продуманной аэродинамики и плоского днища с диффузорами.

Рубеж 80–90-х годов отметился настоящим бумом сверхмощных и скоростных автомобилей. Начало ему положили знаменитые Ferrari F40 и Porsche 959, а затем эстафету подхватило новое поколение экзотических Jaguar XJ220, Lamborghini Diablo, Vector W8 и Bugatti EB110. Собственно так и был сформирован целый класс сверхмощных и динамичных автомобилей ( которые, вот уже почти тридцать лет продолжают с разной степенью успешности клепать все, кто решился на этом прославиться), впоследствие получивших обозначение так называемых суперкаров.

Конец 1988 г. в Формуле-1 сейчас широко известен, как период беспрецедентного доминирования красно-белых болидов McLaren. Айртон Сенна и Ален Прост – абсолютные лидеры чемпионата мира, а впереди у этих машин в цветах Marlboro еще несколько победоносных сезонов. Шеф непобедимой команды Рон Деннис и главный акционер холдинга McLaren шейх Мансур Ойех на волне эпохального триумфа решают достойно увековечить свои достижения – построить лучший из лучших дорожный суперкар в истории, этакую "дорожную" интерпретацию непобедимых McLaren Формулы-1, которая станет доступной лишь самым избранным.

На волне экономического подъема многие, порой даже малоизвестные, компании представили такие автомобили. Именно о создании подобного купе зашел разговор двух британских джентльменов в аэропорту итальянского города Линате 11-го сентября 1988 года. Этими самыми джентльменами были руководитель команды McLaren Рон Деннис и ее технический директор Гордон Мюррей, а разговор состоялся после Гран-при Италии. И хотя конкретно данный этап чемпионата команда McLaren проиграла вечным соперникам из Ferrari, первые места в остальных пятнадцати гонках разделили между собой пилоты McLaren Айртон Сенна и Ален Прост.

Команда доминировала в Формуле-1 середины восьмидесятых: на ее счету было три последовательных чемпионских титула 1984–1986 годов и еще один, в 1988-ом, прерванный Williams, причем в 1984, 1985 и том-же 1988 годах подкрепленные также и тремя Кубками конструкторов. Но разговор шел не об этом, а о планах на будущее – руководство компании уже давно планировало создать дорожный автомобиль. Так в 1989 г. в Уокинге по соседству с цехами формульных McLaren родилось подразделение тюнинга и мелкосерийных моделей - McLaren Cars Ltd.

Которое должно было также гарантировать дополнительные перспективы развития брэнда на случай, если когда-нибудь положение дел в Формуле 1 изменится в менее приятную сторону. Таким образом, великая и чрезвычайно ответственная реабилитационная миссия создания будущего знакового ( по мнению множества фанатов, даже величайшего) суперкара ХХ века легла на плечи самого Гордона Мюррея, по такому случаю авансом получившему претенциозный титул технический гения и инженера от Бога.

Но еще до этого демонстративного водворения на автомобильный Олимп, Гордона Мюррея со всем достойным основанием можно было считать одним из величайших гоночных инженеров столетия. Начиная с 70-х годов десятки его передовых технических новаций, без которых сегодня немыслима конструкция ни одного гоночного автомобиля, были внедрены в Формуле1. А инженерная проработка и дизайн болидов Brabham работы Мюррея, принесшие чемпионский титул Нельсону Пике в 1981 и 1983 годах, порой, восхищают поклонников его талантов и по сей день.

Но, как и многие творческие натуры, он нуждался в явном и постоянном стимулировании, и после решения очередной сверхзадачи, он очень быстро выгорал, терял свой стимул, начинал капризничать, хандрить, и просто не хотел работать. Как раз очередной рецидив подобной инженерной хандры и случился как раз в разгар доминирования его McLaren в Формуле 1 в конце 80-х. Разочаровавшись во всех и во всём, Мюррей ( в очередной раз) решил навсегда покинуть автогонки, и, наконец, уйти на заслуженный покой, что он, в конце-концов, и сделал спустя несколько лет. Кстати, вскоре именно это привело к временной утрате превосходства McLaren.

Однако, понимая, что традиционными методами материального стимулирования, потерявшего мотивацию инженера уже вряд ли удастся удержать не то, чтобы в необходимом творческом тонусе, но и, вообще, в составе своей формульной команды, хитромудрый Рон Деннис решил пойти ва-банк. Вероятно, главной идеей было если не сохранить всё еще эффективного технического директора в составе своей команды, то, хотя бы не дать ему возможности поискать работу на стороне.

В другой, не столь титулованной и находящейся на пике формы ( а, значит, и имеющий очень большой и привлекательный для Мюррея, нераскрытый потенциал для совершенствования), команде из числа действующих оппонентов. Поэтому, Деннис инициировал появление специального дорожного подразделения, и буквально зачаровал Мюррея своим предложением возглавить работы по созданию " абсолютного суперкара", пообещав самую обширную автономию и свободу творчества.

Тем более что, как и для гонок Формуле 1, еще находящаяся в виртуальных проектах будущая дорожная модель McLaren должна была создаваться невзирая на затраты и без оглядки на розничную цену. Более того, чем выше получалась последняя, тем лучше! Фокус удался, и получивший, таким образом, очередное подтверждение востребованности своих талантов, Гордон Мюррей с новой энергией, воодушевлением и рвением взялся за работу.

Вполне понятно, что как и для любого автомобильного инженера ( тем более – титулованного чередой формульных Кубков) главным воплощением его познаний все-таки является бескомпромиссный суперкар – вершина конструкторской мысли. Но, не только как гоночный, но и чрезвычайно высококвалифицированный инженер, он достаточно ясно представлял себе всю тонкую специфику предстоящей работы. В результате, Мюррей не без внутреннего усилия был вынужден был побороть в себе все свои формульные инстинкты, чтобы его будущий автомобиль получился именно дорожным.

А не попыткой создать всё тот-же бескомпромиссный формульный болид, но в символической обертке псевдодорожного суперкара, совершенно непригодного для нормальной ( и, безопасной, для всех участников движения) эксплуатации без специального гоночного трека, действующей гоночной суперлицензии и полагающегося штата механиков, готового за полчаса разобрать и собрать его заново из неисчерпаемого запаса новых деталей. Тем не менее, основные технологические заимствования делались, разумеется, из параллельной индустрии Формулы-1.

Конечно-же, дорожный автомобиль от McLaren получил центральный монокок и наружные панели, полностью выполненные из армированного карбона, среднемоторную компоновку, наконец, формульную-же подвеску типа push-rod. Как и следовало ожидать, все эти принципиально важные технические решения перекочевали на будущий суперкар. Спустя пару десятилетий, инициированный британским суперкаром процесс, конечно-же набрал необходимые обороты, и для современных дорожных суперавтомобилей, о которых мы регулярно рассказываем, все эти супер-решения считаются уже сами собой разумеющимися.

Однако, не следует забывать, что эта модель создавалась в самом начале 90-х. Тогда карбоновый монокок по праву называли космическими технологиями, а самая топовая модель из немногочисленных, хоть в какой-то степени серийных суперкаров того периода - Ferrari F40, между прочим, вообще имела сварной несущий каркас из банальных стальных труб, на который крепился кузов из стеклопластика. Своим величественным и неподражаемым обликом машина обязана английскому стилисту Питеру Стивенсу.

В высшей степени интеллигентный и галантный человек, профессор и преподаватель Королевской академии искусств, Стивенс слывет мастером монстровидного, сверхагрессивного и даже, в какой-то степени, хулиганского дизайна. Это он позже создал имидж культового ралли-кара конца века - Subaru Impreza WRC, и его многочисленных серийных горячих версий, Кроме того, в первое время нового века, Питер Стивенс стал создателем облика других бешеных британских суперкаров, с ныне уходящей в небытиё легендарной маркой MG.

Наконец, компанию дарований дополнил еще один гений. Весьма деликатной задачей являлся выбор двигателя для машины. Ведь одной из гарантий побед McLaren в Формуле 1 был союз с японской Honda, и ее потрясающие моторы. Но серийного, адаптированного к повседневному использованию и подходящего для суперкара V10 или V12 у японцев не было. Да и хитрые британцы отлично понимали, что, несмотря на все победы в Ф-1, имидж Honda все же был далеко не оптимальным выбором для самого престижного суперкара планеты.

Тем не менее, Гордон Мюррей быстро нашел не менее интересных союзников в Мюнхене. На то время у BMW имелся потрясающий по тем временам серийный V12 от солидного седана 750 и спортивного купе 850, и за основу был взят именно его 5-литровый блок ( с углом развала 60°), а созданием самого мотора занялась команда гоночного подразделения BMW М-Motorsport под руководством легендарного двигателиста Пауля Роше. как говорится, они с Гордоном Мюрреем отлично понимали друг друга буквально с полуслова.

Ведь, это именно Роше создавал те, еще совсем не забытые сверхмощные турбированные «четверки» BMW, с которыми созданные Мюрреем болиды Brabham побеждали в Формуле 1 в 80-х годах. В результате инженеры BMW построили для McLaren F1 один из лучших агрегатов в своей истории - объемом почти 6,1 л и мощностью аж в 627 лошадиных сил. Причем, заявлялось, что абсолютно все компоненты двигателя, включая головки блока, систему питания и электронику, были совершенно уникальными и, конечно-же, не имели ничего общего с массовыми моторами BMW.

Англичане получили надежного ( и, что отнюдь не маловажно для реализации всей миссии, суперпрестижного) партнера. При этом настоящим подарком небес для новой модели стали невиданные долговечность и выносливость баварского двигателя – совсем нехарактерный, если не сказать, редчайший, случай среди суперкаров. Если, конечно, безоговорочно довериться маркетинговым призывам и постараться проигнорировать лежащий в основе супермотора серийный блок цилиндров.

Идея создания суперкара особенно интересовала Гордона Мюррея, который в свободное от работы время подготовил набросок оригинального среднемоторного спорткупе и сформировал его концепцию. Это должно было стать осуществлением давней мечты Мюррея о создании дорожного суперавтомобиля. В 1988 году он представил свою концепцию руководителю McLaren, Рону Деннису, который был покорен представленным проектом.

Результатом переговоров стала созданная 17 марта 1989 года дочерняя компания McLaren Cars Limited, приблизившая воплощение в жизнь мечты Мюррея, которую он вынашивал с 1960 года. Для создания нового автомобиля были выделены специальные производственные площади, а его техническим руководителем проекта стал Мюррей. К разработке дизайна будущего автомобиля McLaren удалось привлечь известнейшего специалиста в этой области Питера Стивенса, который уже имел опыт по созданию суперавтомобилей: его таланту обязаны своим рождением великолепные Lotus Elan 1989 года и Jaguar XJR-15.

Работа над проектом началась в марте 1990 года и продолжалась почти 11 месяцев. И, наконец, в июне 1991 готовые чертежи нового суперавтомобиля были представлены на обсуждение комиссии TAG McLaren Group. Испытания, проведенные на мобильном стенде компании, показали незаурядные результаты. Оно должно быть очень мощным и легким. Кроме того, Мюррей попытался сделать свое "детище" максимально, с учетом специфики, практичным и подготовленным к дальним путешествиям.

Но, пожалуй, самой оригинальной деталью этого проекта можно назвать его посадочную формулу. Водитель сидел по центру, как в болиде той-же Формулы 1, а его пассажиры – по бокам и чуть сзади. Дело в том, что в среднемоторных автомобилях педальный узел всегда немного сдвинут к центральному тоннелю, что делает его не очень удобным. Подобную схему применили на эксклюзивном Ferrari 365P 1966 года, но выпустили всего лишь два таких купе. Компоновка не только делала автомобиль более вместительным, но и обеспечивала хороший обзор дороги. Отпадала также необходимость строить отдельную праворульную модификацию для родного британского рынка.

Рон Деннис всерьез занялся увлекательным проектом. Однако тут же возникла проблема: не было подходящего двигателя. Гордон Мюррей планировал установить атмосферный V12 мощностью не менее 550 л. с. и весом не более 250 кг. Как известно, формульная команда McLaren F1 использовала двигатели Honda, но это были 1,5-литровые "шестерки" с турбонаддувом. И у японской компании не было никакого вменяемого опыта постройки моторов достаточно большого объема.

Максимум, что могли реально предложить японцы в рамках такого рода проекта, это довольно скромный по возлагаемой на него миссии, 3,5-литровый V6 от Honda NSX, оснащенный двумя турбинами. Тогда за помощью и обратились к BMW, а немецкая компания создала необходимый V12. Довольно крупный двигатель объемом 6064 см3 оснастили четырьмя клапанами на цилиндр и свежеразработанной системой регулировки фаз газораспределения.

На каждый цилиндр приходилось по две форсунки впрыска топлива. Одна работала на низких оборотах, другая – на высоких. Блок цилиндров изготовили из алюминиевого сплава, а распредвал – из магниевого. Мотор получился несколько тяжелее - целых 266 кг, но лишние килограммы компенсировались сполна - он развивал 627 л.с. при 7400 об/мин. Стрелка тахометра могла приближаться к 8500 об/мин, а при 5600 об/мин достигался максимальный крутящий момент в 651 Нм. Впрочем, это были характеристики уже вполне серийной модели двигателя.

В самом начале 90-х отделение TAG McLaren Group приобретает от специализирующейся на изготовлении гоночных автомобилей британской компании Noble Motorsport Ltd. два шасси модели Ultima Mark.3. В рамках этого договора Noble Motorsport Ltd. поставила шасси номер 012 и 013, которые, в конечном итоге, и стали последними из тринадцати построенных автомобилей версии Ultima Mk3, которые этой компания удалось продать. Шасси с кодовым названием Albert ( сине-белое шасси 012) было использовано для испытания трансмиссии, ходовой части и новой коробки передач с использованием большого 454-дюймового модифицированного V8-двигателя Chevrolet от Corvette С3, для имитации крутящего момента BMW V12.

Столь необычный выбор силового агрегата, формально уже полтора десятилетия назад выведенного из модельной линейки Corvette объяснялся той, особенно важной причиной, что 7,5-литровый мотор, по-прежнему считался весьма перспективным в плане соотношения технического тюнинга и его себестоимости, а также тем, что даже в довольно скромных серийных спецификациях ( на рубеже 90-х они использовались в сегменте легких грузовиков и пикапов), такой мотор был способен вырабатывать порядка 520-550 Нм крутящего момента.

Что, довольно успешно коррелировалось с аналогичными параметрами немецкого 12-цилиндрового мотора. Он также использовался для тестирования различных других функций, таких как отработка центрального расположения пилотского кресла и испытание карбоновых тормозов. Серебристое шасси номер 013, которое получило обозначение Edward, использовалось для тестирования непосредственно, самого двигателя BMW V12, вместе со всеми его вспомогательными устройствами, такими как система выпуска и охлаждения.

По слухам, в рассматриваемое время у немцев было лишь три таких мотора: один они зарезервировали под свой прототип М8, другой предназначался для стендовых испытаний, и еще один, последний, был передан британским специалистам. Оба шасси были сильно модифицированы в соответствии с потребностями для испытываемых компонентов.

Несмотря на то, что оба автомобиля достойно послужили ( они, даже, получили собственные индивидуальные шильдики, отражавшие их обозначение и тип силового агрегата), по завершению необходимых испытаний, оба тестовых шасси отправили под пресс. Впрочем, аналогичного рода испытания, с привлечением шасси Ultima ( в варианте GTR), компания производила и в более поздние времена, в 2007 году, когда тестировалась модель MP4-12C.

Первый концептуальный McLaren ХР1 показали 28 мая 1992 года – как раз накануне Гран-при Монако. Тогда же стало известно и название модели – F1 – дань многочисленным триумфам в Формуле-1. После того как публика позитивно восприняла купе, оно отправилось на испытания в жаркую Намибию. После серии тестов автомобиль попал в аварию, но к тому времени уже был готов вариант ХР2.

Его также разбили, но уже намеренно – в рамках краш-теста. Интересен тот факт, что даже после лобового столкновения он был способен самостоятельно передвигаться. Последующие варианты ХР3, ХР4 и ХР5 продолжили серию испытаний, их тестировали на сверхскоростном треке Нардо и в европейском заполярье при температуре -20°C.