1957 Chrysler 300C Hardtop Coupe

Еще один прекрасный представитель аэростиля. Не приземистый и изящный, как Эльдорадо 59, а более типичный - огромный, красивый грозной и страшной красотой. Да еще и один из самых эпичных: Крайслер 300 все-таки, не хухры-мухры.

В ситуации, когда основные соперники начали прибегать к использованию компрессорного доппинга и впрысковых моторов, чтобы создать конкуренцию "трехсотому" на рынке и на гоночных трассах, даже мощности прошлогоднего 355-сильного двигателя могло оказаться недостаточно. Поэтому была представлена очередная модификация FirePower, теперь, 392-дюймовая ( 101,60 х 99,06 мм; 6425 см3). При степени сжатия 9,25 этот мотор выдавал 325 л.с./4400 и 583 Нм/3600 и в таком варианте ставился на престижные Imperial и New Yorker. Однако, для топового спортивного Chrysler 300С, этого было определенно недостаточно и двигатель,получивший заводской индекс Chrysler L41, подвергся дальнейшему форсированию. При оставшейся прежней степени сжатия его удалось разогнать до 375 л.с./5200 и 569 Нм/4000. Также, как и для прошлогодней модели, кроме базового двигателя была представлена и его еще боле мощная опционная версия, использующая повышенную до 10,0 степень сжатия, и развивающая 390 л.с./5400 и 583 Нм/4000.

Как и было ранее обещано шеф-дизайнером отделения Вирджилом Экснером, модель 1957 года получила полностью новый кузов, разработка которого была начата еще в октябре 1955 года. Его первоначальный вариант имел более агрессивный дизайн с обильным хромирование всего, что можно было хромировать, разделенная ранее надвое решетка радиатора теперь стала цельной, с более мелкой и тонкой сеткой, бампера стали интегрироваться в кузов, кили на задних крыльях, который перечеркивал массивный молдинг с эмблемой-медальоном, стали более явно выраженными. Машина наконец получила переднюю независимую торсионную подвеску, позволившую снизить высоту корпуса над дорогой и повысившую устойчивость при маневрах и разгоне/торможении. В таком виде прототип нового поколения "литерного" был представлен уже 8 ноября 1955 года.

Однако, изменчивая автомода аэростиля все это время не стояла на месте и для того, чтобы автомобиль заслужил право на его выпуск в 1957 году, первоначальный дизайн надо было еще доработать, подсмотрев за конкурентами и исправив "немодные" элементы на более современные. Как раз к этому времени автопроизводители добились разрешения на использование четырехфарной спаренной передней оптики, что позволило зрительно разгрузить и реально понизить линию облицовки радиатора и передней панели капота ( к тому-же, это сулило небольшой выигрыш в аэродинамике фронтальной части, рассекающей набегающий воздушный поток и позволило развести фары ближнего и дальнего света по отдельным корпусам) , что давало новый простор для дизайнерского оформления. Таким образом, новый "трехсотый" получил вместо больших одиночных фар новую горизонтально спаренную оптику практически в тех-же габаритах, и горизонтальные-же подфарники, ставшие немного тоньше и поджавшиеся к ней снизу.

Размеры килей еще немного подросли, ручки дверей утопили в корпус, хромирование стало более изящным, что добавило увеличившемуся корпусу ( ( 5568/ 2002 ( 4270 при открытых передних дверях)/ 1389(1374 под нагрузкой)/ 3201/ 1554/1524/ 162(147) мм) стремительности и визуальной легкости. Кроме того, с оглядкой на конкурентов, активно использующих как открытые, так и закрытые версии своих моделей, 300C, кроме традиционного 6-местного кузова Two Door Hardtop Coupe ( 1921/ 2000/ 2079 кг) получил аналогичную его открытую версию Convertible ( 1991/ 2070/ 2151 кг). Однако, говорят, что до декабря 1956 года, стремясь опередить соперников с новой моделью, несколько сотен 300С в старом дизайне успело покинуть стены завода. Первые из автомобилей с обновленным дизайном были традиционно отправлены на пляжи Дайтоны, где они оказались... медленнее, чем прошлогодние менее мощные 300В ( 215,780 км/час против 225,100 км/час) из-за возросших размеров и массы.

Однако, возросший момент поднял разгонную динамику, а богатый выбор из тринадцати различных передаточных чисел для главной передачи позволял найти индивидуальный компромисс между скоростью и разгонной динамикой. Уже устаревающий 2-скоростной PowerFlite больше не устанавливали, стандартной стала 3-скоростная автоматическая коробка TorqueFlite с главной передачей 3,36 ( также были доступны "гражданские" 2,92, 3,18, 3,54, 3,73, 3,91, 4,10, 4,30, 4,56, 4,89 и "гоночные" 5,38, 5,83 и 6,13), а 3-скоростная "механика" шла как стандарт для 390-сильного двигателя и опционная для 375-сильного. Цветовая гамма для корпуса расширилась до 5 вариантов: Cloud White, Gaughin Red, Jet Black, Parade Green Metallic и Cooper Brown Metallic. Отпускная цена на 375-сильный Hardtop Coupe составила 4921 доллар ( выпущено 1918 автомобилей, включая 390-сильные), а на аналогичный Convertible - 5359 долларов ( 484 штуки).

Стандартный 375-сильный ( с двумя четырехкамерными карбюраторами Carter WCFB 2334S) Hardtop Coupe, оснащенный TorqueFlite ( 3,36) разгонялся до 60 миль/час за 7,7 секунды, проходя квотер за 17,0 секунды ( 135,156 км/час) и имел максималку в 241,3 км/час. Показатели форсированной 390-сильной версии, которая предлагалась теперь не только для гоночных команд и распределялась еще до схода с конвейера, как предыдущие С-300 и 300В, определенно, были немного получше, но, уже не афишировались. Это было связано с тем, что гоночную карьеру 300С, как и многих других мощных, заряженных на соревнования автомобилей ( из-за этого Chrysler-у пришлось уйти из NASCAR после двух чемпионских сезонов подряд) изрядно подпортило подписание (6 июня 1957 года) договора между автопроизводителями и ассоциацией потребителей, в котором первые обязывались свернуть свои фирменные гоночные программы и официально уйти из профессионального автоспорта, а также

перестать рекламировать мощностные и динамические качества новых моделей. Повод был избран благой - забота о безопасности участников дорожного движения, снижение стоимости "обычных" автомобилей ( на которые традиционно перекладывалась часть затрат при разработке сверхмощных "монстров") и повышение надежности самих автомобилей, которая начала приноситься в жертву динамике, "гонке мощностей" и скорости обновления модельного ряда в погоне за прибылью и поддержанием имиджа компаний. Более честным было назвать причиной стремление небольших, не очень богатых, но самостоятельных и с определенной историей на американском рынке производителей, не способных угнаться за темпами, задаваемыми "большой тройкой" ( именно от подобной участи и бежал еще недавно Chrysler, создавая FirePower и С-300), сохранить свое место на национальном авторынке и избежать банкротства или поглощения.