1990 Alpina B10 Bi-Turbo

А вот это был блестящий на своё время тюнинг! Альпина так доработали пятёрку БМВ, что получившийся автомобиль был самым быстрым седаном своего времени и стал по характеристикам в одну лигу с одним из самых крутых и грозных суперкаров того времени, Ferrari Testarossa. При этом Альпина, хотя и была дорогой, практически вдвое дороже М5, но оставалась заметно дешевле Тестароссы. Синий автомобиль на первых фото - американская версия. Автомобиль представили публике на Женевском автосалоне 1989 года. С 1989 по 1994 годы было произведено 507 экземпляров. Цена разработки была 3,2 млн долларов.

В красном выглядит как корыто. Не устаю повторять, когда есть фирменный сине-голубой металлик, другие цвета Альпине не нужны совершенно, потому что ни один из них не подходит так сильно любой модели, и ни один не способен стать такой узнаваемой фирменной чертой. Синяя машина на фото - лучшее, что можно было сделать с не самой красивой дорестайлинговой Е34. Ну и технически очень круто, разумеется. Интересно, что уже тогда Альпина баловалась с двойным турбонаддувом на массовых седанах, "до того как это стало мейнстримом", как говорится. А объём мотора такой странный, видимо, по той причине, что Альпина никогда не берёт М-ки в качестве доноров для тюнинга, предпочитая стандартные модификации.

Этот фирменный синий у Альпины не единственный. У нее несколько фирменных цветов. Просто синий - самый распиаренный. Как Rosso Corsa у Феррари, у которых он фирменный, как и куча остальных, весьма специфических оттенков. И если Rosso Fuoco Opaco или Verde Inglesa, Verde Kers - цвета не такие широко известные, то Giallo Modena, Nero Daytona, Argento Nurburgring и LeMans Blue известны всем. Так и здесь. Не стоит на синем замыкаться. Кроме него с Альпиной прочно ассоциируются черный, белый, темно-зеленый металлик, золотой металлик и несколько двухцветных комбинаций. И все они идут не хуже синего. Одно верно - красный этому кузову не идет.

Где я говорил, что он единственный? Наоборот, я пожаловался, что помимо него Альпина зачем-то и другие цвета использует. Просто если ты видишь BMW в таком цвете, то происхождение машины понятно сразу. В случае с другими перечисленными цветами, увиденная машина с большой вероятностью окажется вовсе не Альпиной. И кстати о "прочных ассоциациях". Я вот ни разу не видел чёрную, золотистую, зелёную и тем более двухцветную Альпину, даже на фото. И думаю, большинство людей может о себе сказать то же самое. Так что твоё "прочно ассоциируется" - скорее демонстрация того, что ЛИЧНО ТЕБЕ известны такие цвета в их ассортименте.

Да нет. Просто у нас Альпины почти все сплошь синие на сайте. Как и Брабусы черные. На самом деле, этот синий у фальпины, кстати, в нескольких оттенках. Темно-зеленый металлик - это как раз только Альпина. Он там весьма узнаваемый. Черный и белый просто популярные цвета у них. Да, не только у них. Золотисто-желтый металлик у них тоже свой особенный. Есть и менее известные серый металлик, серебристый, ярко-голубой (согласен, вполне распространенные цвета, ничего уникального) и кофейный (своеобразный, альпиновский). Что до двухцветных, я про весьма специфические: черный верх/желтый низ, либо белый низ (ну тут согласен, комбинация вообще не уникальная), а еще есть довольно необычная комбинация этого синего, так тебе полюбившегося, низа и грязно-белого верха. Там весьма специфический белый с серым налетом. Очень узнаваемый. А вообще я Альпины сразу по переднему бамперу узнаю и у многих есть еще эти полосы своеобразные, по бокам, на порогах, спереди и сзади на бамперах, с вписанными надписями Alpina. Ну и диски а-ля лопасти турбины, у них узнаваемые.

Да и как же второй вариант дисков забыть?!)) Эпичные 20-спицевые!!! Которые пять сегментов по пять спиц. Как у нас на сатйе на Alpina B6 S 2009-го года. А цвет - дело такое))). Лучше несколько, чтобы выбрать можно было. Один - это скучно. Разве что у какой-то лимитированной модели это прокатит. Как Ревентон или Манзори Кормеум и Карбонадо. И то, тот же Карбонадо ГТ (в количестве всего-то трёх штук), вышел в разных цветах. Да и Кормеум один глянцевый карбоновый, другой матовый карбоновый. Так что есть и тут отличия. Насчёт так знакомых мне Альпин в других цветах, ну хз. Да, на фото у них действительно чаще синий, хотя и в разных оттенках. Реже чёрный и белый бывают. Но тут по Киеву они в самых разных цветах ездят. Возможно двухцветные - это за доплату, типа спецзаказа, но вот тёмно-зелёный - это вполне их фишка, как и тот специфический золотистый. По крайней мере, я ни у кого таких цветов не видел больше.

Чтобы прояснить некоторые странности в рабочем объеме и исправить другие неточности, придется припомнить, что донорским автомобилем для этой Alpina была не мощная 315-сильная M5 с 3535-кубовым двигателем S38 ( в Alpina почему-то принципиально не желали связываться с "М-серией", предпочитая раскачивать как раз, стандартные модели), а куда более простой и "семейный" 211-сильный седан 535i с 3430-кубовым M30 ( 92,0 х 86,0 мм). Так что, никакого вмешательства с сокращением рабочего объема не потребовалось. Зато двигатель получил новую систему газораспределения, более прочные и легкие поршни, клапана и пружины, более производительные форсунки и доработанную фирменную систему впуска Bosch Motronic M 1.2. Как и обозначено в наименовании, мотор оснастили двумя турбинами Garrett T25 с возможностью регулирования давлением наддува ( сам регулятор вынесли на консоль, а его показания - на приборную панель) в пределах 0,80-1,0-1,25 бар, и большим интеркуллером.

В результате, даже с учетом того, что для предотвращения возможной детонации степень сжатия пришлось сократить с 9,0 до 7,2, с исходных 211 л.с./ 5700 и 305 Нм/ 4000 возможности турбомотора, получившего фирменное обозначение Alpina B7/5, удалось повысить до 360 л.с./ 6000-6250 и 520 Нм/ 4000. Для того, чтобы успешно реализовать повышенный потенциал, пришлось также переработать и подвеску и коробку передач. Штатную 5-ступенчатую механику Getrag 290 ( I - 3,83; II - 2,20; III - 1,40; IV - 1,00; V - 0,81; задний ход - 3,456) с главной передачей 3,45, доработали, заменив первые две передачи на более "дрегстерские" 4,02 и 2,32, а главную передачу на более скоростную 3,15.

Переработанная подвеска получила укороченные пружины, новые амортизаторы и 17-дюймовые легкосплавные диски под покрышки Michelin MXX2, размерностью 235/45 ZR17 спереди и 265/40 ZR17 сзади ( вместо стандартных 225/60 R15), внутри которых разместили 332 х 34-( спереди) и 300 х 28-мм ( сзади) вентилируемые дисковые тормоза от Girling. Итоговым результатом внесенных изменений стало повышение снаряженной массы лишь на 20 кг ( при этом, прежний 80-литровый бак был заменен на больший, 110-литровый), с 1520 до 1540 кг ( для единообразия показателей можно добавить сюда еще 75-кг "евроводителя", хотя нынешние нормативы в то время еще только рассматривались и были приняты лишь через семь лет). Автомобиль стал на 15 мм ( с 1412 до 1397 мм) ниже и немного более обтекаемым ( Сх снизился с 0,32 до 0,31), а колея колес с 1467/ 1487 мм изменилась на 1478/ 1479 мм.

Что касается динамических качеств, то следует напомнить о наличии "незаметного" переключателя давления наддува, "завязанного" на управляющую электронику и, собственно, сами турбонагнетатели. Для рационального использования моторесурса ( не всегда имеет смысл гонять мотор на предельных оборотах и выжимать из автомобиля все его лошадиные силы) он позволял реализовать разный наддув, а следовательно, разную мощность и динамику. При минимальном "экономном" наддуве в 0,80 бар двигатель выдавал 305 л.с./6500 и 400 Нм/4400, что позволяло развить 272 км/час и разгоняться до сотни за долгие 5,6 секунды, что превосходило возможности даже стандартной М-ки". "Стандартный" наддув в 1,0 бара обеспечивал уже 335 сил при 6300 и 450 Нм ( при 4200?) крутящего момента, которые можно было преобразовать уже в 282 км/час максимальной скорости и 5,0-секундный разгон.

Максимальных же показателей автомобиль достигал, когда давление наддува повышалось до 1,25 бар (вышеобозначенные 360 л.с./ 6000 и 520 Нм/ 4000). В этом случае автомобиль мог развить до 289 км/час и разгоняться до 100 км/час за невероятные 4,5(!) секунды. Насчет 4,5 секунд мне кажется, что это небольшое преувеличение, хотя-бы потому, что по моим расчетам при таких характеристиках более корректно будет говорить от 4,6-4,7 секундах). В любом случае, те, кому удавалось посидеть за рулем, говорят о потрясающей динамике разгона, которую мало кто предполагал, исходя из внешности и сухих цифр. Насколько мне удалось разобраться в своих давних записях, где-то как-то существовала и еще более мощная модификация, с 390-сильным мотором. Предположительно, такая мощность могла развиваться при 6300 оборотах и повышенном до 1,30 бар наддуве, при котором максимальный момент должен был составлять 535 Нм. В этом случае, максимальная скорость могла достигать 298 км/час, а время разгона - упомянутые 4,5 сек.

Производство продолжалось с апреля 1989 по март 1994 года, в ходе которого было реализовано 507 автомобилей при базовой стоимости 146800 марок, каждый из которых получил именную табличку с соответствующим номером. Возвращаясь к теме самого быстрого семейного седана своего времени, способным потягаться на равным с Ferrari Testarossa, Наверно стоит вспомнить, что буквально тремя годами ранее, в 1986-ом, тогда еще независимое тюнинг-ателье AMG успело выйти на рынок со своим модифицированным AMG 300E Hammer 5.6 с 5,547-литровым V8 на 360 сил, с которым 1660-кг седан мог развивать 289 км/час максимальной скорости и разгоняться до сотни за 5,6 секунды. Через пару лет, в 1988-ом, появилась улучшенная версия Hammer 6.0, под капотом которой расположился уже 5953-кубовый мотор на 385 сил, разгоняющий его до 296 км/час и 5,3 секунды до сотни. Так что, если Alpina и претендует на титул быстрейшего седана конца 80-х, то лишь после Hammer-ов.

Относительно-же самой Ferrari Testarossa, эта модель выпускалась достаточно долго, с 1984 по 1991 год, и имела несколько, различающихся по мощности и показателям для разных рынков, модификаций. Собственно, в зависимости от этого и можно судить о степени конкурентоспособности немецкого тюнинга семейного седана с породистым итальянским суперкаром. Базовая 390-сильная версия, появившаяся в 1984 году, при 1630-кг ( без водителя) массе развивала 289 км/час и разгонялась до сотни за 5,1 секунду, став самой скоростной версией. Американская версия имела немного дефорсированный 385-сильный мотор и сниженные до 282 км/час и 5,4 секунды скорость и разгон. В 1986 году появилась немного облегченная до 1630 кг версия с 390-сильным мотором, для которой максимальная скорость была снижена до 288 км/час, зато разгон улучшился до 5,0 секунды, что позволяет считать эту версию наиболее динамичной.

В той-же середине 1986 года была предложена "экологичная" версия, оснащенная специальным катализатором, из-за чего двигатель оказался дефорсирован до 370 сил, скорость упала до 282 км/час, а время разгона до сотни составило 5,6 секунды. Эта версия может считаться самой медленно разгоняющейся из Testarossa. Спустя три года, в 1989-ом, "катализаторную" Testarossa все-же оснастили более мощной версией мотора, подняв его мощность до 381 силы. При символически увеличившейся до 1632 кг массе новому мотору удавалось сократить время разгона до 5,5 секунды, но расплачиваться за это пришлось снизившейся до 281 км/час максимальной скоростью. Поэтому, данная Ferrari Testarossa может считаться самой медленной из суперкаров этого семейства.

Таким образом, когда появился полноценный 4-местный 360-сильный суперседан Alpina B10 BiTurbo, среди Testarossa ( для которой повышенная масса компенсировалась боле аэродинамичным коротким, низким и широким кузовом) в производстве находились только лишь "полноценная" 390-, "экологичная" 381-, и "американская" 385-сильные модификации, динамику которых я и привел выше. А уже в 1990 году и до окончания выпуска в 1991-ом, осталась лишь 381-сильная версия. Которая была доступна за 279 тысяч марок.

А вот насчёт Мерседеса я тоже подумал. Но часто говорят, что Альпина эта тогда была самым быстрым седаном. Может имею в виду разгон? Либо показатели Хаммера, приведённые тобой, несколько завышены. Исходя из приведённых тобой ТТХ разных версий Тестароссы, утверждение о конкурентоспособности Альпины вполне справедливо. "Насколько мне удалось разобраться в своих давних записях, где-то как-то существовала и еще более мощная модификация, с 390-сильным мотором. " - это ты, веротяно, говоришь об обновленной B10 4.0. И не говори "семейный седан")), это скорее бизнес-седан. Ну либо для достаточно зажиточной семьи.

Alpina B10 4.0 появилась только в апреле 1993 года и сменила безнаддувную Alpina B10 3.5. Кроме того, она была построена на базе седана 540i, то есть, оснащалась не рядной "шестеркой", а V8. Так как двигатель не был снабжен системой турбонаддува, то его мощность, несмотря на увеличившийся литраж, составляла лишь 315 сил. Как следствие, максимальная скорость была 269 км/час, а разгонная динамика - 5,9 секунды ( по каталогу - 265 км/час и 6,5 секунды). Можно поправить снаряженную массу - 1540 кг, это для безнаддувной 254-сильной Alpina B10 3,5, 360-сильная Alpina B10 весила 1695 кг, а новая 315-сильная Alpina B10 4.0 - 1650 кг. Без водителя. Может сама Alpina и делала из BMW спорткары, но "бизнес-седан", это по-любому, "семерка", "спортседан", само-собой, "тройка", а "пятерка", это самый, что ни на есть, "семейный" седан. Так что, все правильно.

Когда время выпуска Alpina B10 BiTurbo подошло к концу и понадобилось заменить её на другую, боле производительную модель, то такой, с марта 1994 и по апрель 1996 года стала Alpina B10 4.6 с еще более объемным, хотя, по-прежнему безнаддувным V8 мотором на 4619 кубиков. Но, показателей Alpina B10 BiTurbo с "турбошестеркой" ей превысить было не суждено. Обладая лишь 340-сильным мотором и сниженной до 1605 кг снаряженной массой 5-местный седан развивал 279 км/час при 5,1-секундном разгоне ( по каталогу - 275 км/час и 6,1 секунды). Так что, при всем желании, боле поздние модификации "пятерки" не смогли составить конкуренцию, и, тем более, превысить динамические показатели ранней версии. Ибо, были лишены главного преимущества, в виде двойного турбонаддува.

Нет, конечно, у Alpina были модели и побыстрее, например, 1865-кг 416-сильное купе Alpina B12 5.7 ( 297 км/час и 5,0 секунды), появившееся еще в 1992 году, либо 1490-кг "тройка" Alpina B8 Coupe 4.6 ( 286 км/час и 4,7 секунды) 1995 года с таким-же 340-сильным V8, как на В10. Наконец, в следующем поколении Е39, превращенном в новую Alpina B10 и оснащаемом мощными V8 ( конечно, в нем были и рядные 3,2- и 3,3-литровые "шестерки", но, не о них речь) появилась самая мощная 4,8-литровая версия Alpina B10 V8S 2002 года, с 375-сильным мотором, но, при своих 1690 кг она развивала только 289 км/час и 5,1 секундном ( по паспорту - 284 км/час и 5,4 секунды), то есть, лишь подтвердила показатели модели 13-летней давности.

Превысить-же их, и выйти на максимальную скорость свыше 290 км/час получилось лишь у следующего поколения "пятерки", уже в кузове Е60. Alpina 2005 года, получившая новое обозначение B5, вместо атмосферного мотора получила новый 4,4-литровый V8-мотор с компрессором, что позволило снимать с него все 500 сил и 700 Нм крутящего момента. При 1720/1795-кг массе этого хватило, чтобы сразу выйти на 316 км/час и 4,8-секундный разгон. Даже более тяжелый 1810/1885-кг Alpina BB5 V8 Touring смог показать ненамного худший результат - 310 км/час и 4,9 секунды. Чтобы отметить такой скачок в показателях, "альпиновцы" даже решили не сильно занижать официальную динамику, заявив 314 км/час и 4,7-секундный разгон для седана и 310 км/час и 4,8 секунды для универсала. Само-собой, сменившая её в 2007 году еще боле мощная 530-сильная версия B5 V8S оказалась еще быстрее - 321 км/час и 4,7 секунды для седана и 315 км/час и 4,8 секунды для универсала ( соответственно, 317/ 313 км/час и 4,6/ 4,7 секунды до сотни).

Что касается Hammer-ов, то в свое время я написал к нему несколько комментариев, попытавшись вкратце описать его появление и эволюцию. ссылка А про эволюцию гонки мощности и скорости среди седанов, можно посмотреть на странице Maserati Quattroporte 1966 года.

Внешность конечно всем привычная, сдержанная, минимум агрессии. По традиции Alpina, главный сюрприз ожидает владельца под капотом, и вот здесь автомобиль в полной мере олицетворяет эксклюзивность. На то время М5 Е34 мог себе позволить далеко не каждый, ну а данная модель вообще была экзотикой. Обладали этим автомобилем счастливчики, которых оказалось не так много. С таким характером и спустя 26 лет на дороге можно выделится. Хотя прямой конкурент этому авто в лице Opel Lotus Omega мне нравится больше.

Если отбросить тот факт, что это Альпина, то в красном выглядит куда лучше, как мне кажется. А фирменный цвет слегка старит любой БМВ, который в него покрасили, и превращает в совершенно другой автомобиль.

Просматривая в поисках информации Интернет-ресурсы, встретилось, что давления наддува, развиваемого турбокомпрессорами Garrett T25 регулировалось в пределах от 0,40 до 0,80 бар, в то время как в моих комментариях приведены несколько более высокие значения от 0,80 до 1,25 бара. Считаю нужным пояснить, что, как и было обозначено в наименовании, двигатель оснащался последовательным Bi-Turbo-наддувом, а не более привычным ныне Twin Turbo-наддувом, где обе "улитки" работают параллельно, обеспечивая минимальный турболаг и максимальную эффективность. Поэтому "табличный" наддув в 0,40 бар ( 6 psi) по Bi-Turbo-схеме как раз и преобразуется в итоговый 1,0-барный наддув. Однако, максимальный 0,80-барный ( 11,5 psi) наддув никак не может быть преобразован в 1,25-барный, которые я привел в описании и который соответствует увеличившимся характеристикам.

В этом случае придется говорить не о 1,25-, а о куда более высоком, 2,2-барном и, по крайней мере, 40% их повышении против имеющихся. Кроме того, снижения степени сжатия с 9,0 до 7,2 было бы недостаточно для устойчивой работы турбомотора и её пришлось бы дополнительно снижать до 6,4. Поэтому, могу предположить, что на самом деле для получения 360-сильной мощности использовался лишь 0,5-барный ( 7,5 psi) наддув от каждого из турбонагнетателей, а диапазон более высоких регулировок относился лишь к возможностям самого Garrett T25 в применении к имеющемуся 3,43-литровому мотору. В "экономичном" режиме от каждого из турбонагнетателей требовалась лишь 0,34-барная ( 5 psi) отдача.

Красная Alpina B10 Bi-Turbo с "говорящим" регистрационным знаком " OAL*WR1" как раз и была тем самым, наиболее известным и разрекламированным автомобилем - эталоном. Так что, в данном случае "фирменным" цветом кузова для этой модели придется считать как раз красный, подчеркивающий агрессивность характеристик. Тогда, как обычная безнаддувная Alpina B10 3.5 была представлена в более традиционном для компании синем цвете. Впрочем, выбор цвета кузова конкретного автомобиля оставался на выбор ( извините за тавтологию) самого заказчика и мог быть как синим, так и белым, черным, зеленым, либо каким-нибудь другим.

Кроме уже упоминаемых 360-сильных Alpina B10 Bi-Turbo, выпущенных в 507 экземплярах, с апреля 1988 года и по декабрь 1992 года было выпущено 572 безнаддувные Alpina B10 3,5 мощностью 254 силы.

Насчёт семейных седанов. Термин family car - вообще расплывчатое понятие. Касательно седанов от немецкой тройки и их идейных конкурентов - меньшие называют Compact Executive Car, средние - бизнес-класс (сюда так же впихивают и Камри и все среднеразмерные седаны по цене средней и выше среднего), а как раз большие седаны типа S, 7 и А8 с XJ и LS принято называть люкс-классом. Знаю, что сейчас набегут те, кто скажет , что Роллс и Бентли это люкс, а другие, что это Премиум, и как раз я прав. На самом деле, это всё является условной классификацией с размытыми рамками. Но так уж повелось, что Е, 5 и А6 ассоциируют с бизнесом больше, чем с семьёй. С последним больше ассоциируются вообще SUV и вэны.

Лучший среди е34 - добавлен. Осталось призвать на сайт лучший из w124 - E60 AMG,или хотя бы добавьте обычный, Е500 (плашка весит уже давно), ну позязя.

Классический и всеми уважаемый БМВ-шный кузов е34, в самой желаемой модификации и комплектации от тюнинг конторы Альпина! В синем цвете, автомобиль выглядит спокойно, с намеком на аристократичность. Для желающих погорячее, есть второй вариант фирменной окраски - агрессивный красный цвет, присущий настоящим спортивным авто! И эта окраска вполне достойна техническому оснащению Alpina B10 Bi-Turbo - которая вне конкуренции по своему ураганному разгону до сотни, среди спорт-седанов своего времени!