Логин: Пароль:
Рейтинг суперкаров
Рейтинг автомобилей люкс класса
Рейтинг джипов и внедорожников
Рейтинг спортивных автомобилей
Оцените дизайн этого автомобиля:
    
1981 Lotus Esprit Turbo
— Один из самых стильных образцов клиновидного дизайна. По этой внешности сразу видно, что автомобиль не только красив, но и стремителен - и это впечатление не обманчиво. Скромная на наше время мощность двухлитрового турбомоторчика в ту эпоху делала Esprit Turbo самым мощным Лотусом из созданных, что в сочетании с традиционно низкой массой давало ему очень достойные показатели динамики.
Максимальная скорость
246  км/ч  
Разгон до 100 км/ч
 6.2 сек
Мощность двигателя
213  л.с.
271  Нм   при  4000  об/мин.
Обороты максимальной тяги (момента) двигателя
Удельная мощность
172 л.с./т
5.73  кг на 1 л.с.
Объем двигателя
2174 см³
98  л.с. с литра
Вес автомобиля
1220 кг
www.a777aa77.ru
Среднемоторная компоновка. Задний привод.
R4 - рядный (Straight, Inline)
Турбонаддув, турбина (Turbocharger)

R4 - рядный (Straight, Inline)
Среднемоторная компоновка. Задний привод.
Турбонаддув, турбина (Turbocharger)
90 000  $    81 000  €
5.6  млн. рублей 
(* Не являются точными данными! )









1

Своеобразный дизайн. Клиновидный стиль эпохи 70-80-ых. С уклоном в футуризм в тогдашнем видении. По интерьеру особенно видно. Вызывает ностальгические ассоциации с фантиками Turbo и 90ыми годами, ну у меня. Выглядит он достаточно круто. Но рядная турбо-четвёрка тут не в тему. С таким дизайном нужен мотор (даже на то время) мощностью лошадей 350, 8-цилиндровый. Ну или хоть битурбо-V6 большого объёма, литра 3,5-4.

2

Почему-то первый кузов для Эсприт выглядит веселее, чем более поздний, турбоверсия которого (1988 год) также есть на сайте. Да даже самый последний, который производился аж до нашего века, уже не даёт такого впечатления, как классика. Вообще, я считаю, идея отойти от лёгких и маломощных малышей и сделать настоящий крутой спорткар была чуть ли не гениальной, на тот момент (и до самого окончания выпуска Эсприт) покупатели могли всерьёз выбирать между младшими Феррари и Ламбо и вот такой британской альтернативой, и множество аргументов было именно в пользу Лотуса. Маленький, но "злой" турбомотор, интерьер ничуть не хуже оппонентов, а внешность так вообще на порядок более броская и гармоничная, чем у большинства Феррари в то время.

3

как увидел сразу в памяти всплыли 90 и Турбо.дизайн хороший и сейчас.в потоке заметят.хорошая тачка для города.

4

Автомобиль самого начала 80-х, однако почему-то у отписавшихся посетителей ассоциируется с 90-ми. И, жвачкой. Видать, возраст сказывается.:)) Что касается характеристик, то немного перепутаны данные моделей 1980, 1981 и 1982 года.

5

Он хоть и яркий представитель дизайна, да и любой тенденции тех времен, но не вызывает у меня лично тех эмоций, которых бы стоило ожидать. Не вставляет, в общем. С другой стороны, попадись он мне на улице, провожал бы его взглядом до самого горизонта. Что еще раз подтверждает тот факт, что фотографии не отражают реальности.

6

Как и обещал, исправляю данные. Сильно вдаваться в историю нет желания, поэтому попытаюсь вкратце. Lotus Esprit первого поколения, дебютировавший в 1976 году, оснащался 1969-кубовым ( 95,25 х 69,09 мм) карбюраторным двигателем Lotus 907 ( 162 л.с./ 6200 и 190 Нм/4900) со степенью сжатия 9,5. С которым 960( 1035)-кг купе могло развить 219 км/час при 7,0-секундном разгоне. Под условиями автозаконодательства других стран, автомобили, экспортируемые на эти рынки подвергались соответственным изменениям, как во внешности ( светотехника, бампера), так и в технической начинке.

7

Например, для озабоченных экологией США двигатели дефорсировали до 142 л.с./6500 и 174 Нм/5000 за счет снижения степени сжатия до 8,4, позволяющей использовать "нормальный" бензин, вместо "супер". Увеличение габаритной длины на 2,7 дюйма, а массы до 1065 ( 1140) кг в свою очередь снижало максимальную скорость до отметки 210 км/час, а разгон до сотни растягивался до 8,4 секунд. Европейские требования были не столь радикальны, поэтому для континентального рынка вполне ограничивались лишь снижением мощности до 150 л.с./6000 при прежней степени сжатия, максимальном моменте и массе ( встречается 975 кг без учета водителя). В результате, 215 км/час и 7,2 секунды до сотни.

8

В середине 1978 года появилась Series 2 ( Esprit S2) с более богатым оснащением, что подняло массу соответствующих версий примерно на 60-62 кг при прежних двигателях. Впрочем, под влиянием экологических требований, уже к 1979 году мотор британского ( 1022 кг) купе был дефорсирован с 162 до 157 л.с./6500, что хоть и увеличило разгон до сотни до 7,4 секунды, зато максимальная скорость повысилась до 221 км/час. Настройки мотора американской 1100 ( 1175)-кг версии изменили на 142 л.с./5800 и 176 Нм/4000, что обеспечило 213 км/час и 8,6-секундный разгон. Для европейской версии, массой 1020 ( 1095) кг, мощностно-динамические характеристики неожиданно изменились до 150 л.с./6900, 190 Нм/4900, 218 км/час и 7,5-секундный разгон до сотни.

9

1980 год принес очередные обновления. Компания посчитала, что мощности у Esprit вполне достаточно, а вот рабочий объем неплохо-бы немного увеличить ( да и мотористы уже не раз об этом говорили - способный раскручиваться до 7000 оборотов нынешний 4-цилиндровый мотор оказался излишне термонагруженным). Поэтому, сохранив прежние пару карбюраторов Dell'Orto DHLA 45 E, новому мотору полностью заменили цилиндро-поршневую группу. Получивший обозначение Lotus 912, он имел прежний диаметр цилиндра 95,25 мм ( 3,75 дюйма) при увеличившемся до 76,2 мм ( 3,0 дюйма) ходе поршня, что при рабочем объеме в 2172 ( 2174?) см3 и сниженной до 9,4 степени сжатия позволяло снимать с него практически те-же 160 л.с./6500 и 217 Нм/5000.

10

Версия, оснащенная этим мотором получила обозначение Esprit S2.2, обыгрывая таким образом и увеличившийся объем и принадлежность к Series 2. При прежней 5-ступенчатой механике с главной передачей 4,375, 1052-кг купе теперь могло развивать максимальную скорость 223 км/час, разгоняясь до сотни за 6,9 секунды. Однако, главная новинка, прибереженная на 1981 модельный год, оказалась еще интереснее. Вслед за увеличивающимся количеством конкурентов, все чаще примеряющими турбонаддув к своим моторам и получающим от этого все большую привлекательность среди становившейся все более состоятельной "золотой молодежи", решились на такую трансплантацию и инженеры Lotus.

11

Тем более, что уже вступило в силу изменение формульного регламента, вновь разрешающего использовать двигатели с наддувом, а компании, наполовину завязанной на Формулу 1 и играющей в мировом чемпионате отнюдь не последнюю роль, необходимо было поднабраться соответствующего опыта "на кошках" ( в роли которых должны были сыграть дорожные модели компании), прежде чем применять его в столь статусной мировой серии.

12

Как раз в это время формульная компания подрядила себе в спонсоры нефтяную компанию Essex Petroleum, что позволило чуть посвободнее и смелее попытать счастья и в новых направлениях - том-же турбонаддуве. Взяв за основу новый 2,2-литровый Lotus 912, сразу-же за карбюраторами Dell'Orto разместили улитку турбокомпрессора Garrett T3. Такое его расположение было выбрано потому, что в Lotus предположили воспользоваться преимуществами такой схемы по улучшению приемистости мотора, лучшего соотношения воздуха и подаваемого в цилиндры топлива и обеспечению лучших пусковых характеристик, чем по схеме с "передним" расположением турбины.

13

Такой вариант был разработан, чтобы свести к минимуму традиционные проблемы с уже широко известным дроссельным лагом и медленным темпом нарастания крутящего момента с оборотами, который также считался одной из досадных особенностей, характерной для турбодвигателей. В результате, эти проблемы должны были преодолеваться за счет сокращения объемов как системы выпуска отработавших газов перед турбиной и самой индукционной системы в магистрали между турбокомпрессором и впускным отверстием клапана.

14

Смазка очень нуждающегося в ней турбокомпрессора производилась непосредственно из главной масляной магистрали, но по прогрессивной схеме с сухим картером, так как максимальная скорость вращения турбины достигала 110.000 оборотов и ей требовалась обильная смазка, но создающая минимальные гидравлические потери. Стандартная для Lotus Esprit 5-ступенчатая коробка передач была сохранена и прикреплена к блоку цилиндров с помощью специального литого прилива на корпусе. Правда, под возросшую мощность и момент пришлось применить новую, более выносливую муфту главной передачи. Ограничившись давлением наддува в 8 фунтов на квадратный дюйм ( около 0,54 бар) степень сжатия пришлось снизить лишь до 7,5 единиц, что позволило снимать с турбомотора, получившего обозначение Lotus 910 все 213 л.с./6250 и 271 Нм/4500.

15

Несмотря на кажущееся сходство со стандартным Esprit S2.2, новая турбоверсия ( в честь удачно подвернувшегося спонсора, кроме того, организовавшего премьеру новинки в лондонском Royal Albert Hall), получившая собственное обозначение Essex Turbo Esprit можно было считать скорее новым автомобилем, чем модификацией. Кузов, оцинкованные панели которого, окрашенные фирменным голубо-красно-серебристым цветом Monte Carlo, скрывали расширенный кузовной каркас ( под специальные воздушно-водяной и масляный радиаторы увеличенной производительности) с усиленными точками крепления подвески.

16

Новая, расширенная на дюйм передняя подвеска была принята от Lotus Elite, в то время как пересмотренная конструкция задней подвески была с поперечными рычагами неравной длины и увеличенного диаметра. Карданная передача передавала момент на новые алюминиевые ступицы колес, дополнительно увеличивающие ширину колеи еще на 0,7 дюйма. От ранее используемых вентилируемых тормозных дисков на передних колесах пришлось отказаться. Сами британцы объясняли отказ тем, что они не вписывались в дизайн, но настоящая причина оказалась куда банальнее: компания не смогла найти подходящих по требуемой производительности при минимальной их стоимости. Поэтому, на переднюю ось пришлось установить более простые и тяжелые, но дешевые цельные диски увеличенного до 10,5 дюймов, диаметра.

17

Тем не менее, задние 9,7-дюймовые дисковые тормоза от Esprit S2 были сохранены, что в сочетании с более мощным главным тормозным цилиндром и усилителем руля позволило сохранить задуманный "идеальный дизайн". Завершали подвеску 15-дюймовые колесные диски из композитного сплава, оснащенные новыми покрышками Goodyear Gran Prix с "ультранизким" ( 195/60 VR 15 спереди и 235/60 VR 15 сзади) профилем шины с эллиптическими боковыми стенками, прямыми окружными канавками и открытыми радиальными каналами в профиле.

18

Как и прежде, облагородить новую модель поручили Джорджо Джуджаро из одноименного тюнинг-ателье Ital Design-Guigiaro, бывшего главным дизайнером всего модельного ряда Lotus Esprit первого поколения. Предложенные им изменения во внешности включали более крупные передний и задний бамперы, передний спойлер-"бульдозер" на всю ширину кузова, для улучшения потока воздуха к увеличенным воздушному и масляному радиаторам и улучшенную аэродинамику кузова с дефлектором в зоне задней двери, чтобы обеспечить прямой воздушный поток для охлаждения трансмиссии. Популярные в 70-х крупные аэродинамические NACA-протоки были сформированы в кузовных порогах, чтобы обеспечить охлаждение воздуха в моторном отсеке и задних тормозах, которые из-за особенностей переработанного шасси получили возможность работать с большей эффективностью, чем на обычных Esprit.

19

Кроме того, этим практически ликвидировалась излишняя турбулентность воздуха под автомобилем, что повышало его способность к маневрированию. Отличительной особенностью стал и массивный задний спойлер, который включает в себя корпуса элементов задней светотехники и номерного знака, и используется, чтобы эстетически и аэродинамически сбалансировать машину и обеспечить ей не только удачные пропорции, но и высокую стабильность на скорости. Guigiaro сохранил базовую конфигурацию салона, но несколько необходимых изменений необходимо было внести в приборную панель, которая теперь получила датчик турбо-наддува и шкалу спидометра, размеченную до 170 миль/час.

20

Кондиционер пришлось перенести в панель центральной консоли, рядом с рычагом переключения передач и подсветкой, индикаторы которой светились при включенной светотехнике. Ранее опциональная стереокасетная радио-двойка National - Panasonic теперь стала стандартным оснащением для Turbo Esprit и получила встроенные в крышу автомобиля два динамика-громкоговорителя в переборке позади водителя и пассажира и еще два в зоне ниже передних стоек. Сиденья в стиле "бюджетная роскошь" получили пенопластовое основание и новые подголовники, в то время как стандартная внутренняя отделка была выполнена из тонкой кожи.

21

Производство новой версии, полное наименование которой звучало, как Essex Commemorative Lotus Esprit Turbo, благодаря спонсорской помощи нефтянников удалось организовать уже в апреле 1980 года с темпом производства до десяти автомобилей в неделю. При снаряженной массе 1148 ( 1223) кг автомобиль мог разгоняться до максимальной скорости 243 км/час и достигать 100 км/час за 5,9 секунды. К сожалению, не совсем понятно, какое количество автомобилей в этой версии было произведено, но что-то подсказывает, что вряд-ли больше сотни. Компания нуждалась в версии немного попроще и подешевле, но не уступающей по характеристикам.

22

Поэтому, с апреля 1981 года в производство запустили новую серию - Esprit Serie 3, на которой по мере возможности применили изменения, предложенные Джуджаро для Essex Turbo Esprit. От использования прежнего 2-литрового Lotus 907 практически отказались, оставив лишь предназначенную для невовремя облагодетельствованной собственными налоговиками Италии, его 160-сильную версию, производство которой растянули до 1984 года. Новый Esprit Serie 3 использовал лишь новые 2,2-литровые моторы, зато 5-ступенчатая механика теперь работала с новой главной передачей, равной 4,10, что должно было повысить динамические возможности.

23

Европейцам досталась 162-сильная ( при 6500 оборотах и 217 Нм/5000) стандартная версия, способная разогнать свои 1020(1095) кг на 14-дюймовых колесах до 230 км/час и достичь 100 км/час за 6,6 секунды. Новая турбоверсия Turbo Esprit получила 213-сильный ( при 6000-6500 оборотах и 271 Нм при 4000-4500) турбомотор с 0,55-барной турбиной Garrett T3 и отличалась увеличенным до 86 литров топливным баком и 15-дюймовыми колесами. При увеличенной до 1220 ( 1295) кг массе она могла достигать 246 км/час, разгоняясь до сотни уже за 6,2 секунды.

24

Американцам еще год пришлось довольствоваться прежними 142-сильными S2.2 "второй серии" ( 1112 ( 1186) кг, 213 км/час и 9,2-секундный разгон), зато в 1983 модельном году стали официально доступны и новые модели "третьей серии" - 162-сильный Esprit S3 и слегка дефорсированная 205 ( 208)-сильная ( при 6000 и 263 Нм/5000) Esprit Turbo. Последняя, при возросшей до 1230 (1305) кг снаряженной массе могла развить 243 км/час и разогнаться до сотни за 6,2 секунды, что практически не отличалось от возможностей европейской версии.

25

В 1982 году красную зону турбомотора удалось отодвинуть с 7200 до 7300 оборотов, а сам автомобиль стал на 1 кг легче. В 1984 году автомобиль вновь прибавил в размерах и массе за счет увеличения размерностей салона и багажного отделения. Стандартная 162-сильная европейская версия ( прошлогодняя американская, продажи которой как-то не пошли) теперь получила 15-дюймовые колеса, подросла до 1100 ( 1175) кг и при максимальной скорости в 223 км/час разгонялась до сотни за 7,0 секунды. Турбоверсия, наоборот, стала легче еще на 7 кг ( до 1212 ( 1287) кг), но её максимальная скорость снизилась до 244 км/час, а время разгона до сотни увеличилось до 6,3 секунды.

26

В 1985 году американская версия Esprit S3 получила чуть более мощный 164-сильный ( при 6500 оборотах и 220 Нм/ 5000) мотор и снаряженную массу 1125 ( 1200) кг, что никак не отразилось на её динамике, зато стоило заокеанским почитателям марки дополнительных 400 долларов, так как ранее опционный спойлер стал стандартным оснащением. В 1986 году британцы, на прошедшие пять лет сумевшие улучшить Cх модели S3 с 0,34 до 0,33, а Turbo Esprit с 0,36 до 0,35, решили, что пора немного заняться и мотором последней.

27

За счет замены прежних карбюраторов Dell'Orto 40 DHLA H на новые Dell'Orto 45 DHLA М, повышения степени сжатия с 7,5 до 8,0, а давления наддува до 0,66 бар ( 9,5 psi), новая версия мотора, получившая обозначение Lotus 910S, стала развивать уже 218 л.с./6200 при максимальном моменте 298 Нм/4200. Снаряженная масса новой версии, получившей обозначение Esprit Turbo HC ( High Compression) увеличилась до 1225 ( 1300) кг, но максимальная скорость и разгонная динамика улучшились до 245 км/час и 5,9 секунды до сотни.

28

Соответствующая американская версия оказалась усовершенствована еще больше. На ней двигатель Lotus 910S лишился "устаревших" карбюраторов в пользу более современного электронного впрыска Bosch KE-Jetronic, но за сохранение мощности на уровне 218 л.с./6250 пришлось заплатить снижением максимального момента до 275 Нм/5000 и повышением массы до 1230 кг, так как экологические нормативы, душащие двигатель, никто не отменял. Эта версия, названная Esprit Turbo HC Pi ( Power injection) могла развивать те же 245 км/час, но разгонялась до сотни за 6,3 секунды.

29

Что касается безнаддувного варианта купе, то его продажи в 1986 году в США были прекращены в пользу турбоверсии, и обновленная версия с двигателем без наддува, также получившая обозначение "обновленное" Esprit HC, можно было приобрести только в Старом Свете. За счет повышения степени сжатия до 10,9 мощность мотора Lotus 912S удалось повысить до 169 л.с./6500, а максимальный крутящий момент, до 220 Нм/5000. При массе в 1113 ( 1186) кг, спортивное купе было способно развить 227 км/час при разгоне до сотни за 6,8 секунды.

30

Собственно, на этом история первого поколения Lotus Esprit, созданного на основе клинообразного прототипа 1975 года, представленного тюнинг-ателье Italdesign, и завершается. С октября 1987 года в серийное производство пошла новая, аэродинамически облагороженная версия, за соответствие которой меняющейся автомоде конца 80-х - середины 90-х отвечал уже другой дизайнер - Питер Стивенс ( позднее принявший участие в создании облика McLaren F1). Именно эта версия Lotus Esprit, созданная Стивенсом, многим знакома по фантикам, а для наиболее молодых нашим посетителей, скорее всего единственным знакомым Lotus Esprit может оказаться автомобиль третьего и последнего образца, дизайн которого разрабатывал Джулиан Томпсон и на которой впервые появились те-самые 3,5-литровые V8, о отсутствии которых на автомобилях середины 70-х сетовали первые отписавшиеся комментаторы.

31

Если верна найденная мною информация, с апреля 1980 года и по октябрь 1987 года было произведено 2229 турбоверсий Lotus Esprit первого поколения, к которым можно добавить еще 2631 автомобилей, оснащенными двигателями без наддува, выпущенных с 1975 года. Объем выпуска заинтересовавших меня Essex Commemorative Lotus Esprit Turbo оказался еще более скромным, чем я первоначально предположил - всего 45 автомобилей, из которых в "британской" спецификации было выпущено лишь 31 ( 4 прототипа для испытаний, 4 автомобиля "нулевой" серии и 23 серийных), а оставшиеся 14 ( 3 прототипа и 11 серийных) были выпущены в "экспортной" европейской спецификации. Как ни странно, в богатые и падкие на эксклюзив Штаты ни один из этих автомобилей официально не поставлялся. Видать, правый руль очень мешал. Громкий и грязный выхлоп и спартанский салон.

32

Ну что можно сказать о данном авто... Его внешний вид не вызывает особых всплесков эмоций, несмотря на то, что это работа Джуджаро. Конечно я учитываю стиль тех лет, но у меня этот угловатый дизайн совершенно не вызывает симпатий. Почитав немного отзывов владельцев о данном авто, стало ясно что автомобиль обладает очень хорошими ездовыми качествами: хорошо входит в повороты, авто не сильно стремится сорвать заднюю ось в занос --->

33

Скорее всего сказывается довольно малый крутящий момент, который к тому же достигается на довольно высоких оборотах. По отзывам самих владельцев даже на раскрученном до семи тысяч оборотов двигателе автомобиль не стремится уходить в занос (правда на какой конкретно передаче- неизвестно). Так же отмечают очень жесткую педаль сцепления и довольно тяжелую педаль акселератора, что опять же существенно меняет общее впечатление от вождения. Салон у авто также является довольно комфортным, несмотря на то что данный Lotus изначально позиционируется как трековый автомобиль, и в принципе жертвовать массой автомобиля ради комфорта - смысла нет. Еще очень интересный момент - на ручке КП на пятой передаче, вместо цифры "5" сделан рисунок "O/O". Интересно с чем это может быть связано...

34

Один из самых стильных образцов клиновидного дизайна. По этой внешности сразу видно, что автомобиль не только красив, но и стремителен - и это впечатление не обманчиво. Скромная на наше время мощность двухлитрового турбомоторчика в ту эпоху делала Esprit Turbo самым мощным Лотусом из созданных, что в сочетании с традиционно низкой массой давало ему очень достойные показатели динамики.

Для комментирования, заполните простую заявку - регистрация тут!
После одобрения модератораом, для вас откроются все возможности нашего проекта - Комментарии, чат, оценки, личные рейтинги, игровые рейтинги, дуэли пользователей, личные гаражи, избранные авто, добавления авто, новые знакомства. Присоединяйтесь!


Популярные сравнения автомобилей и заезды на 402 метра:


Bugatti
407 км/ч

9ff
385 км/ч

Koenigsegg
1032 л.с.

Lotec
1000 л.с.

Lamborghini
43.46 %

Toyota
42.97 %
    добавлены новые обзоры автомобилей :   
2016 Mercedes-AMG A 45 AMG Posaidon RS485+
2001 Volkswagen New Beetle RSi
2017 Jaguar F-Pace S Widebody Hamann
1998 Volkswagen W12 Roadster Concept
1953 Maserati A6G CS Pinin Farina Berlinetta
1995 Renault Espace F1
1963 Cheetah Coupe
2016 Toyota GT 86 GRMN
2018 Lotus Evora GT430
2018 Maserati GranTurismo Sport Special Edition
2018 Jaguar E-Pace P300
2018 Audi R8 Performance Parts
2018 Hyundai i30 N Performance
2006 Saleen S7 Competition
2018 Audi TT RS Coupe Performance Parts
1992 Opel Calibra Turbo 4x4
© 2009-2017 www.a777aa77.ru Рейтинг суперкаров А777 - Сравнения суперкаров - Гонки на 402 метра.