1963 Mercedes-Benz 230 SL Pagoda

Ну не знаю. В данном случае восприятие моё зависит от цвета. Нравятся белые и бежевые экземпляры с чёрным или тёмно-коричневым верхом. Серебристый и белый выглядят элегантно.

дачная машина, но не за картошкой, а с подругой съездить на дачу "посмотреть фильмы" в загородном домике и уставшими от просмотра вернуться в город.

На Женевском автосалоне в марте 1963 года компания Daimler-Benz представила свой новый спортивный автомобиль, Mercedes-Benz 230 SL, призванный заменить две предыдущие модели сформировавшейся уже серии SL: "бюджетный" 190 SL ( W 121В II) и топовый 300 SL ( W 198), которые были чрезвычайно популярны и успешно продавались до того. Новая модель должна была снова примирить высокие показатели второго автомобиля с доступностью и относительной несложностью первого. В отличие от предыдущего 190 SL, созданного на шасси среднего класса, в качестве технического аналога для нового родстера была взята база автомобиля более высшего класса - 220 SEb Fintail ( W111/3), а сам он получил новый индекс W111/3 Roadster ( позднее, W113, или R113).

Как и у предшественника ( конечно, в качестве такого чаще будет упоминаться 190SL, потому что 300 SL был флагманской моделью, мощной, быстрой, статусной, но сложной, капризной и нерентабельной, несмотря на довольно высокую цену) колесную базу сократили с 2750 до 2400 мм. Кинематика передней и задней независимых подвесок была изменена с использованием газовых амортизаторов с прогрессивной жесткостью, а передняя ось получила 253-мм дисковые тормоза вместо стандартных 230-мм барабанных, устанавливаемых на задней оси.

Специально под выпуск новой модели прежний рядный 6-цилиндровый двигатель M.127 III ( 127.982) Е 22( 80,0 х 72,8 мм; 2196 см3; 8,7; 120 л.с./4800 и 189 Нм/3900) был доработан до версии М.127 II (127.981) Е 23 ( 82,0 х 72,8 мм; 2306 см3; 9,3; 150 л.с./5500 и 196 Нм/4200) за счет увеличения диаметра цилиндра, применения другой головки камеры сгорания, распредвалов с более широкими фазами и замены распределенного впрыска Bosch, обслуживающего по три цилиндра, на систему непосредственного индивидуального впрыска для каждого цилиндра. Для обеспечения лучшей динамики в качестве стандартной применили новую 4-ступенчатую коробку Getrag G.72 ( I - 4,42; II - 2,28; III - 1,53; IV - 1,00; задний ход - 3,92) с главной передачей 3,75 и специальной "разгонной" первой передачей.

Вместе с "классическим" родстером со складывающимся мягким верхом, на рынок выпустили еще два варианта 230 SL: родстер со съемной жесткой крышей и закрытую версию 230 SL Hardtop, которая за счет отказа от механизма складывания крыши получила более объемный 340-литровый багажник. Как и для 190SL, за доплату автомобиль мог быть оборудован небольшим дополнительным третьим сидением. Стремясь визуально понизить автомобиль и его переднюю часть, решетку радиатора украсили фирменной эмблемой большого диаметра, на капоте потребовалось выполнить дополнительную подштамповку под размещение высокого 6-цилиндрового мотора, а дорожный просвет уменьшили до 125 мм при использовании стандартных диагональных покрышек, размерностью 185 HR-14.

Версия купе, за счет специфической формы крыши с тонкой задней стойкой и визуально "провисающей" в центральной части, получила прозвище "Pagoda", позднее ставшее нарицательным для всей 113-ой серии. Хоть 230 SL и представлялся, как наследник 190 SL и продолжатель линейки SL-Klasse, его можно считать первым "настоящим" представителем этого класса. Появившийся десятилетие назад Mercedes-Benz родстер 190 SL был только первой попыткой создать бюджетный вариант недосягаемого 300 SL и скорее служил для отработки концепции такого автомобиля на основе стандартной донорской машины, в роли которой выступал 180 Saloon (W 120). Новый 230SL проектировали уже с пониманием того, что желают от него получить, и каким образом можно достичь намеченных целей.

В конструкцию спортивного, но отнюдь не спартанского автомобиля заложили повышенные стандарты безопасности, управляемости и комфорта: травмобезопасную рулевую колонку, ремни безопасности и гарантированные зоны смятия. При снаряженной массе 1295 кг ( полная - 1650 кг) родстер 230 SL развивал максимальную скорость 194 км/час при разгоне до 100 км/час за 9,9 секунды, а 402 метровую дистанцию проходил за 16,9 секунды ( 130,5 км/час). Более тяжелый 230 SL Coupe ( 1375/1650 кг) имел максимальную скорость 195 км/час, разгонялся до сотни за 10,4 секунды и проходил 402 метра за 17,3 секунды ( 129,1 км/час). Для тех, кто предпочитал больше внимания уделять именно комфортной езде, не отвлекаясь на манипуляции с рычагом передач и педалями, была подготовлена 4-ступенчатая автоматическая коробка ( I - 3,98; II - 2,52; III - 1,58; IV - 1,00; задний ход - 3,92), благодаря удачному сочетанию передаточных чисел позволяющая не уступать в максимальной скорости версии с механикой.

С ней родстер 230 SL развивал максимальную скорость 192 км/час, немного проигрывая в разгоне до 100 км/час, который занимал 11,5 секунды, а 402 метровую дистанцию проходил за 17,8 секунды ( 125,1 км/час). Версия 230 SL Coupe с автоматом получила максимальную скорость 193 км/час, разгонялась до сотни за 12,1 секунды и проходила 402 метра за 18,1 секунды ( 123,9 км/час). Аэродинамический коэффициент обтекаемости Сх родстера 230 SL с опущенным верхом ( 20600 марок) составлял - 0,51, с поднятым верхом ( 21350 марок)- 0,48, а закрытой версии 230 SL Coupe с жесткой крышей ( 21700 марок) - 0,43.

В следующем году, для наиболее привлекательного американского рынка была подготовлена соответствующая модификация базового автомобиля ( 6700$ за базовый 230 SL, или 6850$ за 230 SL Coupe), отличающаяся от европейской версии другими бамперами и более мягкой подвеской, которые снижали высоту кузова на 10 мм и увеличивали его общую длину на 7 мм, а также настройками топливной системы под местный коммерческий бензин. Формально, двигатель американской версии казался мощнее, вырабатывая 172 л.с./5600 и 216 Нм/4500 при прежней степени сжатия, но разгадка "добавки" крылась в национальной особенности замера мощности и меньшей снаряженной массе. При снаряженной массе 1245 кг ( полная - 1650 кг) родстер 230 SL развивал максимальную скорость 195 км/час при разгоне до 100 км/час за 9,5 секунды, а 402-метровую дистанцию он проходил за 16,7 секунды ( 131,8 км/час).

Более тяжелый 230 SL Coupe ( 1315/1650 кг) имел максимальную скорость 196 км/час, разгонялся до сотни за 9,6 секунды и проходил 402 метра за 16,8 секунды ( 131,6 км/час). Показатели "американского" автомобиля, оборудованного 4-ступенчатым автоматом, также как и у европейской модели, были выше ( и, еще немного выше:) ), чем у автомобиля с механикой, что льстило самолюбию американцев, считавшихся самыми горячими поклонниками такой трансмиссии, но выводило из себя европейских обладателей родстера, считавших автомат забавой для женщин и лентяев, и уверенных, что настоящий спортивный автомобиль должен иметь только механическую коробку передач. Тем не менее, высокие характеристики версии с автоматом были замечены, оценены и подтверждены высокой популярностью. Из выпущенных за семь лет производства 19831 230 SL, почти 15 тысяч машин было заказано именно с автоматом.

"Автоматический" родстер 230 SL Auto развивал максимальную скорость 193 км/час при разгоне до 100 км/час за 11,0 секунды, а 402 метровую дистанцию проходил за 17,5 секунды ( 126,3 км/час). Аналогичный 230 SL Coupe Auto имел максимальную скорость 194 км/час, разгонялся до сотни за 11,1 секунды и проходил 402 метра за 17,5 секунды ( 125,9 км/час). В попытке изменить сложившееся превосходство автомата над механикой, начиная с осени 1963 года стали предлагать 230 SL с новой, 5-ступенчатой коробкой ZF S5-20 ( I - 3,92; II - 2,22; III - 1,42; IV - 1,00; V - 0,85; задний ход - 3,49) с главной передачей 4,08, с специальной разгонной пятой передачей, что должно было поднять динамические показатели и реабилитировать механику. С ней родстер 230 SL развивал максимальную скорость 198 км/час при разгоне до 100 км/час за 10,3 секунды, а 402 метровую дистанцию проходил за 17,1 секунды ( 129,4 км/час).

Аналогичная версия 230 SL Coupe имела максимальную скорость 198 км/час, и разгонялась до сотни за 9,8 секунды, преодолевая 402 метра за 16,8 секунды ( 131,5 км/час). Впрочем, для автомобилей следующего модельного года, выпуск которых начался с ноября, был представлен и переработанный, более динамичный вариант прежней 4-ступенчатой КПП ( I - 4,05; II - 2,23; III - 1,40; IV - 1,00; задний ход - 3,58) с главной передачей 3,75. С ней родстер 230 SL развивал максимальную скорость 194 км/час при разгоне до 100 км/час за 10,7 секунды, а 402 метровую дистанцию проходил за 17,1 секунды ( 130,7 км/час). Аналогичная версия 230 SL Coupe имела максимальную скорость 194 км/час, и разгонялась до сотни за 10,8 секунды, преодолевая 402 метра за 16,8 секунды ( 132,5 км/час).

Конечно, мероприятия, проведенные в 1965 году не ограничились только трансмиссией. Автомобили получили достаточно широкий список опционного оборудования и оснащения салона, включая гидроусилители рулевого управления и тормозов, новый обогреватель салона, изменения в подвеске, призванные улучшить управляемость, появилась возможность установки 15-дюймовых дисков и более широких 195-мм покрышек, повысилась жесткость кузова, "тещино" место стало немного просторнее, улучшилось качество звуко- и виброизоляции салона, система впрыска стала менее капризной и обеспечивала лучшую экономичность.

Продажи 230 SL в США стартовали успешно, и родстер и купе, особенно в варианте с автоматом, пришлись пор душе американским любителям европейских моделей. Америка находилась на подъеме, на рынке появлялось все больше высокодинамичных моделей с мощными моторами, позднее названных маслкарами. В то же время, характеристики 230SL, несмотря на двух-, а то и трехкратное превосходство последних в литраже, мощности и моменте, ненамного им уступали. В 1963 году, когда родстер 230 SL только появился, самыми слабыми открытыми американскими автомобилями, развивающим 200 км/час стали 1376-кг Chevrolet Corvette С2 Sting Ray Convertible 327, с 5354-кубовым двигателем ( 304 л.с. и 579 Нм), с максимальной скоростью 206 км/час и 6,6-секундным разгоном и 2070-кг Ford Thunderbird Sports Roadster с еще более объемным 6384-кубовым двигателем 390 Special ( 304 л.с. и 579 Нм) с максимальной скоростью 201 км/час и 9,9-секундным разгоном.

При сравнимой мощности наиболее впечатляющим конкурентом оказался 1200-кг Chevrolet Corvair Monza Spyder Convertible с оппозитным 2287-кубовым двигателем TurboAir Six 140 ( 152 л.с. и 285 Нм), максимальная скорость которого едва достигала 166 км/час, а разгон до сотни требовал 10 секунд. Логическим решением в этой ситуации было желание немного поднять динамику немецкого родстера, как наиболее слабую из его характеристик, но наиболее уважаемую на американском рынке характеристику, для чего требовалось оснастить его двигателем большего литража, обладающим большим крутящим моментом.

Как раз в 1965 году в производство был запущен очередной S-Klasse ( W108), от которого и появилась возможность взять новый двигатель для усиления позиций SL-Klasse. Выбор пал на седан Mercedes-Benz 250 SE и его 6-цилиндровый рядный мотор M.129/3 E25 ( 2496 см3; 82,0 х 78,8 мм; 9,5; 150 л.с./5500 и 216 Нм/4200) с полнопорным "5-точечным" коленвалом и улучшенной системой охлаждения и смазки, более подходящий для спортивной модели.

Голубой цвет категорически не подходит, жёсткая крыша тоже. Собственно, более поздний 280SL тоже как-то не смотрится с крышей. А вот салон у "наследника" на вид значительно приличнее.

Нечего добавить. Хороший Мерс, да и мне нравятся их машины того периода, однако этот мне нравится только в двух случаях. 1 - Если он будет без крыши (боже, с ней он смахивает на стеклянный шарик с выпуклостями), 2 - Если он не будет ярким, ему это категорически не идёт, как и большинству Мерседесов. Про ттх заикаться не буду.