1970 AMC AMX V-8 390

Внешний вид автомобиля абсолютно не соответствует его подкапотному оснащению. первый раз на него взглянув, я подумал, что под капотом расположился какой-нибудь двухлитровый бензиновый агрегат, но нет. И сюда американские инженеры в прошлом веке запихали V8. В общем, ожидать другого от них было глупо.

Один из моих любимых мускул-каров. Хоть он не так легендарен как Челленджер, Камаро и Мустанг, о которых знают почти все, кто хоть немного интересуеться автомобилями, хоть он и не такой мощный, как Чевелль СС или Понтиак ГТО, но есть в нем что-то такое, воистину американское, что очень привлекает меня. Самый лучший АМЦ, после Зе Машине.

По размерам больше на пони-кар смахивает, что так, скорее всего и есть: не тянет он полноценный маслкар.

Неужели добавлен? Самый известный и знаменитый спорткар от АМС. Пусть красотой он, мягко говоря, не блещет, но зато блещет двигателем. Хотя я его, честно говоря, даже пони-каром не считаю.

Немного другие данные по двигателю 390АМХ V8: 105,92 х 90,68 мм = 6392 см3?; 325 л.с./5000 и 570 Нм/3200. Такой-же двигатель в составе пакета "Go-Package" можно было опционно, наряду с еще пятью опционными вариантами, заказать для спортивной версии Rebel SST, а немного более мощная его версия ( 340 л.с./5100 и 583 Нм/3600) была доступна для Rebel Machine), для всех версий Ambassador ( кроме базовой) и для любого из Javelin-ов. Только этот автомобиль в стандарте оснащался спидометром размеченным до 140 миль/час, а двойную выхлопную систему делил только с Rebel Machine.

Насколько верны показатели разгона? Часто встречается упоминание о 6,5-6,6 секундах, правда они приписываются то разгону до сотни, то, до 60 миль/час. По крайней мере, для АМХ предыдущего 1969 года, на котором и дебютировал 390-дюймовый двигатель ( тогда еще 315-сильный ( при 4600), с моментом в 576 Нм/3200) не без гордости указывалось, что он может достичь 60 миль/час быстрее, чем за 7 секунд. Надо искать в автообзорах того времени.

Интересный автомобиль! Спорный но прикольный дизайн. Чем то напоминает AMC GREMLIN

В том-то и дело, что чем-то. Автомобили - разные чисто внешне. Даже если не учитывать, что они имеют разные размеры ( АМХ длиннее, шире, ниже, приземистей, с большей колеей и базой) и другие пропорции. Даже в силовых агрегатах, в отличие от остального модельного ряда у них только одна общая точка - в 1971 году оба могли иметь под капотом 245-сильный 360-дюймовый блок с двумя карбюраторами, который для Gremlin шел как самый экстремальный эксклюзив, а для АМХ был самым слабым, стандартным мотором. Уже в 1972 году, когда АМХ еще больше изменился и внешне и технически, таким мотором стал 150-сильный АМС 304V8 ( в сравнении с ним даже топовый 401-дюймовый двигатель АМХ, мощностью в 245 сил казался супермощным, даже потеряв почти сотню лошадей - настало унылое время топливных кризисов). Но, это был уже не тот АМХ, что двумя годами раньше. :(( Если уж давать сравнения, то больше подошла бы модель Hornet, непохожая на такую помесь автомобиля и холодильника, как Gremlin.

Максимальный крутящий момент - 576 Нм/3200. Прошлогодняя модель AMC AMX Super Stock имела функциональный ковшевой воздухозаборник на капоте, связанный с настроенной впускной системой и двигатель ( 340 л.с./4800 и 565 Нм/3400) с двумя 4-камерными карбюраторами Holley 4150 и степенью сжатия 12,2 для "дорожного" мотора, или 12,3 для "боевого". Появившаяся в 1971 году версия AMX Javelin получила новый 401-дюймовый двигатель большего объема ( 6573 см3, за счет увеличения хода поршня с 90,78 до 93,47 мм) с одним 4-камерным Autolite 4300, развивающий 330 л.с./5000 и 583 Нм/3400 при степени сжатия 9,5. В 1968 году обе модели, Javelin и AMX имели одинаковое предложение двигателей, включающее опционные моторы "N" ( 290-1x4V; 225 л.с./4700; 406 Нм/3200; 10,0), "Т" ( 343-1x4V; 280 л.с./4800; 494 Нм/3000; 10,2) и "X"( 390-1x4V; 315 л.с./4600; 576 Нм/3200; 10,2). В 1969 году к ним присоединилась вышеупомянутая 340-сильная "драговая" версия 390-дюймового мотора на AMX Super Stock.

В 1970 году был представлен новый, 360-дюймовый мотор "Р" ( 360-1x4V; 5876 см3; 103,63 х 87,09 мм; 290 л.с./4800; 536 Нм/3200; 10,0), который был стандартным для АМХ и опционным для Javelin SST, а обновленный 390-дюймовый "Х" ( опция для первых двух и стандартный мотор для Javelin SST Trans Am теперь стал 325-сильным. В следующем году обе линейки были объединены в одну, а список опционных моторов для Javelin AMX и Javelin SST состоял из 360-дюймового "Р" (360-1x4V; 285 л.с./4800; 447 Нм/3000; 9,5) и нового, 401-дюймового "Z"( 401-1x4V; 330 л.с./5000; 583 Нм/3200; 9,5). В 1972 и 1973 годах, по причине топливного кризиса и связанных с ним изменений в законодательстве, оба мотора, чтобы иметь возможность работать на 91-ом "регулярном" бензине резко ослабели. 360-дюймовый "Р" теперь выдавал только 220 л.с./4400 и 420 Нм/3100 при степени сжатия 8,5 и двойной выхлопной системе ( при одинарной - 195 л.с./4400 и 400 Нм/2900), а 401-дюймовый "Z" - 255 л.с./4800 и 468 Нм/3300 при 8,5.

Наконец, в 1974 году, модели Javelin AMX и Javelin SST, сохранили прежние моторы, но 401-дюймовый "Z" претерпел последнее понижение характеристик, до 235 л.с./4600 и 468 Нм/3200 при степени сжатия 8,25.