1965 Iso Rivolta Daytona

Салон шикарен настолько, насколько это позволяет эпоха, в которую создан этот шедевр. Жаль, то никто не возьмется и не начнет делать реплики подобных автомобилей на основе современных шасси. Кобра уже не цепляет, а вот подобные автомобили я был бы рад видеть.

На 60-ые это просто мегакрутые ТТХ. Хотя и сейчас вполне на уровне. Да и дизайн хорош. И интерьер. Но уж очень напоминает Ferrari 250LM. Впрочем, все равно мне нравится!

А меня вот как раз Кобра цепляет, в ней оригинальность есть. А тут действительно будто Феррари с другим значком.

Честно говоря, я удивлен степенью форсирования двигателя для 65-ого года. Даже не у всех современных двигателей она достигает той же степени. Довольно странно, учитывая то, что дата стоит 65-ым годом. По поводу автомобиля в целом, от себя хочу добавить- автомобиль с прекрасным дизайном, не могу сказать что питаю слабость к автопрому 60-ых годов, но этот авто мне очень понравился, он также прекрасен как Bizzarrini 5300 GT Strada, который, как я считаю, является одним из самых выдающихся и самых привлекательных автомобилей 60-ых.

Автомобиль был создан в единственном экземпляре, специально, по заказу совсем не бедного итальянского бизнесмена ( и, автогонщика-любителя, заодно), Карло Бернаскони. По сути, автомобиль представлял собой дорожную версию гоночного 400-сильного Iso Grifo A3 Competition, как раз в то время пытающего счастья в автогонках. И, оснащался вполне стандартным на то время для продукции итальянской компании 327-дюймовым двигателем Corvette L76, мощностью в 365 ( 370) сил/6200 и моментом в 488 Нм/4000, со степенью сжатия 11,0, специальным распредвалом и механическим приводом клапанов.

За сногсшибательные характеристики, с которыми автомобиль появился в нашем рейтинге следует благодарить кривых переводчиков, для которых нет особой разницы, между 365 bhp и 365 KW ( которые, при пересчете как раз и составляют 490 сил), а также, 488 и 588 Нм. На этом, правда, сходство с исходной моделью и ограничивается, так как одним из приоритетов в постройке автомобиля ( которым Бернаскони, вероятно владеет и до сих пор, если не помер), является максимальная кастомизация внешности и оснащения, для того, чтобы больше походить на продукт не Биццаринни, а самого Феррари.

Хотя, и кузов, и все остальное, само-собой, было разработано именно Биццаринни, а техническая начинка в некоей мере повторяется в более агрессивных " гоночных" версиях 5300GT. Теперь, что касается характеристик, снаряженная масса немного повыше - 1250 кг, максимальная скорость, ограничиваемая вполне стандартной 4-ступенчатой механикой Borg Warner, также, поскромнее - "всего" 268 км/час ( стандартная Grifo A3L разгонялась лишь до 253), также, как и разгонная динамика, позволяющая достигать отметки 100 км/час всего за 5,4 ( против 5,8) секунды. Впрочем, применив опционную, более скоростную главную передачу, максимальную скорость можно было повысить и до 288 км/час, но за это пришлось бы расплачиваться ухудшившимся до 5,6 секунды разгоном. Однако, сведений о использовании этого, более скоростного варианта, не попадалось.

Несмотря на то, что автомобиль был создан специально под заказчика, Бицаринни решил воспользоваться наработками и к следующему, 1966 году создал свою новую, более серийную модель, Grifo Coupe GL 2 Posti ( или, Grifo Lusso), которую вполне успешно продавал еще почти девять лет в двух поколениях. Кстати, уже через два года, при рестайлинге первого поколении, автомобиль обзавелся привлекательным 405-сильным корветовским мотором на 7 литров, позволившим выйти на максимальную скорость 300 км/час, а еще через пару лет появилась самая объемная ( хоть и не настолько-же мощная) 454-дюймовая версия Can-Am на 401 лошадиную силу.

Так случилось, что своим появлением автомобиль обязан " разводу", произошедшему в 1965 году, когда единая миланская автокомпания Iso Rivolta, основанная самим Ренцо Ривольта, и в которой молодой Джотто Биццаринни подрабатывал дизайнером и главным инженером-конструктором, вынуждена была распасться на две более мелкие, но гордые и почти самостоятельные ( по крайней мере, в обеих компаниях в это старались себя убедить), собственно, Iso и Bizzarinni.

Дело в том, что Ренцо Риволта больший упор старался делать на "гражданские" автомобили, к которым и относилась его основная модель с незатейливым наименованием Iso Rivolta. Представляющая собой, пусть спортивное, но все-же достаточно просторное для своего класса, полуторатонное 4-местное купе с надежными и мощными заокеанскими V8 от Chevrolet на 300 ( 305) и 340 ( 345) сил. Однако, главный инженер, Джотто Бицаринни, был в первую очередь именно инженером, а уж потом, бизнесс-партнером Ренцо.

Он вполне ясно видел, что большое "туристическое" купе, это, конечно, надежно, престижно и доходно, однако автомобиль имел более высокий скрытый потенциал. К тому-же, даже из имеющихся моторов можно было получить еще большую отдачу. То есть, развитием Iso Rivolta он хотел видеть более компактный, более мощный и более быстрый автомобиль, который может принести компании не только коммерческую, но и спортивную славу.

В-принципе, и сам Ренцо, также, был не против начать гоночную линейку, однако он был начальником, основателем и владельцем компании, тогда как Джотто только его подчиненным, хоть и с широкими партнерскими правами. И, опасаясь утратить контроль, прямо соглашаться с ним принципиально не желал, позволяя однако готовить более спортивные версии собственных больших купе к соревнованиям. А тем временем, в 1964 году компания Chevrolet представила новую версию своего фирменного двигателя Corvette 327, 365-сильный L-76, разработанную с учетом наработок по прошлогодней топовой впрысковой 375-сильной версии L-84.

Биццаринни тут-же предложил Ренцо закупить партию таких моторов и разработать на основе имеющегося флагманского Iso Rivolta IR340 новый автомобиль, способный максимально использовать потенциал более мощного мотора. Этот автомобиль, который и стал праобразом Iso Grifo, должен был получить укороченное почти на полметра шасси с более низким кузовом и расширенной колеей, а на сокращенной на четверть метра колесной базе должен был построен новый, более компактный, легкий и обтекаемый двухместный кузов, дизайн которого был разработан самим Джотто, с оглядкой на популярные спорткары Энцо Феррари.

Как бонус, Биццаринни расчитывал выпускать новую модель в двух основных версиях: так необходимой для его партнера и начальника дорожной, и как более специализированный гоночный автомобиль, способный пройти не только омологацию FIA, но и побороться за победу на популярных гоночных трассах, вроде европейских Монцы, Нюрбургринга, Ле-Мана, Сильверстоуна, или заокеанских Себринга и Дайтоны. Почувствовавший, что его партнер начинает слишком активно вмешиваться в бизнесс и маркетинг Ренцо Риволта, более того, начавший предлагать собственное видение направления дальнейшего развития компании, был недоволен излишней самостоятельностью напарника.

Однако, справедливо соглашаясь с его доводами, решил выждать время, чтобы новая модель была достаточно испытана, опробована и отлажена в производстве. А уж потом заявить о " неизбежном разводе", по праву владельца компании оставив за собой и все права на новую модель. Тем временем, новое двухместное купе было освоено в обеих своих запланированных основных версиях. Дорожная версия получила наименование Iso Grifo A3 L ( или, Lusso), а гоночная - Grifo A3 C ( то есть, Corsa, или Competition).

С уходом Бицаринни, желающему дистанцироваться от упоминания Риволта пришлось обратиться за помощью в кузовное ателье Bertone, где предложенный Биццаринни первоначальный дизайн кузова был пересмоторен с учетом минимальных технологических изменений, но с повторением стилистики исходной Iso Rivolta. Тем не менее, несмотря на разрыв между Bizzarrini и Rivolta, как бизнесмен, Ренцо решил не ограничиваться лишь дорожной версией, и хотел продолжить выпуск гоночных автомобилей.

Так как созданная Биццаринни модель Iso Grifo показалась ему имеющей лишь один недостаток - напоминание о Биццаринни, то он решил создать собственный вариант. На основе доставшихся ему ранних дизайнерских скетчей и прорисовок Ренцо разработал еще более агрессивную гоночную версию со специально подготовленным облегченным строго двухместным алюминиевым корпусом, утопленным в задние стойки задним стеклом и обрубленной кормой в стилистике популярного в то время " хвоста Камма".

Работа по постройке прототипа, получившим предварительное обозначение Nembo I ( то есть, "небосвод" по-итальянски), была поручена итальянскому кузовному ателье Bonaccini de Modena. Чтобы окончательно избавиться от напоминания о влиянии своего бывшего партнера, предпочитавшего двигатели производства Chevrolet, в качестве силовой установки предполагалось использовать какой-нибудь другой мотор. Желательно, также, американский, как компромисс между мощностью и надежностью.

Изучая рынок, выбор Ренцо Риволта пал на один из мощнейших на то время американский мотор, который конкурировал с продукцией моторостроителей Chevrolet - 413-дюймовый Firepower 390 ( 390 ( 396) л.с. / 4800 и 666 Нм/ 3600) с двумя четырехкамерными карбюраторами Carter, предлагаемый на то время для флагмана конерна - литерного Chrysler 300 K в качестве возможного опционального предложения. Для размещения и правильной работы индукционной системы питания которого в капоте пришлось даже выполнить дополнительный большой воздухозаборник.

Увы, идея была насколько привлекательной, настолько-же и сложно выполнимой на практике. Крайслеровские мотористы отнюдь не горели желанием продавать один из своих топовых моторов ( про 7-литровый 425 ( 431)-сильный Hemi 426, находящийся в своем, особом классе, речь не идет)куда-то на сторону и заломили слишком высокую цену. Поэтому, несмотря на неудачную попытку уйти от корветовских моторов, Ренцо Риволта вновь пришлось обратить внимание на уже привычные "восьмерки" от Chevrolet.

В это время, как раз вовремя ( извините за невольный каламбур) подоспело ранее описанное предложение от Карло Бернаскони из Милана. Который ничего не имел против менее мощного и объемного 365 ( 370)-сильного Corvette 327 V8, идущей в комплекте четырехступенчатой коробки передач М21 ( так называемой Сlose ratio) с главной передачей 3,31, и с диференциалом Power-Loc от Salisbury.

Автомобиль, кузов которого получил основную окраску в красный цвет Bizzarrini Rosso и желтую корму с двумя круглыми фонарями и интегрированным хвостиком спойлера, также получил переднюю подвеску на двойных поперечных рычагах, тогда как в задней подвеске использовалась схема де Дион с продольными рычагами, а колеса были оснащены 10,25-дюймовыми дисковыми тормозами.

По иронии судьбы, этот автомобиль, получивший обозначение Nembo II стал последним и единственным из специальной серии, которую планировал выпустить Ренцо Риволта. Расплатившись с выполнившими заказ Bonaccini de Modena, он обнаружил, что больше желающих приобрести эксклюзив не оказалось, а полученная прибыль существенно уступила прибыли, которую он и безо всяких эксцентрических прототипов может получать от реализации остальных своих серийных моделей.

Ранее я писал, что доставшийся Карло Бернаскони автомобиль так и остался в его владении. Теперь могу дополнить, что тот, по мере желания принимая участие в автосоревнованиях, к середине 70-х все чаще и на все более долгий срок стал оставлять свой суперкар в гараже, и, таким образом, сумел сохранить за собой звание первого и пока что единственного владельца этого автомобиля аж до 1991 года.

До тех пор, когда его ( уже в не очень товарном состоянии) обнаружили активно шерстившие британские коллекции охотники за раритетом и продали некоему Бини Уильяму. Позднее, в 1994 году, когда автомобилем занялись более профессиональные реставраторы, он был полностью восстановлен британцем Полем Ланцанте, который оснастил реплику колеса из легкосплавными колесными дисками Campagnolo с центральной гайкой.

А затем занялся тем, ради чего суперкар и должен был предназначаться - гонками ( правда, уже ретромобилей). Насколько известно, в 1997 году ему даже удалось выиграть национальный чемпионат Italian National Hill Climb Championship в категории GT Prototype, а несколькими годами позднее, в 2000 году, принять участие в 6-часовой исторической гонке в Спа, где прийти к финишу на вполне приличном седьмом месте.

Тем не менее, уже в том-же 2000 году заработавший свою долю спортивного авторитета ( и набравший таким образом большую чисто финансовую ценность) автомобиль был выставлен на торги на аукционе Coys за 857.640 долларов США. По завершению которого был отправлен своему новому владельцу уже в Америку. Который, по прибытию свежеприобретенного автомобиля, решил восстановить якобы утраченную историческую справедливость и, изучив причины и историю его появления.

Почему-то мне кажется более вероятным, что этим занимался не сам владелец, а куда более компетентные в классической автоистории и автоспорте наемные специалисты ( не барское это дело - книжки читать), которым он и заказал более тщательное восстановление 35-летнего суперкара. Само собой, не обошлось без красивого и удобного салона с великолепным и роскошным интерьером, оснащенным соответствующими датчиками и обивкой из коричневой кожи.

Однако, также были произведены и некоторые изменения самого кузова: была заменена на новую вся передняя часть капота, добавлены два новых небольших воздухозаборника над крыльями для лучшей вентиляции кабины экипажа, добавлено боковое зеркало, а также модернизирован механизм поднятия дверных и заднего стекол со скользящего на более надежный подъемный.

Исходный корветовский двигатель был переработан компанией Ron Shaver с заменой впускного коллектора на более производительный, с меньшим сопротивлением потоку, также как и прежние карбюраторы были заменены на более производительные двухкамерные Weber 48 DCO 2SP. Возможно, что мое первоначальное утверждение о происхождении 490-сильной мощности и значения крутящего момента окажется не совсем верным, но как раз такая мощность и была объявлена для реставрированного классического суперкара.

Правда, в качестве силового агрегата, производящего её нередко упоминают более крупный 383-дюймовый двигатель Chrysler. Все-же не считаю, что стремление к глубокой реставрации зашло настолько далеко, чтобы оснастить реплику двигателем, который только планировали на неё поставить более чем полвека назад. Да, и, предположение о путанице в единицах измерения мощности, по-прежнему оставляю за собой.

Впрочем, если обновленный мотор, действительно развивал заявленную мощность, то даже при максимальном крутящем моменте в 588 Нм ( по-видимому, при 2800 оборотах, как это было реализовано на этом ( имеется в виду именно 383-дюймовый крайслеровский мотор) двигателе в 1966 году) он был бы способен показать заявленную 490 ( 497)-сильную мощность разве что при оборотах не менее 7400-7600, что является весьма критическим показателем для класических американских моторов.

Как бы то ни было, отреставрированный автомобиль в 2004 году был вновь представлен публике во время Monterey Historic Races, а в 2007 году автомобиль снова появился в калифорнийском Монтерее во время Monterey Pre-Historics, где продемонстрировал свою новую подвеску Canepa Design.

Кроме того, за это время была продолжена и проведена обширная реставрационная работа, в ходе которой шасси получило новые точки подвески для новых амортизаторов и роликовых шлицевых осей, а для того, чтобы снизить немалый 120-мм дорожный просвет и обеспечить лучшую устойчивость автомобиля, более четкое управление и лучшее сцепление с дорогой, переработанная подвеска получила уже современные регулируемые амортизаторы Koni и новые тормоза.

Ближе к нашему времени, и тремя годами позже предыдущего появления в Монтерее, в августе 2010 года, этот автомобиль вновь был выставлен на аукцион RM Auctions 2010 Sports & Classics of Monterey ( под обозначением Iso Strale Daytona 6000GT Prototype ( шасси 1R330039) и со стоимостью лота в 522,5 тысячи долларов). Картинки с этого калифорнийского аукциона как раз и составляют фотогаллерею на данной странице нашего рейтинга. Кстати, на этом-же аукционе за 1,8-2,4 миллиона долларов толкали и черный Ferrari FXX Evoluzione 2007 года ( шасси 142163), принадлежащий Михаэлю Шумахеру, который проходил, как лот № 365, тогда как автомобиль на этой странице учитывался в качестве лота № 367.