1965 Ford GT40 Mk I

Из всего семейства Ford GT (и классических, и современных) это единственный, который мне нравится. Причем не просто нравится, а до степени щенячьего восторга: "Это же GT40!!!" Аккуратная мордочка и столь же аккуратная корма, с нормальными круглыми фонарями, а не двойными точками, как у второго поколения. 10 за дизайн, и столько же за характеристики. P.S.: понятия не имею, почему его современная копия не вызывает у меня ничего, кроме иррационального отвращения.

Автомобиль легенда, может быть поэтому слов найти не могу. Все уже давно сказано-пересказано, автомобиль который не нуждается в представлении. Да и кому, как не ему знать, что такое видеть в зеркале заднего вида Феррари. В общем, результат гениальности человека, который тоже в представлении не нуждается.

Так же считаю его красивейшим из всех поколений Джи Ти. Старое всегда лучше нового)

Джарвис, так говорят ретрограды. Старое далеко не всегда лучше нового. Мне все Форды ГТ, как китайцы, на одно лицо))).
Цена маловата. Они на аукционах сейчас как минимум в 2 раза дороже. А один умудрились впарить за 10 лямов!!!

Рабочий объем двигателя 289 Cobra ( он же 289 Windsor), который стоит на этом Ford GT40 Mk.I - 4728 см3 ( 101,60 х 72,90 мм, то есть, 4,00 х 2,87 дюйма) и питается он от одного четырехкамерного карбюратора Holley, развивая мощность 380 л.с./6500 и максимальный момент 447 Нм/5500. Снаряженную массу пока не нашел, но вряд ли она ниже, чем у боевого автомобиля. Максимальная скорость заявлялась в 306 км/час при 5,5-секундном разгоне. В отличие от гоночного собрата, с которым его, по-видимому, спутали. Который, действительно, был чуть мощнее ( 405-420 сил), имел массу 953 кг, развивал около 322 км/час и мог разогнаться за 5,3 секунды. Впрочем, особой разницы между гражданской и боевой версиями 1965 года почти и не было - все зависело от конкретных настроек и машины строились на одном "конвейере", что должно было позволить втиснуться в необходимые для омологации 50 построенных автомобилей. Поэтому и точное количество "гражданских" машин трудно определить - GT40 строился исключительно для гонок.

Да, и последние три фотографии - самые, что ни на есть, настоящие Ford GT40 Mk.II - звезда Ле Мана и гордость компании. Хоть и разноцветные. :)

Вот эта машина просто класс. Один из лучших в своем роде Ford. В GT конечно же тоже. Все новые форды это уже не то. И как сказал Jarvis "старое всегда лучше нового"!

Возможно, не совсем в тему, но немного из истории создания GT40. Первый прототип этого автомобиля, построенный в самом начале 1964 года, который задумывался еще без участия Керролла Шелби, не очень был похож на тот GT40, каким мы его привыкли видеть. Скорее, он напоминал внешностью более поздний Charger Daytona. Да и под капотом у него стоял совсем другой двигатель: модифицированный 255-дюймовый ( 4181 см3; 350 л.с./7000 и 373 Нм/5500; два 4-камерных Weber 48 IDA ) 255 Ford Windsor-8V от Lotus 19, на котором Ден Герни уже второй год штурмовал Indy-500. В 1963 году он с 12 позиции закончил гонку на 7 месте, показав среднюю скорость 225,374 км/час, а в 1964-м году он смог стартовать уже с 6 позиции ( попутно улучшив свою прошлогоднюю квалификационную скорость с 239,772 км/час до 248,570 км/час), но из-за расслоения не выдержавшей перегрузок покрышки вынужден был сойти на 110 круге, что не помешало ему остаться 17-ым в итоговом зачете.

Как бы то ни было, первый свой гоночный дебют в 12-часовой гонке в Себринге ( к тому времени успели построить два предсерийных автомобиля, GT/101 и GT/102), прошедшей 21 марта 1964 года, GT40, заявленный в категории Р 3.0+, вышел с уже немного напоминающим привычный нам дизайн, кузовом. Но, принять в ней участие так и не смог. Следующим этапом стали тестовые заезды в Ле Мане, проходящие 19 апреля, для которых кузова обеих машин вновь немного изменили, а мотору немного добавили мощности ( 365 л.с./7200 и 380 Нм/5500) и надежности. Жо Шлессер, ставший старейшим из участников, и под конец сессии разбивший свою машину, и его напарник Рой Сальвадори смогли завоевать 6- и 8-ю позиции в классе и 12-/ 19-ю в общем зачете, проехавшись по кольцу Сарте со средней скоростью 185,102 и 175,769 км/час. А лидер как класса, так и общего зачета, Людовико Скарфиотти на Ferrari 275 P, в тот раз промчался по трассе на 38 секунд быстрее, со скоростью 216,531 км/час.

Через шесть недель, 31 мая, решено было опробовать свои силы в полноценной гонке, каковой стали 1000 км Нюрбургринга. За руль наиболее надежного ( единственного, что остался на ходу :) ) GT/102 усадили лучший экипаж - Фила Хилла и Брюса МакЛарена, которые смогли завоевать вторую позицию на старте ( уступив чуть меньше 7 секунд лидерам, Сертису и Бандини на Ferrari 275 P, и показав среднюю скорость 150,755 км/час), но сошли спустя 15 кругов из положенных 45-ти из-за неполадок в подвеске. Результаты сочли, в-целом, положительными, и к заветной гонке в ЛеМане, ради которой и задумывался весь проект, построили еще два автомобиля, GT/103 и GT/104, к которым присоединился "ветеран" GT/102. 22 июня, три экипажа Фил Хилл/ Брюс МакЛарен, Ричард Гинтер/ Мастен Грегори и Ричард Эттвуд/ Жо Шлессер, неплохо завершили квалификационные заезды, заняв, соответственно, 4-, 2- и 9-е места на стартовом поле. Причем Гинтер и Грегори проиграли кругу лидеров, Сертису и Бандини на 330Р, лишь 3,5 секунды.

Но, несмотря на то, что Хиллу удалось даже завоевать лучше время прохождения гоночного круга ( 3 мин. 49,2 сек. или 211,429 км/час), все три экипажа сошли, соответственно, на 192-, 63- и 58 кругах вследствие неисправностей в КПП ZF 5DS-25 и возгорания машины Эттвуда. К тому времени, к разработке и доводке автомобилей до нужных кондиций подключили и самого Шелби, Shelby Cobra Daytona Сoupe которого также параллельно участвовала практически во всех этих состязаниях, показывая его талант, как гоночного конструктора и, отчасти, грамотного организатора. Кроме очередной доводки кузова, уже практически обретшего знакомые нам черты, первым делом было предложено заменить переделанный "индикаровский" двигатель на более надежный, мощный и выносливый фордовский ( 380 л.с./6500 и 447 Нм/5500), как у его Cobra Daytona, базирующийся на серийном блоке, а для экономии массы ( новый двигатель был тяжелее почти на 25 кг), решено было использовать непопулярную систему смазки с мокрым картером.

Под новый двигатель построили и новое шасси - GT/105, получившее название Shelby GT40, которое, вместе с очередной уцелевшей парочкой GT/102 и GT/103, и приняло участие в девятом этапе мирового чемпионата, 12-часовом марафоне, проходящем 9 июля на 8301-метровой трассе в Реймсе. Туда-же направились и два автомобиля Shelby Cobra Daytona Coupe команды Shelby American Inc. ( GT40 выступали за Ford Division) с аналогичными 4727-кубовыми моторами, один из которых, под управлением Дена Герни и Боба Бондюранта даже завоевал поул в своем классе. Но, Форду фатально не повезло: GT-40 с прежними 255-дюймовыми моторами, под управлением МакЛарена/ Хилла и Гинтера/ Грегори, вновь завоевали 3- и 2-е места на старте и сошли почти под конец гонки из-за поломок двигателя и коробки, а Shelby GT40, пилотируемый Эттвудом и Шлессером, стартовав с 6-го места закончил гонку еще раньше, из-за рассыпавшегося дифференциала. Итоги и гоночные результаты не радовали и команда взяла тайм-аут на раздумия.

Под влиянием авторитета Шелби, сумевшего настоять на своем, несмотря на лучшие квалификационные результаты 255-дюймовых автомобилей, решено было сосредоточиться на доводке версии именно с 289 Cobra, попутно улучшив все узлы, которые поддавались оперативному улучшению. Также, были ремоторизированы и "старые" 103 и восстановленное 104-е шасси, также получившие улучшенную версию 4727-кубового мотора ( 410 л.с./7000 и 467 Нм/5500). В работе, испытаниях ( для этого пару машин отправили участвовать в Nassau Tourist Trophy, проходящей 29 ноября в рамках 11-ой ежегодной "недели скорости" на Багамах, где они выступили достаточно посредственно) и доводке, год подошел к концу, однако его результаты оказались достаточно весомыми и серьезными для дальнейшего развития будущего "убийцы Ferrari". И в этом можно было убедиться уже в следующем, 1965 году, когда обновленный GT40, размноженный в десятках экземпляров начал свое победоносное наступление на трассах.

Первым серьезным гоночным состязанием 1965 года, где GT40 продемонстрировали свой возросший потенциал, стала 2000-километровая гонка в Дайтоне, для которой подготовили два "старых" шасси: GT/103 Кена Майлза и Ллойда Руби и GT/104 Боба Бондюранта и Ричарда Гинтера, которые смогли занять первое и третье места в абсолюте ( второе, четвертое и шестое места достались экипажам Шлессера/ Джонсона, Мазура/ Тимануса и Лесли/ Гранта, принимающих участие в составе той-же команды Shelby American Inc. на своих Shelby Cobra Daytona Сoupe, что и оба экипажа на GT40) и первых два места в своем классе, традиционно заняв стартовые 2- и 3-е места по результатам квалификации. Также, в этой гонке принял участие и прошлогодний "донор", Lotus 19J Дена Герни, на этот раз приводимый в движение 5351-кубовым ( 102,39 х 81,28 мм) двигателем, являющийся развитием уже 289 Сobra.

Такой замечательный автомобиль мог и не увидеть свет вовсе, если бы (по легенде) Энцо Феррари не поссорился с Генри Фордом (вторым, по-моему). Но вышло всё как нельзя лучше! Американцы получили весомый импульс, что надо бы строптивого итальянца проучить. В итоге при участии британцев был разработан Ford GT40, который и посрамил "гарцующих жеребцов" в Ле-Мане. Как-то так.

Я может конечно что-то не понимаю, но почему руль справа? Или как Витус сказал "создан при участии британцев"?

Автомобиль гоночный, а там расположение руля было связано с конфигурацией треков. Многие гоночные Феррари тех лет тоже праворульные.

|GhOsT|, автомобиль гоночный. А гонки того времени ведь стартовали как - пилоту сначала нужно было добежать до своего автомобиля, запрыгнуть в него, завести, а уж потом включиться в саму гонку. В этом отношении правое расположение руля оказалось предпочтительнее левого. ссылка

Судя по изображенным автомобилям, и их расположению, на ссылке приводится снимок со старта 12-часовой гонки в Дайтоне 1967 года, состоявшейся 1 апреля. Согласно показанному в квалификационных заездах времени, на первой позиции стартового поля ( чуть было, не написал более привычное " стартовой решетки", которая и была введена после отказа от традиционного " ле-мановского старта") расположился желтый с черными стрипами Ford Mk.IV ( привычное обозначение Ford GT, или Ford GT40 было введено позднее) под стартовым номером " 1" заводской команды Ford Motor Company, за которую тогда выступали Брюс МакЛарен и Марио Андретти. Последний из которых и завоевал поул: 2 минуты и 48,007 секунды ( 179,328 км/час).

Сразу за ним, на второй позиции расположился один из интересных и необычных гоночных автомобилей того времени - белый Chaparral 2F. А именно, первое шасси этой версии, 2F-001. Что касается Ford-а, то на поуле шасси J4. Chaparral 2F, как и предшествующая ему модель 2E, легко узнаваема как раз за счет характерного, поднятого над кузовом на высоких стойках, заднего антикрыла. По представлениям того времени, ради лучшей эффективности, крепящегося непосредственно на элементах и рычагах подвески.

Впрочем, позднее, по причине повышенной аварийности такого способа крепления ( при потере контакта с дорогой, автомобиль оказывался абсолютно непредсказуем и мог летать ничуть не хуже, чем Mercedes-Benz CLR AMG практически полвека спустя), от этого ноу-хау отказались, регламентировав крепление антикрыла исключительно к кузову. Кроме того, в отличие от аналогичного " крылатого" 2Е, выпускаемого в виде открытой, но более аэродинамичной версии, 2F имел не только закрытый кузов, но и более угловатую его конфигурацию в задней части, впоследствие продолженную в версиях 2G, 2H, и достигшую апогея в " гоночном пылесосе" 2J.

Так что, на второй позиции можно увидеть белый автомобиль команды Chaparral Cars под полускрытым стартовым номером " 6", который пилотировали Джим Холл и Майк Спенс. Причем, Спенсу в ходе гонки также удалось установить рекорд - лучшее боевое время 8369-метрового круга - 2 минуты и 48,609 секунды ( 178,689 км/час), тогда как Холл, с квалификационным временем 2 минуты и 50 секунды, стал вторым по результатам, собственно, квалификации.

На третьей стартовой позиции расположился еще один семилитровый Ford команды Ford Motor Company. На этот раз, версии Mk/II B ( темно-синее с белыми стрипами шасси 1031 под стартовым номером " 2"), который должны были пилотировать Энтони Джей Фойт ( он, как раз, и успел добежать первым) и Ллойд Руби, вышедшие на старт с квалификационным временем 2 минуты и 53,6 секунды.

Четвертым автомобилем, вновь оказался Chaparral от Chaparral Cars. Самой, на мой взгляд, аэродинамически и визуально эффектной закрытой версии 2D, с обтекаемым кузовом, интегрированным задним антикрылом, гипертрофированными передними канардами ( пока еще не превратившимися в привычное передне антикрыло) и приплюснутым овальным воздухозаборником на крыше кабины. Только, в отличие от упомянутого выше 2F с 327-дюймовым двигателем от Chevrolet, оснащенный большим 7-литровым мотором. Этот автомобиль под стартовым номером " 5" пилотировали Боб Джонсон и Брюс Дженнингс.

Пятую позицию занял очередной Ford. На этот раз, британской частной команды J. W. Engineering, Ltd., гоночную честь которой отстаивали американские пилоты Дик Томпсон и Эд Лоутер. Если автомобили вышеперечисленной четверки представляли собой топовую гоночную категорию прототипов P 2000+ ( столь хитрая классификация, рассчитанная на европейские реалии, как видим, совсем не мешала присутствию в этой группе больших 7-литровых машин), то темно-синий с широкой оранжевой продольной полосой автомобиль под стартовым номером " 11", представлял собой более простую, но не менее топовую " спортивную" гоночную категорию S 5000 для автомобилей с менее, чем 5-литровыми моторами.

Собственно, это была очередная версия легендарного GT40 ( так и обозначавшаяся, GT40, или, Mk.I), с 4,7-литровым мотором, известная, как шасси 1049. На шестой стартовой позиции разместился первый из принявших участие в гонке европейский прототип - темно-зелёный Ferrari 365 P2/3 ( шасси 0836) британской команды David Piper Racing, оснащенный большим, как для Европы, 4,4-литровым V12. Открытый прототип категории P 2000+ под стартовым номером " 20" пилотировали британские пилоты Девид Пайпер и Ричард Эттвуд.

Приводить квалификационные результаты этой тройки, пожалуй, и не стоит ( хотя, вполне возможно) но, уже из самого наличия в топовой шестерке первых машин-прототипов автомобиля более низкого класса, можно говорить о том, что завоевавший свою пятую позицию Ford GT40 оказался обладателем поула для своего класса ( 2 минуты и 56 секунды, или, 171,184 км/час). В-общем, из 70 заявленных на старт автомобилей различных команд, наиболее представительным выглядело присутствие Porsche ( 13 автомобилей), Ferrari ( 7 машин), Ford ( 6), Chevrolet ( 4 Corvette различных версий), Shelby и Triumph ( также, по 4 автомобиля).

Что символично, учитывая страницу, результаты гонки оказались ожидаемо удачны для фордовской команды. Пройдя за половину суток без малого две тысячи километров ( 238 кругов, или 1991,724 км со средней скоростью 165,639 км/час), первым к финишу пришел Mk.IV МакЛарена и Андретти, а за ним, с отставанием в 12 кругов, Mk.IIВ Фойта и Руби. Оба Chapparall-а до финиша не добрались, покинув трассу на 145 и 128 кругах, в связи с неполадками в дифференциале и системе зажигания, соответственно. GT40 Томпсона и Лоутера, запоров двигатель, сошел практически на половине чемпионской дистанции, на 119 круге. А поломка коробки передач на автомобиле Пайпера и Эттвуда, заставила их выйти из соревнования и окончательно отправиться в боксы и того раньше, на 65 круге.

Зато, на третью и четвертую финишную позицию ( и, соответственно, на первые две позиции среди автомобилей " младшего" класса Prototype 2000) пробились оба участвующих в соревновании Porsche 910 заводской команды Porsche Auto, пилотируемые экипажами Скутера Патрика и Герхарда Миттера ( стартовый номер " 36") и Жо Зиферта/ Ханса Херманна ( стартовый номер " 37"), преодолевшие 226 и 223 круга гоночной дистанции.

Пятая и восьмая финишные позиции, также достались фордовской модели GT40 Mk.I. Экипаж Нино Ваккарелла и Умберто Майолли ( Maglioli) команды Brescia Corse Team на белом автомобиле с оранжевой полосой и американскими красно-бело-синими бортовыми стрипами ( под стартовым номером " 19") также смог преодолеть 223 круга, завоевав абсолютную победу в " спортивном" классе Sports 5000. А Боб Гросманн и Уильям МакНамарра ( на белом шасси 1038 с черно-оранжевыми стрипами, под стартовым номером " 17"), выступающие за британскую Autosport International, до финишной отмашки успели пройти 114 кругов, став вторыми в своем классе.

Между этими двумя Ford GT40, на шестой и седьмой позиции оказались еще парочка Porsche. Также, как и предыдущие, выступающие в классе прототипов, только, несколько другой версии, Porsche 906. Причем, если автомобиль заводской команды ( бело-голубое шасси 159, представленное под стартовым номером " 38") под управлением американцев Джо Буззетты и Питера Грегга, стартовавший с 13 места, пришел к финишу седьмым, то " частный" бордово-красный с белым "длиннохвостый" Porsche 906LH ( шасси 153 под стартовым номером " 40") швейцарской команды Squadra Tartaruga ( Рико Штейнеманн и Дитер Сперри ( Spoerry)), стартовав с еще боле далекой 17-ой позиции на старте, к финишу пришел на шестой, успешно преодолев 118 кругов.

А что касается инициировавшего эту серию комментариев традиционного " ле-мановского старта", то позволю себе немного копипасты: " В прошлом процедура старта была достаточно интересна и в какой-то степени уникальна: машины выстраивались по одной стороне трассы, гонщики по другой. По сигналу судьи гонщики пересекали гоночное полотно, усаживались в машины и заводили моторы. Данная система была отменена по соображениям безопасности, так как никто не заботился о ремнях безопасности: обычно гонщики пристегивались на ходу, добравшись до первой длинной прямой.

В 1969 году произошел показательный случай, ставший жестоким уроком для организаторов. Жаки Иккс, талантливый бельгийский гонщик, демонстративно медленно шагал к машине и очень аккуратно пристегивал ремни, а в это время Джон Вульф на частной машине попал в аварию, которая стала фатальной. Как следствие, опасный способ старта был отменен уже в следующем году. На смену ему пришла другая процедура: машины выстраивались эшелоном, пилоты находились внутри и по сигналу запускали моторы. В 1971 году впервые был применен старт с ходу."

В продолжение затронутой было темы Ле Мана и " ле мановского старта", хотелось бы несколько более подробнее остановиться на истории этого легендарного автомарафона. В рамках практически ежегодно изменяемого технического и гоночного регламента ( который, в те годы, больше напоминал попытки легализовать разношерстную массу стартовавших экипажей, придав её некое подобие организованного порядка), пионер европейского и мирового автоспорта, Automobile Club de France ( Автомобильный Клуб Франции, или ACF) в 1899 году положил в основу новой классификации такой технический параметр, как максимальная снаряженная масса.

Дело в том, что до этого времени, вследствие применения всё более мощных ( и тяжелых, ибо наращивание мощности, как и в США полувеком позже, шло преимущественно за счет повышения литража двигателей) малоцилиндровых двигателей, масса 15-20-сильных " суперкаров" того времени достигала полутора и более, тонн. Что, не только отрицательно влияло на их габариты и повышенный износ покрышек из сырой резины и первых пневматических шин, но и приводило к более печальным проблемам с управляемостью ( усилителей тогда не было и в помине) и безопасностью, как для самих пилотов, так и для зрителей первых автогонок.

С целью радикального повышения безопасности и активизации технического и спортивного прогресса, АКФ предложил разделить все допущенные к гонкам самобеглые экипажи на два основных класса: легкие автомобили, массой до 400 кг ( что, при сравнительно небольшой 4-6-сильной мощности, тем не менее обеспечивало вполне достойную на то время динамику), и тяжелые, собственно, доработанные именно с прицелом на автосоревнования, автомобили, массой, свыше 400 кг. Что позволило бы устанавливать на них более мощные моторы.

Таким образом, это событие определило главный переломный момент в истории автоспорта, как такового. Фактически, до 1900 года, специальных гоночных автомобилей не существовало. Автомобили, которые занимали даже первые призовые места в проводимых на территории Франции автосостязаниях высшего уровня, без малейших изменений и проблем могли эксплуатироваться на обычных дорогах и в нормальных условиях. Так как мало, или практически ничем не отличались от серийно выпускаемых машин.

Эти автомобили, по сути, представляли собой всего лишь дальнейшее развитие нормального автомобиля ( некий, не очень профессиональный его тюнинг), и после своей победы на гонках, подтвердившей правильность внесенных изменений, зачастую отправлялись в серийное производство, в качестве новой модели, либо модификации. То есть, уже тогда с успехом применялась популярная маркетинговая политика, когда спортивные достижения " гоночного" автомобиля служили гарантией его надежности, быстроходности и динамики для рядового покупателя. А созданный на основе гоночной конструкции полутонный автомобиль с 10-сильным мотором 5-литровым и 2-цилиндровым мотором, развивающий максимальную скорость в 70-80 км/час, считался довольно приличным спорткаром.

В 1901 году, для повышения межклассовой конкуренции, АКФ вводит дополнительную категорию, выделив в особую категорию топовых автомобили, массой свыше 650 кг, и ограничив, таким образом диапазон массы бывших тяжелых, рамками 400-650 кг. Естественным образом, это подхлестнуло эволюцию двигателей, инженерам которых для получения большей мощности в условиях массовых ограничений, пришлось искать пути их форсирования. А автозаводы получили стимул для постройки уже специальных гоночных автомобилей, ибо, более мощный двигатель, установленный на шасси более легкого автомобиля боле низкого класса массы, позволял повысить его спортивную конкурентоспособность.

Тем не менее, резервы получения дополнительной мощности, связи с открытым верхним пределом массы, позволяли, как и прежде, наращивать размеры, мощность и массу двигателей, не сильно заботясь о возрастающей общей массе. Что возвращало ситуацию к исходному уровню последних лет XIX века. Очередным решением АКФ 1902 года стала первая привычная нам технически обоснованная классификация, где все автомобили, претендующие на звание гоночных ( впрочем, она касалась и вполне гражданских серийных моделей) были разбиты на отдельные классы, имеющие как нижний, так и верхний предел массы.