1967 Ferrari 330 P4

Мощность достаточно велика, а вес крошечный, и это сделало свое дело - может, разгон и не очень, зато скорость, если не ошибаюсь, для того времени рекордная. А вот про дизайн тактично промолчу.

Зато я про дизайн не буду молчать) Он великолепен! В Порш 917 четко угадываются черты этого Феррари. А еще, видимо, дизайнеры P4/5 Pinnfarina черпали вдохновение именно с этого Феррари, общие черты и формы прослеживаются. Ну характеристики конечно хороши, но разгон слабоват, как и у Мазерати Типо 151. Теперь хоть есть конкурент подходящий для нее)

Угу, проглядываются в Р4/5 те же черты. Видимо, потому он мне и не очень нравится.

Главный конкурент - Maserati Tipo 151 . И о автомобиле . Скорость отпад , внешность тоже хорошая . Как им удалось так снизить вес ? Салон будто нормальный , не настолько спартанский , как у некоторых других очень легких авто . Внешне похожа на Alfa Romeo Tipo 33 Stradale .

Достойная машина, прямой конкурент Ford GT40

Мне P4/5 тоже не нравится, а вот этот автомобиль идеален по тем временам, и по дизайну, и по характеристикам.

Пининфарина П4/5 как раз в духе этого авто и создана. Дэвид Гликенхауз заказал переделать Энцо, лучшую среднемоторную Феррари на тот момент, стилизовав её под вот этот авто. Другими словами П4/5 это современная интерпритация этой Феррари. Он так же заказал П4/5 Компетизионе, но уже на базе Ф430. Мне вот очень нравятся такие работы. Когда пытаются какой-либо автомобиль как бы перенести в иное время. Современные Мустанги, Камаро, Челленджеры, СЛС АМГ, СЛР Стирлинг Мосс. Форд ГР-1, в дизайне которого угадывается Шелби Кобра Купэ 65-го года. Майбах Экселеро - современная итерпритация автомобиля Майбах Стримлайнер 30х годов. Встречалась и интересная версия Вайпера - Вайпер 1967. Дизайнер попытался изобразить Вайпер таким, каким бы он был в 60х
Дизайн супер! Выглядит агрессивнее П4/5, хотя и несколько мультяшно. Но П4/5 все же не режет глаз заклепками и имеет более приятный салон и зад. И она дорожная, а этот авто - гоночный.

В начале 1962 года, чувствуя, что заслуженным переднемоторным 3-литровым Ferrari 250 GTO ( 300 л.с./ 7200 ) и ее более мощной 4-литровой версии Ferrari 330 LM ( 390 л.с./7500 ) приходится испытывать все возрастающую конкуренцию от соперников, и желая использовать накопленный в Формуле 1 опыт заднеприводных полуторалитровых болидов Ferrari Dino 156/61 с V6 Tipo 178, развивающих до 190 л.с. при 9500 оборотах, фирма решила подготовить подобный автомобиль и для гонок в Ле Мане на следующий год. Так как замена переднемоторной компоновки на задне- или среднемоторную автоматически переводила автомобили из "дорожного" класса GT в класс протитипов, то новые автомобили решено было испытать в обоих, как центральномоторный спайдер Ferrari 250 Р и заднемоторный Ferrari 250/275 GTO/LM, с закрытым кузовом Berlinetta, фактически "замаскировав" новый автомобиль под обновление базовой модели. Модель 250/275 GTO/LM получила 3286-кубовый двигатель Tipo 211, с увеличенным с 73,0 до 77,0

цилиндра, а Ferrari 250 Р получила 3-литровый V12, созданный на основе формульного двигателя, с прежним диаметром цилиндра и ходом поршня ( 58,8 мм ), однако, рабочие обороты ограничили на отметке 7500 оборотов, против 9600, одним распредвалом и заменой впрыска на более выгодные в плане настройки и надежности, карбюраторы Weber 38 DCN, обслуживающих по паре цилиндров каждый. Эти изменения привели к увеличению мощности с 300 до 310 л.с. для 250 Р, и до 320 лошадей при тех-же оборотах для 250/275 GTO/LM. В Ле Мане того года, первые шесть мест достались красным автомобилям, среди которых были две пары Ferrari 250P ( первое и третье место ) и Ferrari 250 GTO ( второе и четвертое ), Ferrari 330 LM Berlinetta ( пятое место ) и Ferrari 250 GTO/LM Berlinetta ( шестое ), а одна 250P, пара 330 LM Berlinetta, и по одной Ferrari 330 TRI/LM и 250 GTO до финиша не добрались. К следующему сезону были подготовлены обновленные версии успешных центральномоторных моделей, Ferrari 275P/64

и Ferrari 330P-64, которые получили обновленные двигатели с увеличенной степенью сжатия ( 9,7 против 9,5, у прошлогодней 275P, и 10,0 против 9,8, у 330P/63 ), что вместе с небольшим поднятием оборотов привело к росту мощности до 320 и 390 лошадей, при том, что сухая масса спайдеров осталась практически на том-же уровне. В результате, в первой шестерке победителей, вновь были пять красных автомобилей, причем подиум достался прототипам Ferrari 275P, 330P/64 и 330P/63, а пятое и шестое место - "неумирающим" Ferrari 250 GTO , класса GT. Однако, на следующий год, на старт должны были выйти новые версии автомобилей - 330P2 и 275P2, фактически отличающиеся только установленным двигателем. Ferrari 330P2 получил доработанный 3967-кубовый двигатель с двумя распредвалами, вместо одного, более мощными карбюраторами Weber 40 DCN/2, вместо 38 DCN ( это подняло мощность до 410 л.с./8000 ) и усиленный алюминиевый корпус ( его длина возросла с 4160 до 4260 мм, высота снизилась с 1055 до 1040

мм, а колея колес увеличилась на 50 мм для передних и на 30 мм для задних ), причем масса открытого кузова увеличилась только на 35 кг, до 820 кг ( 275P2, с аналогичным кузовом, за счет более легкого двигателя, стал весить 755 кг, а мощность его 3286-кубового двигателя с одним распредвалом и аналогичной заменой карбюраторов, поднялась до 330 л.с./8500 ). Однако, хотя фирменную команду в Ле Мане вновь ждал подавляющий успех, и из первой семерки пять автомобилей были Ferrari, новинки показали себя не лучшим образом, оба спайдера 330P2 и одна 275P2 сошли на 315, 225 и 221 круге из-за поломок и неисправностей, а призовые места поделили между собой 250 LM, Ferrari 275 GT Berlinetta и Ferrari 365 P1 и P2 ( последние являлись упрощенной версией 330P2, с двигателем увеличенного до 4390 см3 объема ( за счет увеличения диаметра цилиндров с 77,0 до 81,0 мм ), что позволяло, даже при отказе от двух распредвалов и снижении степени сжатия и оборотов до 9,1 и 7200, получить мощность 380 л.с.

Возросшая до 850 кг масса легкого алюминиевого кузова не мешала развивать скорость немного большую 300 км/час, зато автомобиль был омологизирован в соответствии с требованиями американской серии NART ( North American Racing Team ), и служил презентационным целям компании на рынке США. Такое положение не устраивало гоночный отдел компании, тем более, что появившиеся в Ле Мане новичок - Ford GT40 с многолитровым двигателем, хотя и показал низкую надежность, но уже второй год подряд завоевывал лучшее время круга в гонке, отбирая его у Ferrari. Для следующего, 1966 года, Феррари существенно переработала весь автомобиль, алюминиевый корпус заменили стекловолоконным, что позволило сэкономить почти 30 кг, отдельные двигатель и 5-ступенчатую КПП объединили в единый блок, кроме традиционного для серии Ferrari 330, открытого кузова Spyder была подготовлена его закрытая версия Berlinetta, причем открытая версия весила на 40 кг легче и была на 50 мм ниже закрытой.

Прежнюю шестерку карбюраторов Weber 40 DCN/2 заменили на систему распределенного впрыска от фирмы Lucas. Обновленный двигатель Tipo 216 с двумя верхними распредвалами, благодаря повышенной до 10,5 степени сжатия и возросшим до 8000 оборотам, мог развить мощность в 420 лошадей и разогнать 850-кг машину до 310 км/час. Машина потеряла в длине 90 мм и 90 мм в высоте ( Spyder имел высоту всего 950 мм ), добавила 105 мм в ширину ( до 1780 мм ), а колея колес увеличилась до 1462 и 1431 мм, что при неизменной еще с первых 330-х величине базы в 2400 мм, должно было повысить устойчивость, как на скоростных участках, так и в поворотах. Однако, гонка решила по-другому. Из тройки новых Ferrari 330P3, восьми 365P2 и 365 P3, трех доработанных 275GT Berlinetta и одной 250 LM, до финиша удалось добраться только двум Ferrari 275 GTB, пилотируемых Пьером Куражем и Роем Пиком ( 8 место, с отставанием 47 кругов ) и Пьером Нобле и Клодом Дюбо ( 10 место, с отставанием 50 кругов ).

Она с виду просто божественна! Ferrari 330 P4 просто опередила свое время. На момент Ле-Мана была еще сыроватой, вот поэтому и осталась недооцененной...А жаль!! Я восхищаюсь ею с детства))

Тем не менее, этот результат являлся лучшим в классе GT ( правда, в этом классе больше никто не выступал, кроме единственного Porsche 911S, французского экипажа, выступающего в его младшем подклассе GT2.0, и занявшего почетное 14 место в абсолюте и добравшегося до финиша , отстав на 76 кругов). Остальные 52 стартовавших автомобиля были заявлены в классах Р ( прототипы ) и S ( модифицированные спортивные версии серийных автомобилей ). Весь подиум достался трем экипажам на Ford GT40 Mk.II, заявленным, как прототипы, следующие четыре места - экипажам на Porsche 906 Carrera 6, а 9, 11, 12 и 13 места - Alpine A210 с двигателем Renault. В зачет из 15 финишировавших автомобилей даже попал французский экипаж на Mini-Marcos GT 2+2, пришедший последним, но также заявленный как прототип. Остальные Ferrari сошли с дистанции из-за аварий и поломок ( аналогичная судьба постигла и девять экипажей-соперников на Ford GT40, а еще три так и не вышли на старт ).

На следующий год, обновленные Ferrari 330 P4 получили новый двигатель, с 36-клапанной головкой цилиндров, по примеру формульных двигателей, новую подвеску, обновленный алюминиевый кузов со стеклопластиковыми элементами, что при увеличившихся габаритах до 4185/1820/1000 ( 950 для Spyder )/2400/1488/1450 мм, позволило снизить массу незаправленного прототипа до 792 кг. 3967-кубовый двигатель Tipo 237, с двумя верхними распредвалами, системой распределенного впрыска и увеличенной до 11,0 степенью сжатия, развивал 450 л.с./8000 и мог раскручиваться до 8500 оборотов, причем максимальная мощность держалась до 8200 оборотов, что позволяло разгоняться до 320 км/час. Чтобы увеличить шансы на успех, Феррари подготовила несколько "гибридов" - четыре оставшихся прошлогодних Ferrari 330P3 получили новые кузова от Ferrari 330P4 ( 2 Spyder и 2 Berlinetta ) и доработанную подвеску, а один 330P2 примерил закрытый кузов Berlinetta от версии 330P3.

Двигатели на "гибридах" оставили родные, на Ferrari 330P3/P4 - впрысковые, мощностью 420 л.с, а на Ferrari 330P2/P3 - карбюраторные, мощностью 410л.с., с шестеркой новых карбюраторов Weber 40 DCN/15. Аналогичный двигатель с карбюраторами получили и два Ferrari 412P с закрытыми кузовами от 330P3, высотой 985 мм, заказанные частными командами, которые, при весе 834 кг, могли развить максимальную скорость 310 км/час. Несмотря на то, что первое место в Ле Мане 1967 года, вновь досталось автомобилю Ford GT40 Mk.IV, пилотируемого экипажем Дана Герни и Энтони Джея Фойта, а четвертое - Брюсу МакЛарену и Марку Донахью на аналогичном прототипе, второе и третье место на финише заняли экипажи на Ferrari 330P4 - Людовико Скарфиотти и Майк Паркс на закрытой Berlinetta, и Вилли Мересс с Жаном Берлизом на Spyder. Еще две пары Ferrari 330P3/P4 сошли на 208, 144, 108 и 88 кругах, а последний Ferrari 330P4 с закрытым кузовом не доехал до конца гонки чуть менее четверти дистанции, сойдя на 296

круге. 11 место в абсолюте и первое в классе GT, досталось швейцарскому экипажу на Ferrari 275 GTB. Результат для Форда оказались неважным, хотя за ними уже четвертый год подряд оставалось лучшее время круга - из 11 стартовавших машин, до финиша добрались только два Ford GT40 Mk.IV, а остальные сошли не пройдя и половины дистанции из-за аварий и поломок. Зато, все ближе к победителям стала подбираться гоночная команда Porsche, выступающая на Porsche 906 Carrera 6, 907 и 910. Изменившиеся в 1968 году правила, фактически отменившие класс прототипов, прекратили борьбу между Фордом и Феррари, и если Форд добился "контрольной" победы в Ле Мане на Ford GT40 с "маленьким" 302-дюймовым двигателем, усилиями Педро Родригеса и Люсьена Бьянки, выступающими в классе S 5000, то Феррари завязла в середине списка с обновленной Ferrari 250 LM, а прошлогодние прототипы числились лишь в поданных на регистрацию списках.

Это объяснялось тем, что по примеру своего противника, команда решила добиться победы на поле противника, в Америке. И прошлогодняя победа в суточной гонке в Дайтоне, в которой весь подиум остался за итальянской конюшней, выступающей на Ferrari 330 P4 и 330P3/4, а ближайший Ford GT40 финишировал шестым, давал некоторые надежды. А какая гоночная серия являлась для американцев самой престижной, после Индианаполиса и кузовных гонок? Феррари решила попробовать свои силы в серии КанАм. Однако, одного желания оказалось мало, и если усиленный Ferrari 330 P3/4 Spyder, подготовленный по классу NART, с Людовико Скарфиотти за рулем, смог, дебютировав на втором этапе в Бриджгемптоне, прийти к финишу седьмым, уступив победителю этапа - Денису Халму на McLaren M6A с двигателем Chevrolet только два круга, то уже на следующем этапе, в канадском Моспорте, Скарфиотти сошел из-за столкновения, пройдя немного больше половины дистанции.

Чтобы успешно выступать против заокеанских противников на автомобилях, оснащенных надежными многолитровыми двигателями, итальянской команде требовался новый автомобиль ( или, хотя-бы, доработанный прежний ), с более объемным двигателем, способным развить больший крутящий момент ( мощность возможно было поднять и простым ростом оборотов, ведь формульные двигатели Феррари устойчиво работали и на 11000 оборотов, раскручиваясь до ограничителя на 12000, но тягового усилия на колесах катастрофически не хватало ). Поэтому, для замены 420-сильного Ferrari 330 P3/4 Spyder, решено было подготовить версию успешного Ferrari 330 P4 Spyder, оснастив его 4176-кубовым модифицированным двигателем Tipo 237/350, с двумя верхними распредвалами, 36-клапанной головкой цилиндров, системой распределенного впрыска фирмы Lucas и увеличенной до 11,0 степенью сжатия, который мог развивать 480 л.с./8500 и раскручиваться до 9000 оборотов. Недостающий объем получили расточив цилиндры до 79,0 мм.

Попутно, машина получила новый облегченный ( с 792, до 700 кг ) алюминиевый кузов, укороченный с 4185 до 3950 мм, зато прибавивший 185 мм в ширину и ставший ниже на 10 мм из-за доработанной подвески, сохранившей прежние размеры базы и колеи колес. Настройки коробки ограничивали максимальную скорость на 315 км/час, зато удалось несколько выиграть в динамике, позволяющей разогнаться до 60 миль/час за немногим больше 4 секунд. Автомобиль, получивший наименование Ferrari 330 P4 C7 4.2 ( или, более привычное для американцев, Ferrari 350 Can-Am ), дебютировал двумя экипажами уже на четвертой гонке сезона, на американской трассе Лагуна Сека, где Крис Амон и Джонатан Вильямс заняли пятое и восьмое места, уступив победителю, Брюсу МакЛарену на McLaren M6A с 7-литровым двигателем Chevrolet, 5 и 7 кругов. На следующем этапе Крис Амон занял уже 8 место, а Вильямс сошел на 13 круге в результате аварии. Этап в Лас Вегасе принес сход Амону на 66 круге, ставшему последним, кому не удалось финишировать

а Вильямс сошел, даже не завершив первый круг. Для следующего сезона, увидев, что повторить европейский успех Ford GT40, и с ходу победить в незнакомой серии не получится, в Феррари решили подготовить полноценный автомобиль, разработка и доводка которого растянулась практически на весь год. Новый Ferrari 612P ( или 612 Can Am ) получил новый алюминиевый открытый кузов, ставший еще длиннее, шире и ниже, но не тяжелее ( 4200/2240/890/2450/1603/1590 мм, 700 кг), а новый 6223-кубовый двигатель ( 380 дюймов, по американски ) получил головку цилиндров с 4 клапанами на цилиндр, два верхних распредвала, увеличенную до 10,5 степень сжатия, распределенный впрыск топлива, короткоходные цилиндры ( 92,0 х 78,0 мм ). Не имея большого опыта в создании столь объемных двигателей, раскрутить двигатель до прежних оборотов не удалось, поэтому его максимальная мощность в 620 л.с. достигалась на 7000 оборотов, что, однако было выше чем у конкурентов и позволяло достичь скорости в 340 км/час.

Настроенная на успех команда однако не учла, что конкуренты, также существенно доработали прошлогодние машины, и дебютировавший на последнем этапе чемпионата, на трассе Лагуна Сека, автомобиль, с Крисом Амоном за рулем, за океаном всерьез не восприняли, а забившаяся форсунка приведет к сходу на первом-же круге. Тем приятней было итальянцам в следующем сезоне, когда потратив еще полгода на доработку, и выйдя на старт третьего этапа в Уоткинс Глене, автомобиль немного прибавивший в мощности и динамике, смог занять третье место пьедестала, пропустив вперед только пару McLaren M8B Брюса МакЛарена и Денниса Халма, проиграв лидеру меньше половины минуты, отстав на один круг. Следующий этап в Эдмунтоне, приблизил команду еще на одну ступень- Крис Амон отстал от Денниса Халма на пять секунд, заняв второе место. Пятый этап принес третье место ( и круг отставания ), сразу за лидерами - МакЛареном и Халмом, а на 16 круге Амону досталось лучшее время круга в гонке.

Этап на трассе Роад Америка немного охладил преждевременный успех- Амон сошел на 43 круге из-за проблем с зажиганием, в Бриджгемптоне сход произошел уже на 3 круге из-за проблем с масляным насосом, а на гонке в Мичигане, его Ferrari 612P даже не смогла стартовать из-за неисправности двигателя. Последний раз она вышла на старт последнего этапа сезона в Техасе, где сошла после 10 кругов. Однако, неудачи Ferrari 612P уже не очень заботили команду, к этапу в Бриджгемптоне уже была подготовлена, омологизированная по группе NART, закрытая версия нового автомобиля - Ferrari 312P, европейской группы 6, использовавшая доработанный формульный двигатель Tipo 242С, с размером цилиндров 77,0 х 53,5 мм, что при рабочем объеме двигателя в 2989 см3, позволяло снимать 420 л.с./9800. Использование двух верхних распредвалов и системы впрыска делало этот двигатель не самым удачным и тяжелым для Формулы 1, зато гонках прототипов на первый план выходила его надежность.

Использование полумонококовой структуры с несущим корпусом ( 4230/1980/890/2370/1485/1500 мм ), вместо рамы позволило снизить его массу до 680 кг ( для открытой версии Spyder ) и 725 кг - для закрытого Berlinetta, и мощности двигателя со степенью сжатия 11,0, вполне хватало для достижения 320 км/час. За рулем этого автомобиля, Педро Родригесу удалось прийти пятым в гонке в Бриджпорте ( причем третьим пришел набирающий силу 580-сильный Porsche 917 PA с 4494-кубовым двигателем Porsche 920, еще не имеющий турбокомпрессоров ). Однако, успех Ferrari 312P был, по большей мере случайностью, и для замены Ferrari 612P требовался еще более мощный автомобиль, с многолитровым двигателем, которым стал 6860-кубовый Ferrari 712 Can-Am, мощностью 750 лошадей. Его неудачный дебют произошел на гонке в Лагуна Сека, где Крису Амону так и не удалось стартовать, а в последней гонке сезона, в Риверсайде, он был дисквалифицирован за фальшстарт.

Автомобиль идеальный для того времени, и для нынешних авто коллекционеров это жемчужина! Неужели такие суперкары и в 67 году! невольно сравниваю с советским автопромом того времени) Хотя, у нас тогда, такой же навороченный военный комплекс был по сравнению с западом.

О боже почему она такая дорогая и вообще все старые модели дорогие

Классические модели всегда имеют свою цену . А такие автомобили , как Ferrari 250 GTO или эта - особенные , это образцы искусства , инженерии , математики , технологий и ноу-хау тех времен . Подумай , сколько будет стоить SSC Tuatara или Bugatti Veyron Super Sport через 45 лет .

Дизайн зачетный) но вот "бетонная плита" сзади...

Эта Феррари как и П4/5 С и П4/5 Пининфарина, а также Ford Mark IV Брюса Макларена и Марка Донохью(победа в Ле-Мане в 1967году) принадлежат Джеймсу Гликенхаузу. Данная Феррари - единственная в мире. Еще 2 были переделаны в автомобили Кэн-Ам. Эти тачки иногда колесят улицами Нью-Йорка.

На заглавном снимке изображен Ferrari 330 P4 Spyder, Людовико Скарфиотти и Питера Сатклиффа, финишировавший пятым на 6-часовой гонке в Брендон-Хетч 30 июля 1967 года. Кроме этого автомобиля, заводская команда представила еще два однотипных Ferrari 330 P4 Spyder, один из которых, под управлением Криса Амона и Джекки Стюарта, финишировал вторым, отстав от победителей - Майка Спенса и Фила Хилла на 7-литровом Chaparral 2F - Chevrolet, чуть менее минуты ( и пройдя на 79 метров меньшую дистанцию ), а второй ( Пол Хоккинс и Джонатан Вильямс ) - шестым. Седьмую позицию заняли Ричард Этвуд и Девид Пайпер, на красно-голубом Ferrari 412 P.

Поразительная максималка в 338 км/ч не оставляет шансов его конкурентам.
Вот смотрю на нее каждый день, и с каждым днем она все красивее и красивее мне кажется-это просто гений инженерной и конструкторской мысли.

Некоторое время она считалась самой красивой из Ferrari, и из автомобилей, принимающих участие в Ле Мане. Рубеж 60-70-х, как раз то время, когда автомобиль становился все эффективней технически, без особого ущерба для внешней привлекательности. Дальше, дизайн становился все функциональнее, и красота стала уступать место инженерному расчету. Многие из нынешних суперкаров вряд ли посчитали бы привлекательными в то время.
Кстати, этот автомобиль принадлежит страстному коллекционеру Ferrari, канадскому миллионеру Лоуренсу Строллу, у которого в гараже есть не менее 25 редких машин этой марки, некоторые из которых имеют за собой громкое имя в автоспорте. А эту Ferrari 330 P4 он считает самой лучшей моделью и украшением своей коллекции.

Так она же вроде у Гликенхауза, или он её продал, или наоборот выкупил у Стролла? Или у Стролла одна из 2х, переделанных в автомобили Кэн-Ам?

Один из самых завораживающих Ferrari из всех что я видел!Цена,конечно,более чем впечатляющая,но по мне уж лучше при лишних деньгах купить раритетную Ferrari за 9000000 долларов,чем какую-нибудь мазню в рамочке(да простят меня все любители современного искусства)за втрое большую сумму.Характеристики для тех времен,когда создавался этот автомобиль просто ураганные,а внешность заслуживает столько похвал,что они не уместятся в окошко для комментария.Все это вместе взятое представляет собой убойную смесь,которая делает эту машину более чем достойным конкурентом даже для Shelby Cobra Daytona Coupe или Maserati Tipo 151.Кстати,никто не знает,где можно приобрести масштабную модель этой Феррари в масштабе 1:18? Если знаете,напишите пожалуйста ссылку.

Гм... Лично я не являюсь любителем современного искусства. Также, как и любителем старинных сверхдорогих Феррари. Из десяти самых дорогих Феррари этого рейтинга, мне кажется, лишь 2-3 заслуживают своей цены. Это 250 GT и 375ММ Berlinetta. Ну еще, может быть, полугоночная 250 LM. Дело даже не в характеристиках, у 330 Р4 они и вправду потрясающие, просто названные мной модели действительно красивы, за них ХОЧЕТСЯ заплатить. А 330 для меня ужасна, особенно зад в духе "Смертельной гонки" со Стетхэмом. Не взыщите.

Ну, как говорится,сколько людей-столько и мнений. А про модель этой машины в 1:18 очень интересно было-бы узнать. Я слышал что она должна появиться в одном из номеров журнала про Ferrari от GE Fabbri (а может быть уже появилась, просто я не в курсе). Но я не хочу покупать журналку, не столько из-за качества исполнения, сколько из-за масштаба 1:43. Я в общем-то не против этого масштаба, но ЭТУ Феррари я хочу иметь именно в масштабе 1:18, для того что-бы насладиться в полной мере детализацией (особенно под капотом).

Ты и платишь не за дизайн авто, а за право им обладать, Мойша. Что бы ни творилось в мире, ну кроме войн и катаклизмов, цены на все будут расти с увеличением возраста обладателя цены. И всегда найдется десяток другой покупателей, готовых выкладывать десятки, а в случае скартинами например и сотни миллионов долларов. Нам, простым смертным никогда не понять стремление этих людей биться буквально не на жизнь, а на смерть за тот или иной лот на торгах. Может быть обладание кучей денег меняет что-то в голове, и я тоже что-нибудь прикупил и устроил свою коллекцию редких и дорогих вещей, будь у меня счет хотя бы на сотню другую миллионов долларов.

Для 1967 года это было настоящее чудо, как по дизайну, так и по техническим характеристикам!

Скажу мало... Очень достойная авта! для 1967года тем более Цена - однако!!!))