1965 Pontiac GTO Hardtop Coupe

Если уж добавлять Pontiac GTO, то, по новой традиции рейтинга, касающейся мускл-каров с почти ежегодно меняющейся внешностью и характеристиками, следует начать с самой первой версии 1963 года, благо, его эволюцию можно свести к трем моделям, 1963-, 1965- и 1968 годов. К ней, кстати, еще можно как-то отнести наименование Pontiac Tempest LeMans GTO Hardtop Coupe, которое должно было указать, откуда растут ноги у GTO, но в 1965 году эти три модели уже стали достаточно самостоятельными, несмотря на почти идентичность основных геометрических и технических параметров конструкции. Да, и в 1965 году, кроме 335-сильного двигателя вполне можно было получить автомобиль с 360-сильным TriPower, как на 6-ом снимке. Впрочем, с определенной долей подробностей, про GTO уже заходила речь в комментариях к одному из мускл-каров ( увы, сейчас не вспомню, к какому :)) ).

335-сильный двигатель с четырехкамерным Carter AFB имел максимальный момент 584 Нм ( или 431 фунто-фута) при 3200 оборотах, а 360-сильный с тремя двухкамерными Rochester - 575 Нм ( 424 фунто-фута)при 3600. Рабочий объем - 6375 см3 ( 103,19 х 95,25 мм). Масса автомобиля, в зависимости от типа кузова и установленного двигателя - 1562 и 1569 кг для 335- и 360-сильного Sport Coupe, 1570 и 1577 кг для Hardtop Coupe и 1612 и 1619 кг для версии Convertible. Версии с автоматической коробкой были еще на 4,5 кг тяжелее. На выбор предлагались два варианта 3-ступенчатой механики Hurst ( полу- 2,58-1,48-1,00 и полностью синхронизированная 2,42-1,61-1,00), 4-ступенчатая коробка Hurst с расширенными Wide- и сближенными Close-передачами ( 2,56-1,91-1,48-1,00 и 2,20-1,64-1,28-1,00) и 2-ступенчатый автомат ( 1,76-1,00) и семь вариантов главной передачи ( 3,08; 3,23; 3,36; 3,55; 3,90; 4,11 и 4,33).

А что за модель 1963 года? Я думал, честно говоря, что GTO появился только в 1964. Можно было бы и ту версию добавить, но я посчитал, что машина 1965 года более красива и узнаваема. И все-таки, несмотря на более поздний год выпуска, GTO '65 остается одним из первых мускул-каров.

Для данной машины с 360-сильным TriPower стандартные настройки ( 4-скоростная механика с главной передачей 3,55) определяли максимальную скорость 182 км/час, а наивысшей могла считаться скорость 210 км/час, так как уже на 5200 оборотов срабатывал механический ограничитель, а при использовании "тяжелых" коробок максимальная скорость снижалась и до 150 км/час. Несмотря на это, все GTO получили фирменный спидометр, оцифрованный аж до 140 миль/час, а высокую динамику показательно ( и хитро :) ) сравнивали с итальянским GTO от Ferrari. Соответственно, для разных настроек "гуляло" и время разгона - от 6,6 до 8,2 секунд.

Первый GTO был представлен летом 1963 года, как модель ( скорее, просто как форсированная версия среднеразмерного Pontiac Tempest, получившая 325-сильный двигатель 389 Trophy V8-4V от полноразмерного Bonneville ) следующего, 1964 модельного года. По сравнению с базовым шестицилиндровым 215-дюймовым 140-сильным двигателем ( правда, под капот можно было установить как 120-сильный его вариант, так и "экономный" 115-сильный 195-дюймовый четырехцилиндровый двигатель, или 260-сильную 326-дюймовую "восьмерку") такое повышение отдачи заслуживало, чтобы машина сначала получила собственное имя, а потом, когда неожиданно для самого инициатора такого хода - генерального менеджера отделения Пита Эстеса запланированный объем продаж в 5000 штук был превышен всемеро до конца следующего года, а спрос не снижался, и превратилась в отдельную модель.

Для автомобиля с 335-сильным мотором стандартной считалась скорость 193 км/час, так как он получал более скоростной, чем у 360-сильной версии задний мост с главной передачей 3,23, а при минимальной и максимальной настройке главной передачи скорость составляла от 160 до 203 км/час. Данных о разгонной динамике не (искал)нашел. Попадутся - добавлю.

Этому авто нужно отдать дань уважения, ведь именно с него началась великая эра мускул-каров. Внешность классная, реально выглядит очень мощно. Фары сюда чётко идут.

Автомобиль одного из главарей в НФС Про Стрит. При чем тут Ле Ман, хотелось бы услышать комментарии по этому поводу. Внешность не ахти, а вот салон не хуже, чем у Майбаха, недавно добавленного.

Красивейший Pontiac. Его уже надо было давно добавить на сайт. Белый салон не ему очень, лучше черный.

2 Тырыкин Илья Только хотел написать об этом, ведь я фанат Pro Street с момента выхода)) Этот GTO - уникальный автомобиль. Один из тех, который нравится все больше при каждом взгляде. Первый раз я увидел его именно там, он мне жутко не понравился, но с каждым разом я приглядывался к нему все больше, а попробовав его, вообще влюбился)) В Pro Street тачка короля скорости спокойно гонит 400 км, но по достижении 340 км\ч ее начинает так колбасить по дороге, что мама не горюй))

GTO, пожалуй один из самых лучших мускул-каров, и мой любимый.

Машина очень хороша для Дрэга, многие энтузиасты таких гонок, покупают эту машину и собирают её для дрэговых гонок. Разгон 6.6 сек до 100км/ч в 1965 г был феноменом разгона. Машина просто красива и хороша, одна из самых лучших мускл-каров Америки.

При желании, 6,6 секунд разгона могли быть снижены до 4,8. В гаражных условиях. :))

Победитель сотворенный Джоном Делореаном, идея о нем родилась уже в 1963 году. И это была крайняя мера принятая Понтиаком для выхода из статуса "бабкина тачка"... Знаю в 66-ом году у него была уже высокая популярность, и не просто так именно тогда выпускалось около 90 тыс. таких, и кстати как раз один из вариантов с форсированным двигателем, имел 360л.с. До этого у него был пакет опций из трех карбюраторов(один 4-х камерный и два 2-х камерных) с мощностью 348л.с., какой здесь представлен я не понимаю. Так и не нашел TriPower с 360л.с.

DenDragster, посмотри комментарий №2. Там, как раз про 389 TriPower все и написано. У Pontiac в программе были еще два TriPower, на другой аналогичной модели, "2+2", но они были немного побольше ( 421 кубический дюйм) и мощнее ( 356 и 376 сил). Кстати, последний из них можно было установить и на GTO ( договорившись с фирменным дилером в сервисном центре), хоть официально это и не оговаривалось. Упомянутый тобой пакет из трех различных карбюраторов, вероятно, следствие ошибки. Такое сочетание, насколько мне известно, серийно нигде не применялось. Tri Power означает пакет из трех однотипных ( в данном случае, двухкамерных) карбюраторов.
Если интересно, для ознакомления могу выложить весь список моторов, которые применялись на GTO с 1963 по 1971 год.

Да, интересно

1963 год: 389 Trophy 1х4 Carter ( 6375 см3; 103,19 х 95,25 мм; 10,5; 325 л.с./4800; 575 Нм/3200). 1964 год: 389 Trophy 1х4 Carter ( 10,75; 325 л.с./4800; 580 Нм/3200), 389 Tri Power 3x2 Rochester ( 10,75; 348 л.с./4900; 580 Нм/3600). 1965 год: 389 Trophy 1х4 Carter ( 10,75; 335 л.с./5000; 584 Нм/3200), 389 Tri Power 3x2 Rochester ( 10,75; 360 л.с./5200; 575 Нм/3600), 421 Super Duty 3x2 Rochester ( 6902 см3; 103,98 х 101,60 мм; 10,75; 376 л.с./5000; 625 Нм/3600). 1966 год: 389 Trophy 1х4 Carter ( 10,75; 335 л.с./5000; 580 Нм/3200), 389 Tri Power 3x2 Rochester ( 10,75; 360 л.с./5200; 575 Нм/3600). Стандартный 1361-кг 348-сильный Pontiac GTO Hardtop Coupe 1964 года c 3-ступенчатой механикой ( 3,23) имел максимальную скорость 200,8 км/час и разгонялся до 60 миль/час за 6,6 секунды ( 7,1 до сотни), а 402 метра проходил за 14,1 секунды ( 166,4 км/час). В случае использования 4-ступенчтой коробки максимальная скорость могла повышаться до 210,8 км/час за счет падения разгона до 7,4 секунды.

421 super duty это же с Каталины 1962-ого, у него еще два карбюратора.. И мощность этого 7 литрового двигателя до 405л.с.

1967 год: 400-1х2 Carter ( 6555 см3; 104,65 х 95,25 мм; 8,6; 255 л.с./4400; 538 Нм/2400), 400-1х4 Carter ( 10,75; 335 л.с./5000; 598 Нм/3400), QuadraPower 400 - 1x4 Carter ( 10,75; 360 л.с./5100; 594 Нм/3600), 400 Ram Air-1х4 Carter ( 10,75; 360 л.с./5400; 594 Нм/3800), 428 Super Duty-1х4 Carter ( 10,5; 360 л.с./4600; 644 Нм/3200). В этом году самым быстрым оказался 1554-кг GTO 400 Quadra Power с 4-ступенчатой механикой ( 3,08) - 204,7 км/час, зато в разгоне лучшее время было за версией с 400 Ram Air и "тяжелой" коробкой ( 4,33) - 5,25 секунды до сотни. 1968 год: 400-1х2 Carter ( 8,6; 265 л.с./4600; 538 Нм/2400), 400-1х4 Carter ( 10,75; 350 л.с./5000; 603 Нм/3000), QuadraPower 400 HO - 1x4 Carter ( 10,75; 360 л.с./5100; 603 Нм/3600), 400 Ram Air II-1х4 Carter ( 10,75; 360 л.с./5400; 603 Нм/3800).

1969 год: 400-1х2 Carter ( 9,2; 265 л.с./4600; 481 Нм/2800), 400-1х4 Carter ( 10,75; 350 л.с./5000; 603 Нм/3000), 400 Ram Air II-1х4 Carter ( 10,75; 345 л.с./5400; 584 Нм/3700), 400 Ram Air III-1x4 Carter ( 10,75; 366 л.с./5100; 603 Нм/3600), 400 Ram Air IV-1x4 Carter ( 10,75; 370 л.с./5500; 603 Нм/3900). Снова, самым быстрым разгоном ( и наименьшей скоростью, несмотря на возросшую мощность) обладала версия GTO c 400 Ram Air IV - 5,1 секунды и 168,0 км/час. 1970 год: 400-1х2 Carter ( 9,2; 265 л.с./4600; 481 Нм/2800), 400-1х4 Carter ( 10,75; 350 л.с./5000; 603 Нм/3000), 400 Ram Air III-1x4 Carter ( 10,75; 366 л.с./5100; 603 Нм/3600), 400 Ram Air IV-1x4 Carter ( 10,75; 370 л.с./5500; 603 Нм/3900), 455-1x4 Carter ( 7465 см3; 105,41 х 106,93 мм; 10,25; 360 л.с./4300; 678 Нм/2700), 455 Ram Air IV-1x4 Carter ( 10,25; 370 л.с./4600; 678 Нм/3100).

В 1971 году мощность уже начали пересчитывать по-новому: 400-1х2 Carter ( 8,2; 265 л.с./4400; 542 Нм/2400 или 205 л.с./4000; 454 Нм/2400), 400-1х4 Carter ( 8,2; 300 л.с./4800; 542 Нм/3600 или 255 л.с./4400; 461 Нм/3200), 455-1x4 Carter ( 8,2; 325 л.с./4400; 631 Нм/3200 или 260 л.с./4000; 515 Нм/2800), 455 НО-1x4 Carter ( 8,4; 335 л.с./4800; 651 Нм/3600 или 310 л.с./4400; 556 Нм/3200). Собственно говоря, на этом история "большого" GTO и закончилась, а сама модель была снята с производства. Что касается двигателя от Catalina 2+2, то обе эти модели имели частично заменяемые моторы и с 1965 по 1967 год 421 Super Duty был доступен и для GTO, как незаводская опция. 405 сил он имел только в 1963 году, на специально подготовленных для NASCAR двигателях моделей Tempest, Le Mans и Catalina. В последующие годы и на серийных моделях он "ослабел" до 320, 350, 370 сил в 1964-м, 328, 356 и 376 сил в 1965-м, 338, 356 и 376 сил в 1966-ом, и до 360 сил, когда появилась 428-дюймовая версия 1967 года.

Спасибо, тут все понятно. А что насчет Royal Pontiac, которые вроде ставили(или же хотели ставить) на GTO, 428-дюймовый движок. Там и слагали легенды про Ram Air V, с 5.2 до сотни и 11.5 - четверть мили. Кажется были такие Royal Bobcat, которые обладали 425hp и 4-ступенчатой трансмиссией, они из коллекции Mike Guarise.

Мне нравится эта машина.в отличие от Джадж хардтоп.В фильме хXх была такая синяя.эта или другая версия?там она смотрелась более мускулисто.В про стрите я из этой сделал лоурайдер,низкую,с золотистыми спицами,раскрашеная вся,и с американским флагом))

Если ты про этот: "428 Super Duty-1х4 Carter ( 10,5; 360 л.с./4600; 644 Нм/3200)", то ситуация с ним аналогична с 421-дюймовым мотором в 1965 годом. "Запасной" вариант. Заказать нельзя, но если договориться на месте, то его установят, потому что он входит в список опционных. Только он был без системы инерционного наддува. Тем более, Ram V, которая появилась только на L74 ( 400 High Output T/A - 335 л.с./5000; 583 Нм/3400; 10,75) в 1969 году, что и позволило снизить обороты максимальной мощности с прошлогодних 5300 до 5000 без потери этих самых 335 сил. Этот мотор предлагался, как можно судить по наименованию, только для Firebird Trans Am ( 1968 и 1969 года), Bonneville ( 1968 год) и Catalina ( 1969 год), поэтому говорить о ( или, ожидать от него) какой-либо сумасшедшей рекордной динамике, наверно, не стоит. В предложении были моторы и помощнее, и побыстроходнее, и с большим моментом. И, снова, к серийным моторам приписывают их "NASCAR/NHRA-версию".

С середины 1967 года, с переходом с 389- на 400- и более -дюймовые двигатели, карбюраторы Carter начали заменять на Rochester. Исправлять в контексте не представляется возможным, так как комментарии "плотные", а лимит знаков заставит перенабирать и разбивать их на части.

ссылка – в этой статье неплохо расписан Royal Bobcat GTO '68, как вполне комфортный дорожный мускулкар. Он разгоняется до 100 миль в час за 13 секунд, и при этом "на ура" проходит повороты

"Стандартный 1361-кг 348-сильный Pontiac GTO Hardtop Coupe 1964 года c 3-ступенчатой механикой ( 3,23) имел максимальную скорость 200,8 км/час и разгонялся до 60 миль/час за 6,6 секунды ( 7,1 до сотни), а 402 метра проходил за 14,1 секунды ( 166,4 км/час)." Учитывая, что для Royal Bodcat 428 GTO предлагался изначально более объемный и мощный двигатель, да еще и подвергнутый модернизации с повышением степени сжатия, заменой фаз газораспределения, перенастройкой карбюраторов и установкой системы Ram Air, повышающими максимальный момент по крайней мере до 678 Нм, что дополнилось заменой главной передачи на более "разгонную", ничего особенно потрясающего в таких показателях не вижу. Падение максимальной скорости и возросшую массу компенсировали повышением мощности и максимальных оборотов. Снижение управляемости - большей нагрузкой на переднюю ось. Не совсем понятно упоминание о 390-сильном двигателе: это исходному 428 QuadraPower её приписывают, или это конечный результат тюнинга?

В стандартной конфигурации он имел 376 л.с./5100 и 626 Нм/3400 при степени сжатия 10,75 в 1967 году и 390 л.с./5200 и 631 Нм/3400 в 1968 году. В таком случае, разогнав его до упоминаемых 5700 оборотов можно снять мощность порядка 425-430 сил, даже без учета возросшего момента. А если его учесть, то можно выйти и на более впечатляющие 465-470 сил. При такой мощности разгонная динамика смотрится как-то... не очень. Насколько помню, Royal Oak GTO 400 RamAir IV 1969-го года мог похвастаться 12,4 секундами на квотере с финишной скоростью около 183,4 км/час. Пусть, даже это была самая мощная 370-сильная версия ( читай, 455-сильная, так как, чтобы не конфликтовать с властями, хвастаясь большими цифрами, для гоночных моторов нередко указывали их "европейскую" мощность, а не традиционную "американскую", под показатели которой и подгоняли уровень форсировки).

Нашел упоминание про работы над системой RamAir. Действительно, для GTO 1970 года планировали применить новую версию RamAir V, с которой мощность должна была подняться до 375 сил. Но, в серию такой мотор не пошел, и на "боевые" GTO пришлось ставить аналогичные форсированные 400 RamAir V с других моделей ( выпустили всего 29 таких моторов, и при соответствующей доработке они могли развивать 500-520 сил, номинально оставаясь 375-400-сильными). С таким мотором разгон на квотере занимал всего 11,6 секунды. В разработке уже имелись и более совершенные версии 428 RamAir VI ( примерно 550-580 сил) и 428 RamAir VII ( 610-640 сил), однако новые реалии нагрянувшего топливного кризиса и активизация "зеленых", подкрепленные законодательством поставили жирный крест на дальнейших разработках.

Немного информации по производству GTO с разными двигателями. 1964: 389 TriPower - 8245 штук. 1965: 389 TriPower - 20547. 1966: 389 TriPower - 19045. 1967: 400 Нigh Оutput - 13827; 400 High Output RamAir - 751. 1968: 400 RamAir II - 246. 1969: 400 RamAir III - 8491; 400 Ram Air IV - 759. 1970: 400 RamAir III - 4644; 400 Ram Air IV - 804. 1971: 455 High Output - 936; 1972: 455 High Output - 645 штук.

Richick05 по поводу GTO 455cid H.O., таких было выпущено всего 646, в '72 около 325(везде пишут по-разному). А именно с пакетом опций WW5 и того меньше, как помнится ровно 290 шт. Это была попытка Pontiac повысить продажи GTO.

Небольшое уточнение. Все вышеупомянутое тобой относится к попыткам поднять популярность не самого Pontiac GTO, который хоть и ослабевал с каждым годом, но все равно оставался именитым мусклкаром, а боле простой модели Pontiac Le Mans, для которой и предлагалася спецсерия "GTO", в состав которого и входил тот самый опционный пакет повышения производительности UPC WW5 GTO High Output Package Lemans ( сам 300-сильный двигатель LS5 455-HO, 4-ступенчатая механическая коробка M22, усиленный дифференциал Safe-T-Track G80, более жесткая подвеска с усиленными пружинами и амортизаторами, стабилизаторы на передней и задней осях, спортивные зеркала D35, шильдики "GTO HO" на бортах и корме, "формульный" руль NK3 с гидроусилителем N41, "раллийная" панель приборов U30 с тахометром, более широкие молдинги B96, усиленные дисковые тормоза JL2 и покрышки Firestone TXL G60-15 с белыми сайдволами и дисками N98 Rally II).

Насчет мотора 421 Super Duty, который упоминался ранее. Видел я информацию, что он в 1961-62 ставился (очень мелкосерийно) на модель Ventura, причём как раз в 405-сильном наскаровском варианте. А ещё видел, что топовый Grand Prix в 1964-65, имея этот мотор, развивал аж 420 сил. Насколько это близко к истине?

Наиболее вероятно, что разысканная тобой информация ( не отсюда, ли: Sports Car Market magazine - January 2008, страница 104, с черным автомобилем 1961 года за 157,5 тысяч доларов) относится не к ( пусть и очень-очень) малосерийной коммерческой версии Pontiac Ventura, а все же, к специальной модификации Ventura Lightweight, которую мы условно относим к NASCAR-овским. Не забывая, что кроме, собственно, автомобилей для трековых NASCAR-заездов к ним причисляем и версии для драг-рейсинга и соревнований на достижение максимальной скорости. Условно. Pontiac Ventura был облегченным вариантом Catalina, с сокращенной колесной базой и менее богатым оборудованием. Поэтому, вполне мог получить под капот 421-дюймовый Super Duty, однако, согласно внутренней иерархии, ему такой мотор не полагался. Что не исключает его использования именно на гоночном автомобиле.

Возможно, любимейший AutoWP поможет нам разобраться с этим? ссылка - вот эта машина. К сожалению, не обладаю достаточными знаниями, чтобы определить, какой мотор там изображён.

Дело в том, что сама программа Pontiac SuperDuty была запущена аж в 1958 году в преддверии будущего NASCAR-сезона 1959 года из-за ощутимого падения результативности гоночных команд корпорации GM по сравнению с конкурентами. Воспользовавшись разрешением на увеличение максимального рабочего объема для команд-аутсайдеров, Pontiac представил гоночный мотор 389 Super Duty, созданный на основе прошлогоднего 389 Trophy V8, сразу в двух вариантах оснащения, с одним 4-камерным карбюратором Carter ( 348 сил), и с более перспективной системой питания TriPower с тремя 2-камерными Rochester ( 363 л.с.). Которые установил на популярное шасси Pontiac Tempest в варианте Lightweight. В следующем году двигатели 389 Super Duty получили улучшенные модели Ventura Tempest и новая "звезда" отделения - Catalina. В коммерческом варианте самой мощной версией Ventura была 425-A ( 345 л.с./4800 и 576 Нм/3200, или 348 л.с./4600 и 576 Нм/3200) с одно- или 3-карбюраторными моторами "К", или "М" ( с автоматом).

В 1961 году модель Ventura вывели из разряда NASCAR-каров, но оставили в производственной программе с топовыми моторами 389 Trophy 425-A, которые теперь развивали по 333 л.с./4800 и 576 Нм/2800 в варианте с одним карбюратором, либо 348 л.с. и 583 Нм/3200 в варианте с TriPower. Коммерческая Catalina получила доработанное прошлогоднее предложение моторов от Ventura, с той же максимальной мощностью и моментом, но со смещенным до 5200 и 3600 пиковыми оборотами. "Официально", для гоночной версии Catalina 389 Super Duty Lightweight мощность составила 368 л.с./5200 и 678 Нм/3200, а реальные показатели, в зависимости от конкретных настроек были на уровне 445-465 сил и 691-698 Нм. Тогда же была представлена и версия Catalina 421 Super Duty с 373-сильным мотором ( 465 л.с. и 705 Нм в варианте Lightweight).

В 1962 году производство моторов Pontiac 421 Super Duty было налажено до серии в 200 ( по другим данным, 225, в число которых вошли и 63 двигателя, конвертированные из 389-дюймовых) моторов в год, причем 179 из них, естественно, в дефорсированном варианте и преимущественно с двумя 4-камерными Carter, получили коммерческие модели, вроде Catalina 2+2, Tempest и Grand Prix ( последний освоил 16 моторов), и несколько моторов ушло на "разовые" модификации Bonneville и Star Chief, не предназначенные для серийного выпуска. Тогда-же "официальные" показатели этого мотора были повышены до уже упоминающихся 405 сил ( показатели гоночных моторов оцениваются в 500-515 сил и 725 Нм). В следующем году моторы 421 Super Duty достигли своей максимальной легальной производительности - 410 л.с./5600 и 576 Нм/4400 ( 540-560 л.с. и 725 Нм для боевых версий), а Pontiac отметил этот факт, выпустив большую партию Lightweight-версий.

В неё вошли 14 автомобилей Catalina 421 Super Duty Lightweight ( 1500 кг; 3-ступенчатая механика Borg-Warner T-85 ( 4,30); 12,27 секунды ( 184,46 км/час на 402 метрах в классе C-Stock), либо 1495 кг; 4-ступенчатая механика Т-10 ( 4,55 или 4,88)) и 14 машин серии Tempest 421 Super Duty Lightweight ( по шесть автомобилей в кузовах LeMans Coupe ( 1497 кг) и Station Wagon ( 1502 кг), и два - Hardtop Coupe ( 1500 кг)). После сезона 1962 года и в свете последующих событий, часть из них была пущена на продажу в коммерческую сеть, в которую также поступили "гражданские" 405-сильные варианты Catalina 421 Super Duty Lightweight ( 61 автомобиль), Grand Prix 421 Super Duty ( 16 авто), Tempest 421 Super Duty Lightweight ( 11 авто) и Bonneville 421 Super Duty ( 6 авто). Последним годом для гоночных 421 Super Duty Lightweight стал 1963-ий, когда руководство серии NASCAR потребовало от Pontiac " поделиться" моторами с другими командами корпорации GM, либо увеличить коммерческую составляющую выпуска.

Ни тот, ни другой вариант Pontiac не устраивал, внутрикорпоративная конкуренция была сильна, а высокая себестоимость омологизированных версий и так с трудом покрывалась серийным производством. Новые гоночные двигатели больше не выпускались, а сами автомобили дорабатывали ресурс в гонках вплоть до 1965/66 годов, после чего шли под пресс, либо выкупались гонщиками или фанатами. Как наследие славного прошлого, двигатели 421 Super Duty в дефорсированном варианте ( 320-376 сил) вывели в качестве мелкосерийного опционного предложения для Catalina, GTO, Bonneville, Grand Prix и Star Chief, а позднее подготовили 428-дюймовую версию.