1947 Ferrari 125S

Интересно, сколько такая стоила в 47ом? Многие ли могли её себе позволить?

Не многие. И вот почему. Этот автомобиль считается самой первой Ferrari. Были и другие авто,и построенные Энцо Феррари до неё, но именно эта машина стала первой под брендом Ferrari. Кроме того, первой с мотором собственной разработки Ferrari. Было построено два экземпляра. Оба участвовали в гонках в то время. Но вскоре, в конце того же года была создана новая модель. Потому обе 125S, как считается, были разобраны и использованы на запчасти. Уже много позже одно из шасси, имевшее на том момент другой кузов и название, более поздней модели, 166 Spyder Corsa, в итоге попало в руки одного частного владельца, который решил вернуть машине первоначальный вид, водрузив на шасси реплику оригинального кузова. На последних двух фото как раз она.

V12 на полтора литра. Ну и жуть.

V16 на практически те-же 1486 кубика, это жесть. С двухступенчатым компрессором, позволяющим в 1948 году выдавить из мотора 612-640 сил. Двойная жесть. Или, 2(!)-цилиндровый 2,5-литровый гоночный мотор. С тремя(!) распредвалами. Поперек блока. Вот это - жесть. А данный мотор, это так - больше ничего не было, вот и пришлось ставить дефорсированную версию. 118 л.с. ( не bhp, а 87 КВт)/ 6800 и 122-125 Нм/ 4500-6000. Несмотря на свой " гражданский" имидж первого дорожного автомобиля компании, Ferrari 125 S ( Sport) как и вся остальная продукция новообразованой итальянской компании, был вполне гоночным автомобилем.

Первой предназначенной для использования в качестве дорожного автомобиля, а не дорожно-гоночного, считается чуть более поздняя модель 166 Inter. Выпускаемые годом ранее модели 125 S и 159 S, также как и 166 S, на базе которой был построена 166 Inter, и производные от неё баркетты 166 Inter Sport и 166 MM, выпущенные в 1948 году, считаются спортивно-гоночными моделями, предназначенными главным образом для соревнований.

К сожалению, не удалось разыскать серию своих ранних комментариев, посвященных как раз самым первым автомобилям итальянской компании. Ясно помню, что они были, но где они сейчас? На ненайденной странице, которую в этот раз обошел вниманием. Либо, их, вообще, удалили. Там, история Ferrari рассматривалось не то, чтобы с 125 S, а аж с довоенного Avio 815, и, даже, немного ранее.

О ранних Ferrari - с комментария 27.

Кстати, обратите внимание на " гоночное" правое расположение рулевой колонки и органов управления. И различную конфигурацию дверных вырезов ( в зоне локтей) по правому ( пилотскому, с отсутствующей дверью) и левому ( механик-пассажир) борту. Как было сказано выше, несмотря на то, что построено было лишь два автомобиля этой версии, каждый из них, помимо собственно " гражданского" кузова ( как на снимках), получил еще и " гоночный" monoposto. С более обжатыми пулевидными очертаниями и открытыми колесами под мотоциклетными крыльями. Более известным, как 166 Spyder Corsa и с соответствующим образом откорректированным номером шасси. Первое шасси, известное, как 01С, в октябре 1947 года превратилось в " интернациональное" 010I, а второе, 02C, в 020I.

Vitus, большое спасибо. Хорошо, что у кого-то память оказалась более крепкой. Заглянуть именно на эту страницу я и не догадался. Как-никак, почти 60-летний разрыв по хронологии с 125 Sport. Кстати, да, можно исправить время разгона с 10 до 8,5 секунды.

Между прочим, именно с подачи Энцо Феррари и Жоакино Коломбо, вышедшая на старт уже " настоящего" Чемпионата Формулы 1 в 1950 году, Ferrari 125 F1 стала первым за последние 47(!!) лет ( с далекого Гран При Франции 1906 года, в котором принял участие 90-сильный Renault AK) автомобилем серии Гран При с короткоходным мотором. То есть таким, у которого диаметр цилиндра превышает величину рабочего хода поршня.

У 13-литрового мотора Renault AK ( свою 90-сильную мощность он развивал на уже смешных для нынешнего времени 1200 оборотах в минуту), созданного Луи Рено, это были 166,0 х 150,0 мм ( то есть, соотношение 1,107), тогда как на почти вдевятеро меньшем, но втрое более мощном ( в компрессорном варианте), Коломбо рискнул реализовать лишь 55,0 х 52,5 мм ( то есть, 1,048). Зато, именно с этой подачи в автоспорте пошла новая волна эволюции короткоходных моторов ( они были и ранее, но в Гран При-гонках практически не участвовали), как в гонках, так и в гражданском моторостроении.

А одному из формульных моторов ( правда, не Ferrari, а BMW) если не ошибаюсь, принадлежит и рекорд короткоходности - 3-литровый BMW P85 2005 года, при максимально разрешенном регламентом 98-мм диаметре цилиндра имел ход поршня всего в 39,75 мм, то составляло коэффициент короткоходности 2,465. В сущности, такая короткоходность была обусловлена самим регламентом того времени, но другие команды предпочли избрать несколько более низкие её величины.

Что касается менее ограниченных техническим регламентов экспериментов в этой области, то на гоночных моторах эта величина могла доходить и до почти 2,8. В период действия 3-литровой формулы 1966-1986 годов ( точно не скажу, но ближе к середине 80-х, когда моторы стали наиболее быстроходными, достигая пиковых 15/16000 оборотов), моторостроителями прорабатывался вариант модернизации Ford Cosworth c диаметром поршня в 110,0 мм ( или 4,33 дюйма). При таком диаметре величина рабочего хода составляла лишь 39,47 мм ( 1,554 дюйма), что и соответствовало короткоходности 2,787.

Ну, и, нельзя забывать про полулегендарные моторы, на которых, ради снижения поршневой скорости пытались реализовать короткоходности, достигающий ( а то и превышающий) величину 3,0. Мало кто может точно сказать, что это были за моторы ( и, тем более, кто, когда и для какого автомобиля, или состязания их разрабатывал), но многие из таких людей точно уверены, что они были. :) Так что, за последние 70 лет эволюции двигателей, конструкторы которых предпочли достоинства короткоходной схемы считать более значимыми, чем её недостатки, стоит благодарить Энцо Феррари и его главного моториста - Жоакино Коломбо.

Вот что хотите со мной делайте, но на мой взгляд сороковые года - это дно автодизайна, хуже только восьмидесятые. Вот и в этом изделии ничего привлекательного не вижу, лишь через 7-10 лет Феррари стали сыпать шедеврами. Полуторалитровый V12 необычен на наш взгляд, но в то время был вполне нормален.

А мне нравится дизайн сороковых. Эдакий переход между 30-ыми и 50-ыми. В дизайне автомобилей той эпохи виднелись элементы из 30-ых, однако уже кузова более походили на 50-ые. В то время были рождены вот эта Феррари, которая вполне ничего внешне, плюс элегантная Cisitalia 202 SMM Spider Nuvolari, которая мне очень нравится. Alfa Romeo 6C 2500 Competizione вообще считаю одним из самых красивых классических и винтажных авто. Так же стоит вспомнить и симпатягу Veritas Scorpion Spohn Kabriolet. А ещё тогда появился Porsche 356, более поздние версии которого я люблю (остроты добавляет тот факт, что на одной из версий 356-го ездил сам Горец, Коннор МакЛауд:)), несмотря на отсутствие фанатизма к марке в целом.

Вот про Веритас забыл, да. Для меня красивейший автомобиль десятилетия. А 356 всё же машина 50-х.

И конечно же тогда появилась ещё одна легенда - Jaguar XK120! Ну и эксцентричный Rolls-Royce Phantom III Labourdette Vutotal Cabriolet не стоит забывать. Эдакая предтеча персонального тюнинга. А ещё был сумасшедший Buick Streamliner. Ну и конечно же Bentley Mark VI Drophead Coupe by Franay - легенда на все времена, считающийся одним из красивейших автомобилей в истории.

Ну и в качестве вишенки на торте - великолепный Delahaye с кузовом работы ателье Жака Савчика. Как по мне, лучший образец автомобильного дизайна 40-х!

Дались мне эти 47 лет ( тем более, что между 1906 и 1950 годами, в течение которых конструктора двигателей для автомобилей Гран При класса, предпочитали длинно-, а не короткоходную схему, прошло лишь 44), указанные в 10-м комментарии?! Тем более, что еще ранее было сказано, что свой ( соответственно, и для установленного на автомобиле двигателя) первый старт гоночный Ferrari 125 GP совершил еще в 1947 году. То есть, уже не через 47, а лишь через всего 41 год после Renault AK. Надо будет попробовать разыскать используемый источник и внимательнее проверить формулировку этого утверждения. Ибо речь в нем шла как раз про эту модель, этот двигатель, эту схему и этот практически полувековой промежуток. :))

Что касается привлекательности внешнего дизайна автомобилей 40-х годов ( преимущественно, послевоенных, конечно), то приходится частично согласиться с первым утверждением Мойши. Днищевым этот период ( как и период 80-х) с точки зрения кузовного дизайна, называть не стану, но и ранее, и позже, автомобили выглядели более симпатично. Точнее, более соответствовали эстетическим канонам своего времени. Как и коробкообразные седаны и хетчбеки 80-х, которые для современников были не менее привлекательны по дизайну, чем те-же нынешние BMW, Mercedes-Benz, или Ferrari для нас с вами.

Как и автомобили 40-х. Для современников 40-х годов, несколько лет назад переживших мировую войну. Изрядно проредившую ряды как дизайнеров, так и загрубившую тонкости эстетического восприятия у владельцев послевоеных автомобилей. Одновременно, в автомобильном дизайне ( да и не только) сложилась традиционная революционная ситуация, когда смену уже привычного старого приходится выдвигать новую концепцию. Грубую, нескладную и не очень привлекательную с точки зрения предыдущей. Этакого гадкого утенка. Особенно, в самые тяжелые и критически-скептические первые годы.

Поэтому, и получается, что наиболее симпатичным внешним видом смогли похвастаться держащиеся за довоенный дизайн Bentley Mark VI Drophead Coupe с заказным кузовом от Franay ( что, и спустя полвека обеспечивало этому автомобилю топовые места на конкурсах красоты), и приближенные к спорту Jaguar XK120 ( типичная довоенная спортивная " британская мыльница") и Alfa Romeo 6C 2500 Competizione ( та же " мыльница", только итальянская и с большим акцентом на спорт). Cisitalia 202 SMM Spider Nuvolari, вообще, гоночный автомобиль.

В то же время, представленный в рейтинге Alfa Romeo 6C 2500 Sport Stabilimenti Farina для меня выглядит откровенным тупорылым ( это не оскорбление, а описание формы капота :)) броневиком, заокеанское воплощение эротических фантазий своего создателя, Buick Streamliner - головастиком, а вполне престижный и респектабельный Rolls-Royce Phantom III Labourdette Vutotal Cabriolet, сущим недоразумением. Хотя, кому-то они вполне нравятся. Ибо, необычно и эффектно.

Как по мне, так из 13 имеющихся сейчас в рейтинге автомобилей этого периода, наиболее удачно сбалансированной внешностью без излишней вычурности, эпатажа, попытки выдать себя за более мощную, дорогую или подчеркнуто спортивную модель, обладает тот-самый, Porsche 356 Nr.1 Roadster, впоследствие ставший одной из знаковых моделей более поздних 50-х годов.

Кроме того, здесь пока что отсутствуют представители заокеанской автоиндустрии 40-х. Для которых мировая война, спалившая Европу, так и осталась редким 4-летним ( даже, чуть менее, если считать от февраля 1942 года по август 1945-го) перерывом в практике ежегодных модельных обновлений. После чего, пути и предпочтения в механике и автодизайне по обе стороны океана разошлись почти на четыре десятилетия. Америке пришлось переориентироваться на европейские вкусы, что и породило эпоху " быстрых чемоданов" - по-другому они строить не умели. Впрочем, и Европа у Америки немало позаимствовала. Так что, счет выровнялся.

Ну, как по мне, Rolls-Royce Phantom III Labourdette Vutotal Cabriolet не такой уж и необычный. Да, эффектная внешность. Но он именно что красивый. Хотя, красота - понятие субъективное. Но мне именно нравится его дизайн, плавные линии и т.д. Бьюик тоже. Оригинальный на фоне остальных. Но именно плавный и обтекаемый дизайн привлекает. Что до США, вот мне из 40-ых наиболее приглянулся 1941 Chevrolet COE:))).

Продолжив расследование обстоятельств своей ошибки в 10 и 20-х комментариях, нашел немного очередных уточнений. Последним автомобилем Гран При с короткоходным мотором оказался не вышеуказанный Renault AK 1906, а чуть более поздний FIAT GP 1907 года. Обладающий еще бОльшим, 16,3-литровым ( но, за отсутствием друших схем, по-прежнему, 4-цилиндровым) мотором, мощностью уже в 130 л.с./1600, и еще более короткоходной ( 1,125 против 1,107) размерностью цилиндров 180 х 160 мм.

С другой стороны, 12-цилиндровый двигатель Ferrari, установленный на автомобиль 1947 года, оказался еще более ранней конструкцией. Первоначально задуманной для оснащения первых послевоенных гоночных Alfa Romeo 1945 года. Однако, главные будущие конкуренты Энцо Феррари, всё-же решили сделать ставку на показавшуюся боле перспективной идею с доработкой и модернизацией своей довоенной 8-цилиндровой модели 158. Обладающей вполне традиционным, но достаточно длинноходным ( 0,829, тогда как, например, для немецких двигателей, этот коэффициент был на одну десятую выше, 0,922 ( 94 х 102 мм у М125)). И, от реализации новой идеи решили отказаться.

Таким образом, период пребывания в забвении, для короткоходной схемы сокращается уже до 38 лет. Более того, если учесть двигатели так называемой переходной " квадратной" размерности, у которых соотношение диаметра и рабочего хода были выбраны равными между собой ( то есть, с коэффициентом короткоходности 1,000), то среди таких моторов можно обратить внимание на небольшой 1491-кубовый 4-цилиндровый двигатель Maserati 4CL 1939 года, с размерностью 78 х 78 мм.

Формально, к топовому Grand Prix-классу этот автомобиль ( и его мотор) не относились, так как были представителями Voiturette-класса. Однако, именно с таких-вот небольших автомобильчиков и возродилась Формула 1 в том виде, в котором мы её знаем. То есть, обсуждаемый промежуток еще раз сузился. На этот раз, уже до 33 лет. По-моему, окончательно, ибо 4CL/1500 считается самым первым гоночным мотором, обладающим " квадратными" цилиндрами.

Вероятно, всё-же, среди " фирменных" моторов. :) Ибо, разного рода " тюнинг" затронул и эту область форсирования моторов. Если внимательно прочитать мой комментарий 27 на странице Ferrari California T, то даже там имеется упоминание о доработанном в 1940 году полуторалитровый двигателе FIAT 508C Balilla 1100, имеющем короткоходные размерности ( 63 х 60 мм). И, по всей видимости, такого рода изменения могли быть отнюдь не первым, не частным, и не единичным случаем. То есть, преимущества короткоходной схемы, были должным образом оценены и реализованы, как минимум, в середине 30-х годов, когда автоспорт пошел на новый виток " гонки вооружений".

К комментарию 27. У меня есть очень большие подозрения, что " привлекательность" указанного американского грузовика-полуторки вызвана не столько его необычной внешностью и редким на довоенное время расположением двигателя под кабиной, сколько одним, вполне конкретным его ржавым экземпляром: ссылка И, детскими ( ладно, подростковыми) эмоциями от просмотра довольно проходного ужастика " Jeepers Creepers". Хотя, сам автомобиль, да, интересен. Для 1941 года. Ибо COE-серия, как таковая, была запущена Chevrolet еще в 1934 году.

Ну, как-то так. Именно в этом фильме машина привлекла мое внимание. Однако сам автомобиль выглядит и мило, и брутального одновременно:)). Так же у американцев даже сейчас популярны разные ходроды на его базе. Ужастик, кстати, не проходной, а вполне ничего. При бюджете $10 млн, собрал в США $37 904 175. Мировые сборы составили $21 313 614, в итоге собрали $59 217 789. Картина поставила рекорд по кассовым сборам в День труда. На данный момент рекорд держит фильм "Хэллоуин 2007", а "Джиперс Криперс" держится на 5-м месте, уступив 3-е место продолжению, "Джиперс Криперс 2". Да, тот случай, когда продолжение не хуже первого фильма:). И различные награды и номинации до кучи:).

Премия "Сатурн"(2002): "Лучший фильм ужасов" (номинация), "Лучший молодой актёр или актриса" — Джастин Лонг (номинация). Премия "Crystal Reel Awards" (2002): "Лучший полнометражный фильм" (победа). Премия "International Horror Guild" (2001): "Лучший фильм" (номинация). Премия "Sitges — Catalonian International Film Festival" (2002): "Лучший фильм" — Виктор Сальва (номинация). Ресурс "BBC Movies" присвоил фильму 4 звезды из пяти, назвав его "Не укладывающимся в голове и жутким, умным хоррор-фильмом. Такой фильм заставляет затаить дыхание".

Так что не такой и проходной, учитывая армию фанатов, до сих пор строящих догадки о происхождении главного антагониста. Продолжение так же получило три номинации, правда наград не было, да и отзывы от критиков были не такие хвалебные. Зато собрало знаковые $63 102 666:)). Третий фильм, где, собственно, во всей красе показал себя и автомобиль главного антагониста (в предыдущих фильмах он только ездил и сигналил, а здесь был нашпигован гаджетами не хуже автомобилей Бонда), к сожалению, не имел успеха. Не последнюю роль сыграли и скандалы вокруг режиссёра. Так что показывали его в прокате недолго, с предсказуемым результатом. Да и критики в большинстве своем разнесли его. Но, тем не менее, было на что смотреть, если любишь необычные тачки:)).

Есть у меня одна автомобильная энциклопедия, где упомянута эта модель. Это была заря одного из величайших производителей автомобилей в истории, а предназначалась конкретно эта модель для гонок. С учетом её возраста (а ей, как модели, недавно 70 стукнуло), ценник в 10 миллионов долларов является более менее оправданным. Правда, я думаю, что на различных аукционах легко наберется и 15 миллионов. Это не вершина эстетики, но для своего времени, по моему мнению, это был шедевр назревающей эпохи активного автомобилестроения.

Упс, зафейлил. Автомобиля ведь вообще нет в построенном виде, поэтому выставлять ценник как минимум странно. А концепция сайта не позволяет вовсе не выставлять цену?))

Нет, ценник непременно обязан быть. И даже когда цена автомобиля нам неизвестна (как в случае с концептами), всё равно ставим - от балды. И что значит "автомобиля ведь вообще нет в построенном виде"? Не поленись и почитай комментарии выше. Узнаешь много интересного. ;)

Я имею в виду оригиналов. Про то, что некий человек построил на основе 166 максимально приближённую версию к этой, я и так знаю. Хотя, конечно, странно, что Энцо Феррари разобрал на запчасти свои первые машины под этим именем: понятно, нехватка запчастей и всё такое, но как историю стоило бы сохранить. Но, есть у меня такое подозрение, что на историю тогда всем было наплевать.