1970 Buick GSX 455

И у Бьюика были свои мускул-кары. Причем весьма неплохие, хотя мощностью за 400 похвастаться не могли. Мне вот что интересно: 455-кубовый двигатель был также на Файерберде и 442, так что не общий ли он у Бьюика с кем-то из них?

У каждого из отделений был свой собственный 455-дюймовый двигатель. Где-то даже статью про это видел.

Этот Бьюик, вообще-то был доступен в двух вариантах мощности: обычный 350-сильный GSX и его "продвинутая" версия - 360-сильный ( за счет доработки фаз газораспределения) GSX Stage1. Рабочий объем двигателя - 7468 см3 ( 109,54 х 99,06 мм). На выбор предлагалось два варианта трансмиссии - 4-ступенчатая механика Hurst ( 2,20; 1,64; 1,28; 1,00; 2,27), или 3-ступенчатый автомат ТНМ-400 ( 2,48; 1,48; 1,00; 2,08), каждая из которых могла объединяться с главной передачей 3,42 или 3,64 ( для GSX Stage1). Масса базового варианта с механикой составляла 1757 кг, в случае автомата хардтоп получался на 21 кг тяжелее, а версия GSX Stage1 была тяжелее еще на 1 кг. Соответственно, динамика несколько различалась. Для GSX: 184 км/час и 6,5 секунды на механике или 181 км/час и 6,4 секунды на автомате. Для GSX Stage1: 173 км/час и 6,8 секунды или 170 км/час и 6,3 секунды.

На фотографиях, судя по снимкам салона, 350-сильный автомобиль с автоматом, но с опционным набором: выносной тахометр на капоте, двигатель с системой динамического наддува, питающего четырехкамерный Rochester QuadraJet и передний спойлер. Основных вариантов окраски кузова было всего два - желтый с черным Saturn Yellow, либо белый с черным Apollo White. Широкие 15(!)-дюймовые покрышки, дисковые 11-дюймовые тормоза на передних колесах ( сзади стояли 9,5-дюймовые барабаны), спортивные зеркала, задний спойлер и характерные полосы на капоте и бортах или виниловые кресла, шли в стандартном оснащении.

Мощность модификации GSX Stage1 1970 года составляла 360 л.с./4600, но, по словам более поздних "испытателей", если раскрутить двигатель до 5200 оборотов, она могла подняться еще выше - до 372 сил. Они-же приводят время разгона на 402-метровой дистанции за 13,38 секунды. Это достаточно высокий показатель. К сожалению, данных о зафиксированной финишной скорости не нашел ( 162,24 км/час?), но такие настройки соответствуют максимальной (теоретической) скорости 266 км/час и 5,1-секундному разгону. В реальности для этого просто не хватит мощности, но 510-фунто-футный момент на то время мог превысить разве что 500-кубовый двигатель от Cadillac-a. Из 678 GSX 118 были выпущены в версии Stage1 и имели опционную 4-ступенчатую механику Muncie M20, позволяющую несколько превысить приведенные парой комментариев выше динамические характеристики.

Buick GSX 455 Stage1 1970 года: 360 сил. 60 миль/час - 6,2 секунды ( 6,65 до сотни). 402 метра - 14,0 секунды. Построено 400 автомобилей. Если что, как и у подавляющего большинства американских автомобилей, вплоть до нынешних, мощность выражена в bhp, так что, если считаете необходимым, можете добавить еще 5 лошадок.

Заинтересовавшись темой, исподволь затронутой на странице Buick GNX, провел небольшие изыскания на предмет выяснения характеристик 400- и 455-кубовых моторов, использующихся на Buick GSX 1969 и 1970 годов. Как вы уже могли понять, реальные характеристики этих моторов ( которые были топовыми двигателями отделения Buick), по разным причинам старательно обходились стороной, предпочитая в фирменных прайсах и релизах упоминать лишь о наличии базового варианта, да специальных версий, вроде Stage 1, и том, что версия Stage 2, это " off-road package available from Buick parts department" и " Buick GS400's equipped with Stage 2 are not recommended for street use or when an engine is equipped with mufflers. This is an off-the-road package only!"

Итак, согласно официальным данным, на 1969 модельный год для GS400 предлагался базовый 400-кубовый двигатель с одним карбюратором Quadrajet и степенью сжатия 10,25, развивающий при 5000 оборотах мощность в 340( 345) л.с. и максимальный момент в 440 фунто-футов ( 596 Нм) при 3200 оборотах. В качестве заводского опционального пакета ( sales code A1, UPC code L75) можно было получить его версию 400 Stage 1, при той-же степени сжатия имеющую увеличенную производительность газораспределительного и клапанного механизма, развивающую уже 345( 350) л.с., а для самых упёртых " гонщиков" - вышеупомянутую 400 Stage 2-версию, где дальнейшее увеличение производительности позволяло получить уже 350( 355) л.с..

Казалось-бы, при таком, весьма скромном, повышении мощности, какой смысл было городить столь значительные препятствия и ограничения для любителей прохватить с ветерком, либо пожечь резину на светофоре? Ан, нет, 5-10-сильной прибавкой к мощности базового мотора всё совсем не ограничивалось. И, если разобраться, дела обстояли весьма более интересным образом, вполне обосновывая необходимость введения разного рода строгостей и ограничений.

Начнем с того, что да, 400 Stage 1-двигатель имел ту-же самую степень сжатия, что и базовый мотор, однако, о конкретной величине развиваемого им крутящего момента и оборотах компания упорно предпочитала отмалчиваться. Впрочем, уже позднее, в начале 80-х, исследователи и историки-монографисты Buick, Стив Доув и Тонни Кендридж нашли упоминание, что Stage 1 был 350( 355)-сильной версией. :) Что, также, ни на роль откровения, ни на роль объяснения, не тянуло. Зато вынуждало искать внимательнее. :)

Мои поиски увенчались такими данными. 400 Stage 1, действительно, развивал свои 345( 350) сил, однако, в отличие от базового мотора, делал это не при 5000, а уже при 4600 оборотах, вырабатывая максимальный крутящий момент в 450 фунто-футов ( 610 Нм) при 3400, а не 3200 оборотах в минуту. Что вполне могло быть объяснено сутью внесенных в его клапанный ( высота подъема 0,407/ 0,454 дюйма против 0,4187/ 0,4482) и газораспределительный ( ширина фаз - 316/ 340/ 90 градусов против 298/ 315/ 61) механизм доработок. А при 5000 оборотов он выдавал 375 ( 380) л.с..

В принципе, ничего сверхъестественного в этих показателях не было: тот-же мотор Electra/ Riviera/ Wildcat мог вырабатывать до 365 вполне легальных лошадиных сил. Хотя и при более крупном 430-дюймовом объеме. Да и конкуренты, также, имели сравнимую мощность в топовых вариантах. Так что, становится вполне понятно, что несмотря на нежелание афишировать полную мощность, Buick не имел ничего против, чтобы этот двигатель можно было заказать общим порядком, в качестве опционального высокопроизводительного пакета А1.

Однако, в описании 400 Stage 2, черными американскими буквами по белому было написано, что применение этого мотора на дорогах общего назначения даже не предусматривается. А, стало быть, для частного автолюбителя его ( аналогичная ситуация имелась и с корветовским 460-сильным LS7), как-бы и не существовало. :) Но, за прошедшие полвека исследователям удалось выяснить, что, кроме дальнейшего повышения производительности газораспределительного ( 340/ 360/ 120 градусов) и клапанного ( 0,455/ 0,480 дюймов) механизмов, 400 Stage 2 обладал увеличенной до 11,0 степенью сжатия, более производительными карбюраторами и повышенными до 5200 оборотами максимальной мощности.

К сожалению, кроме того, что величина максимального крутящего момента увеличилась до 490 фунто-футов ( 664 Нм), в известных мне открытых источниках большей информации не нашлось. Однако, что может помешать выяснить тайну его ТТХ с помощью несложных расчетов? Конечно, на истину и откровения это не тянет, но, с учетом частичной истинности вышеизложенной " заводской" информации, свои 350( 355) сил этот двигатель мог развить на скромных 4200 оборотах, при 4600 обеспечивая 388( 393), при 5000 - 412( 418), а при 5200 - 423( 429) лошадиных сил. А этого уже достаточно, чтобы запретить ему появляться на дорогах.:)

Однако, 1969 год стал для 400-дюймового блока последним, и уже с 1970-го компания, за счет увеличения диаметра цилиндра с 4,04 до 4,3125 дюйма, " перестволив" его до 455-дюймового объема, отказалась от него и перешла на новый, более объемный двигатель с ожидаемыми, более радужными перспективами. Настолько, что базовой версии ( 350( 355) л.с./ 4600) даже решили снизить степень сжатия до 10,0 единиц, дабы она, в преддверие возможных проблем с качеством топлива, могла быть чуть более всеядной.

Впрочем, даже в таких условиях, базовый 455-дюймовый двигатель вошел в историю, как самый мощный серийный мотор с позиции развиваемого им максимального момента, достигшего 510 фунто-футов ( 691 Нм) при зачетных 2800 оборотах. К сожалению, если говорить о 455 Stage 1, то столь подробными, как для 400-дюймового мотора, данными, касающимися доработки газораспределительного и клапанного механизма, я не располагаю. Однако, по крайней мере размер клапанов у неё увеличился с 2,000/ 1,625 до 2,125/ 1,750 дюймов. Что, уже само по себе позволяет надеяться на 10-12% увеличение их производительности.

Так как время было предгрозовое, а покупатель " желал знать", то паспортные данные 455 Stage 1 обнародовали в виде 360 bhp/ 4600 и " 510 foot/pounds of torque" ( 365 л.с./ 4600 и 691 Нм). Как и в случае GS400/ GS400 Stage 1, для 455 мотора был предложен не только A1/ L75-пакет GS455 Stage 1, но и альтернативный ему GSX455 ( A9/ WE1), отличающийся сутью и акцентами доработок ( где-то у меня было, но сейчас, кроме воспоминаний, что эта версия была более разгонной, но медленной, найти не могу). Кстати, нашел про клапана: их подъем увеличили до 0,490/ 0490 против 03873/ 04584 дюйма.

Кроме того, в некоторых монографиях упоминается, что для 455 Stage 1 была использована новая конструкция(?, может, прокладка) камеры сгорания, повышающая степень сжатия до 10,5 единиц. Как бы то ни было, но маркетологи уже привычно продолжили лукавить с характеристиками. Хотя данных о повышении крутящего момента ( например, до 520-530 фунто-футов, или 705-718 Нм, так как 691 Нм теперь был доступен на 3200 оборотах) найти не удалось, заявленная 360( 365)-сильная мощность достигалась уже при 4400 оборотах. Что, при 4600 оборотах позволяло надеяться на 380( 385) л.с., а при 5000 - все 404( 410) сил.

Ну, и, конечно, отдельной песней должна была стать " запретная" модификация 455 Stage 2 с увеличенной до 11,0 единиц степенью сжатия и всеми положенными доработками, не позволяющими выпускать автомобили с таким мотором за пределы специально огороженных треков.:) Помните, в комментарии №5 я приводил упоминание, что " по словам более поздних " испытателей", если раскрутить двигатель до 5200 оборотов, она могла подняться еще выше - до 372 сил", отнесённое к GSX455 Stage 1?

Это слова бьюиковского инженера Денниса Миллера, сказанные им аж в сентябре 2011 года для журнала Muscle Car Revuew. Дело в том, что не было никакой 360-сильной GSX455 Stage 1, зато был GS455 Stage 1 аналогичной " паспортной" мощности. Более авторитетные исследователи, вроде современника предмета обсуждения, Роджера Хантингтона, выражали мысль, что речь могла идти, во-первых, о более продвинутом Buick GS455 Stage 2 ( лучший результат для GS455 Stage 1 составлял лишь 13,79 секунды и 104,45 мили/час), а во-вторых, не при 5200, а при на тысячу меньших оборотах, при 4200.

Исходя из этого, скромно могу предположить, что двигатель 455 Stage 2 мог обладать максимальным крутящим моментом в 540 фунто-футов ( 732 Нм) при эталонных 2800 оборотах, что позволяло ему при 4200 оборотах демонстрировать 372( 377) л.с., при 4600 - 410( 416) л.с., и при 5000 - 435( 441) лошадиных сил. Плюс/ минус индийский слон.

К вопросу о дреговых результатах " 360-сильного" 455 Stage 1, у меня однозначного вывода сделать не получается. Автомобиль испытывался много, в разных версиях, с разными сочетаниями коробок передач и самой главной передачи, в разное время, в условиях и с разными журналистами-испытателями. Например, ранний " 360-сильный" Buick GS455 Stage1 с 3-скоростным автоматом ( 3,64), испытанный в ноябре 1969 года, при 6,40-секундном разгоне до 60 миль/час показал на квотере время 14,40 секунды при финишной скорости, равной всего 96 милям в час.

Тогда как аналогичная модель, но испытанная уже в июне 1970 года, с тем-же автоматом, но с, казалось-бы более " дрегстерской" главной передачей 3,91, по результатам журналистов из Car's, при 7,0-секундном " 60-мильном" разгоне уложилась в 14,20 секунды и 100 миль/час), а по замерам составителей сборника Super Cars '70, до 60 миль/ час разгонялась аж 7,2 секунды, зато квотер прошла за 14,10 секунды и со скоростью 102 мили/час.

Что-же касается и такого-же 360-сильного GSX 455 Stage1, то с тем-же 3-скоростным автоматом, и той-же главной передачей 3,64, в сентябре 1970 года от него добились 13,95 секунды ( 100,5 мили/час), а в ноябре того-же года, уже другие журналисты-испытатели, затратив на квотере 14,00 секунды ( и разогнавшись до 103,0 мили/час), зафиксировали 6,2-секундный разгон до зачетных 60 миль/час. Может, версии с 4-ступенчатой механикой были быстрее?

Данные лучшего из GS455 Stage 1, при 3810-фунтовой массе ( 1728 кг) уложившегося за 13,79 секунды, я приводил выше. Журналистам из Motor Trend, тестирующим его с главной передачей 3,64, в январе 1970 года, удалось зафиксировать 5,8-секундный разгон до 60 миль/час. Кстати, они-же и тогда-же, для предполагаемой мною версии GS455 Stage 2 ( с 3-скоростным автоматом с той-же главной передачей 3,64) замерили 5,5-секундный разгон.

А, в марте 1970 года, тестирующие очередной " 360-сильный" GS455 Stage 1 с 4-скоростной механикой и с одной и той-же главной передачей 3,64 ( видать, она обеспечивала наилучший результат) журналисты из Motor на квотере разогнали свой GS455 Stage 1( 2?!) за 13,60 секунды ( 103,92 мили/час), тогда как испытателям из Road & Track удалось добиться лишь 14,26 секундного разгона и 101,12 миль/ час. Может быть, у последних был, таки " настоящий" GS455 Stage 1? Так что, увы, чем дальше, тем вопросов, касающихся истинной динамики GS455 Stage 1 становится больше, чем ответов.

Насчет оснащения двигателя Biuck 455 Stage 2. Он получил специальные Stage 2-головки, специальный Stage 2-распредвал, специальные Stage 2-кованные поршни TRW, специальный Stage 2-впускной коллектор Еdelbrock B4B с настроенными ( и, в отличие от многих других масл-каров), реально работающими воздухозаборниками кинетического наддува, специально модифицированный Stage 2-карбюратор Rochester Su[er Stock QuadraJet, специально доработанные топливный, масляный и воздушный насос систем питания, смазки и охлаждения.

Более того, при сугубо индивидуальной доработке и настройке Kenne-Bell Stage 2 engine фирменной команды Reynolds Buick GS455 Stage 2 мог развивать дрегстерскую мощность в 540 bhp ( 547 л.с.), обеспечивающую прохождение зачетного 402-метрового квоттера почти на четверть быстрее, чем лучший из опубликованных мною результатов журналистских испытаний. Уже за 10,70 секунды при финишной скорости 123 мили в час ( 197,949, короче, 198 км/ час).