1965 Ford GT40 Mk I

Если не учитывать первых двух классов транспортных средств, объединяющих преимущественно мотоциклами, массой до 50, и от 50 до 250 кг, классификация автомобилей начиналась с так называемых " малых" ( voiturette) автомобилей, массой от 250 до 400 кг. За которыми шла группа " легких" автомобилей ( voiture legere), массой от 400 до 650 кг. А в высшей лиге " больших" автомобилей ( grosse voiture), максимальная масса была ограничена 650-1000 килограммами.

Таким образом, автомобили, массой свыше 1000 кг, производители которых пытались наращивать их мощность за счет открытого ранее верхнего предела массы, согласно новой классификации уже не могли претендовать на звание гоночных ( и, выступать в гонках), и переходили в разряд просто очень мощных, быстрых и тяжелых. Что-то вроде нынешних Bugatti, по всем признакам являющихся супер- и гиперкарами, но малоконкурентных с по-настоящему трековыми конструкциями, имеющими даже значительно мене мощные моторы.

Как я писал выше, новый регламент заставил сосредоточиться на создании возможно более легких автомобилей, оснащенных возможно более мощными двигателями, то есть, дал толчок к целенаправленному совершенствованию гоночных конструкций и двигателей. Так, если в том-же 1902 году, не выходя из регламента 1000-кг массы, гоночный автомобиль мог оснащаться 40-50-сильным мотором, объемом 8-9 литров, то уже спустя год, с такого мотора можно было снимать 70-80 сил, в 1904 году - 90-100, в 1905 - 110-120, а к 1906 году, и все 125-130 сил. Причем, его рабочий объем за это время, последовательно мог возрасти почти вдвое.

Интересный рассказ, но, пожалуй вставлю пять копеек:)). Насчёт Bugatti. На том же треке Топ Гир (где как раз короткие прямые и важна маневренность), Veyron попал лишь во вторую 10-ку:)). А вот Veyron Super Sport в своё время стал 4-ым. Да. На данный момент оба автомобиля потеснены с исходных позиций более новыми и совершенными. Но на своё время это были 16(если верно помню) и 4 места. Chiron же изрядно уделывает своего предшественника на треках. А Chiron Sport ещё на 5 с быстрее на домашнем треке. Хотя, чтобы быть гиперкаром или даже суперкаром, необязательно быть королем трека. Это не является требованием к оному классу авто.

Это уже с лёгкой подачи Ferrari и Porsche начался выпуск специальных заточенных под трек версий, а то и вообще сугубо трековых, кои сложно назвать суперкарами в привычном смысле. Тот же P1 GTR - лишь номинально гиперкар. На деле - это полноценный гоночный болид. Несмотря на то, что 27 из 58 экземпляров конвертировали в дорожную версию. Хотя да, Bugatti выбивается среди собратьев уклоном в комфорт и т.д. и более подходит на Gran Turismo.

Естественно, столь высокие показатели в куда меньшей степени укладывались в требования и потребности нормальной эксплуатации серийных автомобилей. Поэтому, при проектировании таких специальных автомобилей, эти нормальные требования ( просторный и комфортабельный салон, тихий и экономичный 10-20 сильный двигатель и адекватная дорожным условиям скорость не выше 60 км/час) уже не принимались в расчет. Проектирование гоночных автомобилей, с самого начала велось с целью сохранить в исходной конструкции лишь то, что гарантировало прирост мощности и скорости, и отказ от всего, что такого выигрыша не давало.

Появление специальных гоночных автомобилей, в свою очередь, вызвало необходимость проведения специальных мероприятий, в ходе которых они могли бы продемонстрировать свои преимущества перед соперниками. А появление специальных автосоревнований, кубков и серий рекордных заездов, естественным образом потребовало строительства специальных трасс, либо модернизации уже существующих дорог под их проведение. Первое время, в продолжение традиций прошлого века, были популярны многокилометровые и многодневные " раллийные" соревнования между городами.

Однако, по понятным причинам, пришедшие на такого рода соревнования зрители были лишены возможности полноценно отслеживать ход гоночной борьбы. Да, и, с безопасностью на таких ( порой, тысячекилометровых) трассах был большой бардак. Кроме того, маршалы таких трасс не имели никакой возможности перекрывать обычное автомобильное движение на время гонок, так как всвязи с различающейся в разы технической совершенность гоночных автомобилей того времени, гоночный пелетон из сотни-другой участников мог растянуться практически на всю протяженность даже самого длинного гоночного маршрута.

Под влиянием вышеописанных факторов, постепенно, протяженность " линейных" маршрутов стала сокращаться, ограничиваясь, пусть протяженными, но более компактными замкнутыми маршрутами, которые экипажи могли проходить по несколько раз. К тому-же, повысить безопасность, оградив пилотов от не принимающего в соревнованиях дорожного потока ( пущенного в объезд), усилить контроль " телеметрии" над слишком хитрыми и знающими местность пилотами, и обеспечить безопасность зрителей, на таких замкнутых трассах было значительно проще.

Кроме того, в период действия регламента 1900-1906 года, большую популярность получили так называемые гонки на Кубок Гордона-Беннета. Владелец американской газеты New York Herald, Джон Гордон-Беннет, еще в 1899 году пожертвовал в качестве переходящего приза для участников организованной им международной гонки, специальный кубок. Естественно, поставив определенные организационные и технические условия для участников.

Так, каждая страна, представленная своим национальным автоклубом, могла выставить на соревнование не больше трех автомобилей, массой от 400 до 1000 кг, без ограничений по классовому представительству. А все детали, механизмы, расходники и оборудование для выставленного призового автомобиля, должны были производиться непосредственно в этой стране. Дистанция самих гонок не была привязана к конкретным трассам и маршрутам, и могла быть как открытой ( линейные гонки между городами), так и замкнутой ( набирающие популярность многокруговые замкнутые маршруты, но с длиной отдельного круга не менее 125 км). Если учесть, что общая их протяженность по-умолчанию ограничивалась 550-650 км, без деления на отдельные этапы, позволяющие выполнить технические и регламентные работы без излишней потери гоночного темпа, то количество таких кругов не превышало 4-5.

Понятное дело, в связи с демографической, экономической, промышленной и социальной ситуацией во Франции, большинство гоночных трасс и маршрутов, включая гонки на Приз Гордона-Беннета, имели в качестве главной точки столичный Париж. Однако, уже к 1904 году, всязи с действующим ограничением на количество участвующих в этом состязании автомобилей ( и, выпускающих их автомобильных компаний), АКФ ( и, другие национальные автоклубы-участники) начал оказываться всё больше недовольным такими условиями.

Кубок Гордона-Беннета, правильно организованный в чисто спортивном отношении, чем дальше, тем во всё меньшей мере соответствовал интересам национальных автопромышленностей, активизировавшихся с появлением специально спроектированных гоночных автомобилей. Страны с уже довольно сильно развитой промышленностью, вроде той-же Франции, Англии, Германии, или США, были поставлены в спортивном отношении на один уровень со значительно более слабыми в этом смысле странами, вроде Бельгии и Швейцарии, выпускающей ничтожное в сравнении количество автомобилей.

Притом, что не только во Франции, но и в тех-же Англии и Германии, количество автомобильных компаний, желающих и имеющих возможность выступать в автомобильных мероприятиях международного уровня насчитывало несколько десятков. Из которых, по регламенту Кубка Гордона-Беннета, к старту могли быть допущены лишь три экипажа. Учитывая это обстоятельство, уже в 1905 году Франция, в лице своего национального АКФ, приняла решение отказаться от дальнейшего участия в гонках, основанных на равенстве числа автопредставителей от каждой отдельной страны, и демонстративно вернула завоеванный Кубок организатору.

Одновременно, Автомобильный Клуб Франции выступил с предложением организовать альтернативный кубковый чемпионат с более удобным спортивным и техническим регламентом, предложив с 1906 года организовать собственную международную гонку, но без ограничения числа участников, представляющих отдельную страну. По общему согласию, такая гонка получила название Большой Приз АКФ ( Grand Prix de l'ACF).

Таким образом, к 1906 году во Франции сложились предпосылки для нового технического и спортивного регламента, способствовавшему появлению специальных легких, но мощных и быстрых гоночных автомобилей, которые должны будут сражаться за новый Большой Приз на специально оборудованной замкнутой многокруговой трассе. И, возник резонный вопрос о создании такой постоянной трассы, которая могла бы стать визитной карточкой этих соревнований.

В рамках этого, по всей Франции был объявлен конкурс на лучший проект, на реализацию которого АКФ не пожалел выделить, сначала 50, затем, 80 тысяч франков, а к середине января, когда должен быть объявлен проект-победитель, сумма собранных по подписке и привлеченных средств, достигла уже 100 тысяч золотых франков. Долгое время, с существенным отрывом лидировал проект модернизации имеющейся трассы в Брие, но ( по определенным причинам, большей мерой связанных с инновационными вопросами и вопросами престижа и рентабельности), победителем конкурса объявили проект 103-километровой трассы близ небольшого городка Ле-Ман, в местности Сарте, в 210 км к юго-западу от Парижа.

На протяжение этого 103-километрового кольца, образованного расположенными практически правильным треугольником с вершинами в Сен-Кале, Ле-Мане и Ферте-Бернар, муниципальными междугородними трассами общего назначения, местный автоклуб развернул строительство множества трибун для зрителей, ограждений, съездов, туннелей и переходов, позволяющих как наблюдать за ходом гонки с трибун, так и, по мере желания и необходимости, перемещаться внутри и вдоль самого гоночного кольца, что больше интересовало прессу.

Так что, первая гонка на Гран При Франции, состоявшаяся по завершению строительства ( на некоторых участках строительные работы велись даже в следующем году) одновременно стала и первой гонкой в Ле Мане. Однако, как это часто случается при строительстве столь одиозных проектов, строительство обошлось гораздо дороже, чем это было запланировано в смете, и перерасход средств на оборудование 103-километровой трассы составил почти столь-же значительные 75 тысяч франков.

Примерно в столько-же обходились и организационные расходы на 12-круговую гонку, и в связи с " внезапно выявившейся" низкой рентабельностью трассы в Ле Мане, уже на следующий год АКФ предпочел провести титульный национальный Гран При на 76,9-километровую трассу в Дьеппе, сократив общую дистанцию в полтора раза ( 10 кругов). А потом, еще, и еще на один год. До 1913-го, когда Гран При АКФ было разыграно на 31,62-км трассе в Амьене ( 29 кругов), и 1914-го, когда его провели на 37,63-километровой ( 20 кругов) трассе в Лионе.

Несмотря на то, что анонсировавшая саму идею Гран При АКФ, огромная трасса в Ле Мане, фактически оказалась вычеркнута из него уже на следующий год, местный Автомобильный Клуб де л'Уэста, с 1911 по 1913 года решил проводить на ней альтернативные Большому Призу АКФ Гран При Франции, прерванные, как и многое другое, начавшейся Первой Мировой войной и последующей за ней разрухой экономики не только для Франции и её национального Автоклуба. Даже в далеких от европейских фронтов США, в 1917 и 1918 году пришлось временно прекратить официальный автоспорт.

Однако, если Америка восстановилась уже в 1919 году, то в Европе к автоспорту удалось вернуться лишь годом позднее, в 1920-ом, а к своему довоенному уровню популярности он в разных странах вернулся лишь к 1921-1924 годам. Проводить заезды на всем протяжении былого 103-километрового кольца в Ле Мане уже не имело никакого смысла, поэтому, уже в том-же 1920 году поступило предложение купировать имеющуюся трассу до 17,108 км, на которой и был разыгран первый послевоенный Кубок Малых автомобилей ( Coupe des Voitures).

На следующий год, в июле, видимо, в целях напоминания о сравнительно недавних дебютных заездах, и как свидетельство восстановления французского гоночного автопрома, на немного расширенной до 17,262 км, и приведенной в надлежащий порядок ле мановской трассе, вновь, как и в 1906 году состоялся самый престижный Гран При АКФ.

Впрочем, по причине большой конкуренции со стороны других французских городов, привыкших к сформировавшейся довоенной традиции проведению Гран При АКФ на собственных трассах, вплоть до самого начала Второй Мировой войны и последующей оккупации Франции в 1940-ом, Гран При АКФ надежно обосновался на трассах в Страсбурге, Турене, Лионе, Монтьери, Мираме, Сен-Годане, По и Реймсе, самой протяженной из которых была 23,1-км трасса в Лионе, а самой короткой - 7,82-км трасса в Реймсе, на которой и был проведен последний довоенный Гран При АКФ 1939 года. По иронии судьбы, выигранный поддерживаемой нацистским правительством германской командой на Auto Union.

Таким образом, после популярного и престижного Гран При АКФ 1921 года, трасса в Ле Мане была передана в фактическое распоряжение комитета, курировавшего не столь престижный Кубок Малых автомобилей. В отличие от Большого Приза АКФ, в котором принимали участие топовые автомобили с 8-12-цилиндровыми моторами, объемом до 5-6 литров, и мощностью, с учетом появившегося компрессорнного наддува, до 500 сил, в Кубке Малых автомобилей соревновались сравнительно слабые и тихоходные 4-цилиндровые автомобили, с максимум, 3-литровыми атмосферными моторами, мощностью в пределах сотни лошадей.

Естественно, такого рода контент совсем не устраивал организаторов, инвесторов и акционеров трассы, задуманной в качестве титульной для национального производителя. Еще пару лет, вплоть до 1923 года, она была заявлена в своем обычном статусе КМА, но работа по возможности совершить некий большой качественный скачок, уже обретала реальные очертания. 26 мая 1923 года, В Сарте состоялось, вероятно, главное событие в истории всего французского автоспорта, определенным образом повлиявшее и на европейский и мировой автоспорт. В этот день был дан старт первому супермарафону, участники которого должны были преодолеть возможно большую дистанцию в течение непрерывных 24 часов, то есть, ровно одних суток.

Несмотря на то, что подобная идея многочасовых, и, даже, многодневных марафонов, проводимых, как в виде линейных " раллийных" маршрутов, так и на более популярных многокруговых замкнутых кольцевых трассах различной протяженности, для Европы была уже давно не новинкой, супермарафон в Ле Мане не зря получил собственное, впоследствие ставшее легендарным имя. Во-первых, 17262-метровая кольцевая трасса в Сарте была значительно короче традиционных маршрутов, на которых проводились первые подобные автомарафоны.

Во-вторых, прежде всего, это была гонка не столько на время, сколько на выносливость, так как победителем становился не тот, кто быстрее всех смог преодолеть, пусть даже, самую протяженную и многодневную дистанцию определенной длины, а тот, кому удавалось пройти максимально большую дистанцию за вполне определенное время. Кроме того, в рамках очередного обновления гоночного регламента, и возвращения к пунктам технического регламента 1907-1908 и 1913-1914 годов, с того же 1923 года АКФ ввёл новые требования, касающиеся ограничения расхода топлива и литража участвующих автомобилей.

то есть, для победы в новом марафоне было уже недостаточно вывести на его старт мощный многолитровый гоночный автомобиль, способный даже невзирая на свою большую массу развить недоступную для более простых участников максимальную и среднюю скорость. Теперь ставка, естественным образом подталкивала производителей и участников к постройке сравнительно небольших суперкаров, имеющих столь же небольшие атмосферные двигатели, мощности которых хватало для поддержания высокой максимальной скорости, а надежности и экономичности, для увеличения пробега между заправками, то есть, высокой средней скорости.

Как принято считать, идейными вдохновителями этого необычного марафона, зрители которого имели возможность при желании всегда быть в курсе происходящей на достаточно компактной трассе, гоночной борьбы в течение практически всей его суточной длительности, были три французских автоэнтузиаста со сходными идеями, якобы случайно встретившиеся во время Парижского автосалона 1922 года.

Одним из них был действующий секретарь местного Автомобильного клуба Сартэ, Жорж Дюран, собственно и задумавший превратить не очень популярные соревнования в круглосуточный марафон на выносливость. Для чего предложивший установить на трассе оставшиеся в его распоряжении и не у дел, гигантские прожектора ПВО, чтобы гонщики получили возможность продолжать свои состязания даже в ночное время суток, когда мощности даже наиболее совершенных штатных осветительных приборов, было, явно, недостаточно, для того, чтобы в относительной безопасности поддерживать гоночный темп и маневрировать по огражденной дощатым забором трасе.

Вторым, не менее важным участником этой тройки, стал популярный французский инженер и журналист, Шарль Фару, который взял на себя разработку специального гоночного регламента, призванного не только повысить зрелищность, но и стимулировать технический прогресс в классе малых автомобилей, которые, по сравнению со своими более старшими по классу многосотсильными соперниками, оказывались недостаточно оцененными.

Он предложил допускать на старт только серийные четырехместные автомобили с двигателем, рабочим объемом не выше 3 литров. Впрочем, для автомобилей с менее чем 1100-кубовыми моторами, допускалось использование двухместного ( но, также, серийного) кузова. Параметром подтверждения серийности ( то есть, условий омологации) служил выпуск таких автомобилей в количестве не менее 30 штук в период предшествующего состязанию календарного года. Впоследствие, это требование было изменено на общий выпуск в течение одного календарного года, что ощутимо расширило спортивные возможности автопроизводителей.

Кроме того, обязательным условием стало требование к проведению всех необходимых регламентных и ремонтных работ на период гонки, лишь силами непосредственно участвующих в гонке двух членов экипажа, самостоятельно. А так как это запрещало использовать помощь дополнительного механика, не входящего в состав экипажа, то этот механик должен был быть включен в экипаж, вместе с самим пилотом, либо, оба члена экипажа должны были осваивать не только гоночную, но и не менее требовательную инженерно-механическую специализацию, по мере необходимости подменяя друг друга в течение отведенных на гонку суток.

Если два первых француза сосредоточились на разработке организационных и технически-регламентных требований и путей их реализации, то Эмиль Кокюль, ставший третьим членом группы создателей будущей французской легенды, по роду своей деятельности взял на себя не менее важную в этом деле, финансовую составляющую. Он являлся не только крупным бизнесменом, но и руководителем парижского отделения крупной британской компании Rudge & Whitworth. Не уверен, что кто-то из участников нашего рейтинга может припомнить, что почти до 70-х годов имя этой фирмы считалось чуть ли не нарицательным.

Занимающейся помимо всего прочего, выпуском " гоночных" тангенциальных спицованных колес для почти всего европейского автопрома. Он взялся профинансировать проведение суточной гонки в Ле Мане 4 тысячами фунтов стерлингов в течение ближайших трёх лет. Как раз за такое время, по общему мнению, она может стать достаточно рентабельной, чтобы приносить прибыль своим организаторам. Либо, в случае неудачи, обязанности сторон к этому времени будут выполнены в должном объеме и они смогут разойтись без взаимных претензий.

Учитывая сложившуюся во французском и европейском автоспорте обстановку, идея подобного рода соревнований оказалась весьма плодотворной и суточный марафон " 24 часа Ле Мана", первый из длинной серии которых выиграл французский экипаж А.Лягаш/ П.Леонард на 3-литровом Chenard-Walker Sport, быстро завоевал потерянную было привлекательность для зрителей и популярность среди пилотов и автопроизводителей. Для размещения возможно большего и с каждым новым сезоном увеличивающегося числа зрителей, на время проведения гонки, как снаружи, так и внутри гоночной трассы стали сооружать дополнительные трибуны, торговые точки, а впоследствие, и вполне функциональный небольшой гродок развлечений с атракционами, рестаранами и, даже, кинотеатрами.

Уже к 1925 году, чтобы дополнительно повысить зрелищность этого мероприятия, организаторы разработали специальную процедуру и регламент новой системы старта гонки - знаменитый " ле мановский старт", позволяющие многочисленным зрителям и болельщикам еще лучше рассмотреть своих фаворитов среди пилотов. Да, и, вообще, красиво получилось, добавив в определенной техническими характеристиками прогноз гонки дополнительный " человеческий" фактор.

За несколько минут до старта гонки, машины участников парковались по-диагонали прямо напротив трибун на главной стартовой прямой. После чего гонщики выстраивались на противоположной стороне, прямо у подножия трибун, и по команде маршала-стартера, в спринтерском темпе устремлялись к своим автомобилям, заводили двигатели, пытались выманеврировать между более расторопными, и лишь затем включались в основную гонку.

Что интересно, считается что вплоть до 1928 года, когда в гонках были заявлены боле облегченные автомобили с открытым верхом, согласно регламента они находились на стартовой " парковке" в положенной конфигурации с поднятымым верхом. И, прежде чем тронуться с места и включиться в гонку, добежавшим пилотам приходилось переводить их в боевое состояние, подняв и убрав откидной верх, что, также, требовало некоторого, важного в стартовой фазе гонке, времени.